据了解，马士基今年订造的第一批10艘船舶将在2013-2014年交付，此次订造的第二批10艘船舶将于2014-2015年交付。马士基预期亚欧贸易在2011-2015年间将有5%-8%的增长，这些‘3E’级船舶将从2013年开始陆续投入使用，这样该公司可以满足亚欧贸易增长的需求并保持其市场份额。

这两批新订造的船舶被马士基称为“3E”级船舶，因为其在规模经济（Economy of scale）、 能源效率(Energy efficient)及环保绩效(Environmentally improved）三方面均比现有船舶明显提升。新型“3E”级船舶船长400米，船宽59米，船高73米，将成为海上航行的最大的船舶。其设计装载能力为1.8万个20英尺集装箱，比现今世界上最大的集装箱船“艾玛.马士基”多承载2500个集装箱，约扩容16% 。在节能环保方面，“3E”级船舶将比“艾玛.马士基”减少20%二氧化碳的排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50%。

今年以来，全球航运业的复苏势头未能持续向上，运力过剩和需求回落引发“二次触底”的风险依然存在。马士基斥巨资建造超级大船的举措，曾在业内引发争议，部分业内人士担心会加剧运力过剩。中国远洋董事长魏家福曾在今年3月底表示，在运力供大于求的时候，一定要严格控制运力。要控制运力，不要轻易建造新船，增加已经过剩的运力，否则既害了自己，也害了整个航运工业。如果有经营能力，应该去租别人的既有的运力，这样对市场都有好处。

魏家福当时表示，一些航运企业建造超大型船舶，这一方面证明他们对航运有信心；另一方面，这可能是一种自毁长城的行动。

不过马士基并不认为建造大船是一种冒险行为。马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫曾对本网表示，集装箱运输的发展速度一般2-3倍于GDP增速，公司对航运业的运力和需求年均温和增长5%-8%的预测较为保守值，以此为基准进行决策，不会出现很大问题。 另一方面，目前马士基航运运营的船舶中约50%来自租借，公司可以根据市场形势变化来调整运力配置。

今年2月签约订造10艘“3E”级船舶的同时，马士基还保留了订造另外20艘该类船舶的选择权，此次将其中的10艘转为正式订单。马士基表示，是否再与大宇造船签订最后10艘“3E”级船舶订单目前尚无定论，公司将于2011年12月底前做出决定。出处：经济观察网