在新鲜出炉的2011年第三季财报中，中远收入同比下降15.5%，单季亏损20.66亿，前三季净利从2010年同期盈利65.5亿锐降至如今净亏损47.8亿——中远全年亏损超过75亿元人民币，“荣登”A股亏损王，几成定局。

更不妙的是，根据证券机构研判，未来两年，中远还将处于凄风苦雨中，直至2014年方能看见赚钱的曙光。基于此，国泰君安下调其港股目标价位至4.3港元，下调幅度高达52%。而在A股市场，4年前上市时57元的股价，现在已急速迫降至6.9元。

已晋升全球第二大航运集团的中远集团，注定只能以每天亏损1750万元的业绩，向自己今年五十岁的生日献礼了。而在糟糕财报之外，继希腊大船东伊**穆8月以中国远洋单方面终止5亿美元合同为由一气扣压三条中远船只之后，来自香港的亚洲船东也于日前首次发难，诉前者试图拖欠船费。尽管争拗本周已得以解决，但素来仰其鼻息的小弟都来拆台，经济损失是小，多年打造“红色信誉”的老大情何以堪。

来看看干散货运输波罗的海综合运价指数吧，自10月31日两年内首次跌破2000点后，已下行至1800点附近徘徊。这个诞生于1744年美国弗吉尼亚咖啡馆并自1985年起每日发布的数据，历来被视作与全球经济景气度正相关的领先指标，在三年前金融危机爆发之初甚至一度惨跌至891点的地板价，之后虽有反弹，但其标注的运费缩水却是不争的事实。包括铁矿石等在内大宗商品干散货运及集装箱运输占到中国远洋收入的约90%和利润的80%。

完全怪罪魏老板并不妥当，世界航运市场原本处于全球经济长鞭效应末端，世界经济增速每降低1%，国际航运市场增速至少放缓10%。而根据目前全球经济一体化的特点，一般而言，七八月时逢盛夏缺电，欧美蓝领也往往趁此机会大放年假，10月则碰上世界工厂中国的国庆大假，贸易及运输歇上7至10天也是特殊国情，9月顺理成章成为冬季货品储备及圣诞消费品跨洋运送的黄金月，所谓“九月不见喜儿扎绳，全年都是杨白劳”。而在刚刚过去的9月发生了什么？香港、上海、深圳盐田、台湾高雄四个亚洲最繁忙的泛太平洋海运港口给出的每标箱运价分别是91、91、92、111美元，而去年同期则分别是116、121、124和122美元，下调幅度接近20%。

难道只是因为欧美经济不景？那为何同样经济不景气的2010年，中远能交出其史上第六份破百亿的盈利单呢？

有两个小道消息不妨一听。其一，在欧债危机蔓延之前，美欧诸国对于4万亿强心剂注射下的中国寄予厚望，指望这个东方的泰坦巨人能一柱擎天加快结束危机，而这一祈愿随着持续高通胀下中国当局关紧资金水喉、全面收缩投资战线、加快处理地方负债等一系列宏观调控措施出台破灭。其二，2010年一度红火异常的大宗商品进口，特别是铁矿石等战略资源进口，其实是相当部分拥有进出口权的企业利用银行承兑汇票玩的套资把戏，高价大批进口，低于10%价格脱手，其中价差权当资金拆借成本，而所得现金又以高利贷方式介入全民借钱运动，而这一游戏模板随着中国实体经济的恶化及银监部门的清查力度至今年已无法继续。于是，无论从5月美国追踪24种商品价格的标普商品指数下调10%，还是10月铁矿石现价下挫30%，都成为“水落石出”的最佳诠释。

其实，当2010年海运圣诞黄金月货主拒不接受运费提价建议时，部分征兆已然显现。但“别人恐惧时我贪婪”的金科玉律，令马士基、长荣集团甚至央企中海运等一班大佬在过去几年间不断加大买船力度。运力的迅速扩张使得弱市场上价格联盟无法成型，逆周期操作令原本孱弱的海运市场更加惨淡，以至于在刚刚闭幕的博鳌海运论坛上，魏家福再次对同行的“不明智行为”大加挞伐，当然，他绝口未提中国远洋的船队在未来两年也将增加不少于八艘巨轮的事实。

值得一提的是，已然卸任的中国银监会主席刘明康数月前陪同中央高层巡视各地时发现，一度星星点灯日夜赶工的中国船企，目前有一半已停止了喧嚣。刘对他的同僚们称：危机远未结束。

李嘉诚、王永庆、韦尔奇，是魏家福最为敬佩的三位企业管理者，李氏王国不同周期行业交替布局、尽力熨平经济波动的模式，也是魏尽力模仿的对象。但是原本希望通过入股中化集团，以14亿元人民币换取后者2011年整体上市后10倍账面利润的盘算也落空了。

有人将2011年视作“祛魅年”。从王传福、马云到宋卫平，从高朋、尚德到沃尔玛，接连走下神坛，这回轮到魏家福了。

30年前，当魏船长运送3.5万吨小麦从法国经马六甲回国途中，他曾真实地遭遇过一回“杰克船长”，凛冽的刀口就在脖颈之间。30年后，61岁的他再度来到命运选择关口，没有生死之忧，却有荣辱拷问。出处：南方网