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烟-大铁路轮渡工程与渡轮船型
Yantai-Dalian train ferry project & types of ferry proposed
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- 概况
烟台至大连铁路轮渡工程是东北至长江三角洲铁路陆海通道的组成部分，与哈尔滨至大连铁路线、烟台至蓝村铁路线、蓝村至新沂铁路线、新沂至长兴铁路等构成一个全长约2200公里的综合交通运输体系，纵贯黑龙江、吉林、辽宁、山东、江苏、浙江六省，连接东北、环渤海湾、长江三角洲三大经济区域，形成东北至山东和长江三角洲地区最便捷的铁路通道。经由该通道东北哈大铁路沿线及山东地区和长江三角洲地区的铁路运输距离较经山海关平均可缩短400-1000公里，对促进我国沿海和东部区域社会和经济发展，增强对内地经济的辐射和带动作用具有突出的意义。
烟大铁路轮渡工程前期研究工作始于1993年。1997年12月30日国家计划委员会正式通知：国务院已经批准《东北至长江三角洲地区陆海铁路通道项目建议书》。按照项目建议书意见，新建烟大铁路轮渡工程主要由铁路引线、轮渡码头及渡船三部分组成，由铁道部、山东省、辽宁省一部两省共同投资建设。
工程内容、作业分工和程序
烟台至大连铁路轮渡工程始于烟台市南部的福山铁路区段站，止于大连市北部的金州铁路编组站，全长232公里；烟台端港址确定在烟台港四号码头的突堤北侧，大连端港址确定在羊头洼湾，航距79.4海里。其航线位于黄海、渤海之间的渤海海峡，为近海航区，是有名的大风地带，六级以上大风及台风是主要灾害性气候。
1.烟大铁路轮渡的主要工程和工作内容
铁路部分：后方技术作业站、轮渡站、待渡场、铁路栈桥及配套工程。
码头部分：轮渡码头、待泊及工作船码头、防波堤、护底及护岸、汽车引桥和活动栈桥、海上安全交通管理及配套工程。
渡船部分：服务航速、列车和汽车进出方式、推进方式、渡轮特种设备（防倾防摇系统、车辆通道系统、绑扎系统、海上应急系统等等）。
2.作业分工
铁路方面承担铁路车辆在陆上的运输、分解和组合等作业，指挥并规定整个系统中列车的运输作业次数和作业时间；码头方面承担渡船在港区域内作业、维修和养护，负责渡船在港口内作业指挥、作业标准；渡船承担铁路车辆和滚装汽车的海上载运作业，负责海上航行中的作业指挥和作业标准。在烟大铁路轮渡工程中，铁路工程是铁路轮渡工程项目中的主体，它既是陆上铁路的延伸，又是与海上铁路运载工具的结合部；它提供保证铁路运输连续进行的基本条件。轮渡码头则为铁路运输的连续进行提供港口安全装卸作业保障条件；渡船是为实现铁路运输连续进行提供海上安全载运作业，提供运载及保障条件。所以在铁路、码头和渡船的设计中，关键是解决好铁路与港口、港口与渡船、渡船与栈桥等结合部的协调、统一，并应重点围绕满足运输，形成和发挥整个系统运输能力的目标，合理安排相关工程和设施。
3.作业流程和作业程序
待渡铁路列车经过铁路技术作业站，到达轮渡站后，按照渡船上铁路线的数量、每一条线路上停留车辆数及列车长度进行分解，依照作业顺序，分别停留在铁路待渡场的线路上；渡船按时间进入港口停靠泊位后，通过特定设备进行固定，通过船桥联系系统，保证渡船上铁路线与栈桥上线路平顺连接；调车机车将渡船线路上停放的第一车列连挂后牵引至待渡场线路上，并将停放在待渡场需渡运的第一车列回送至渡船空闲线路上，再连挂第二车列牵引至待渡场，牵引待渡运的第二车列回送至渡船，依此类推，完成铁路车列的装卸作业；装卸过程中，当渡船随着波浪或车列装卸产生倾摇或吃水发生变化时，通过防倾防摇装置或调节栈桥高度和坡度进行调节，以满足装卸作业要求；装卸完成，需要对所渡运动车列进行绑扎和固定，其后驶离港口，按照规定航线进入对岸港口中，其作业程序同上所述；最后铁路将卸下车列按照规定顺序进行组合，便组成列车后自渡轮站出发，经过铁路技术作业站进入路网中。
渡船研究的主要参数
为提高设计质量，从经济、技术、建造、运营、维修养护等方面获得最佳船型设计方案，确定对烟大铁路轮渡渡船的船型方案设计工作进行招标。招标所遵循的参数和原则如下：
轮渡运量
1.设计年度及运量
设计年度：
设计初期：2005年；
设计近期：2007年；
设计远期：2012年。
设计运量：
设计运量表 万吨
2005 2007 2012
大连—烟台 350 450 670
烟台—大连 300 380 570
列车对数：
设计初期：5对；
设计近期：6对；
设计远期：9对。
2.作业时间
渡船在港口作业时间自进口门至出口门不超过1.5小时。
3.研究原则
渡船将承担铁路货车、滚装汽车的跨海运输任务，不考虑旅客列车、散客及特殊危险品渡海运输。
4.船载重量
铁路方面，铁路每列货车牵引重量可按3500吨、4000吨两个方案：从汽车滚装方面分析，搭载的汽车数量可根据渡船甲板面积大小研究确定。渡船载重量的研究应综合上述两个方面并结合汽车司机等有关人员要求分析确定。
5.车辆进出方式
铁路车辆进出渡船可考虑尾进尾出、首进尾出，滚装汽车的进出方式可以根据渡船技术要求安排侧进侧出或其他方式。
6.渡船推进方式
渡船的推进方式是决定渡船航行可靠性、在港作业时间及其船舶操纵性能的因素之一，应对有关的推进方式进行比较。
7.渡船稳定性、操纵性
渡船的稳定性是渡船安全航行、进出港口、装卸作业、提高轮渡作业天数的关键因素。烟大铁路轮渡作为陆海通道的重要组成部分，应基本上实现全天候运行，渡船应按计划的时间要求准点进出港，故渡船应具有良好的稳定性及操纵性。
渡轮船型的主要方案
根据以上主要参数，参加投标单位提出的主要船型方案为：
1.双桨双尾鳍球首线型
双桨双尾鳍球首线型方案，渡船服务航速不低于18节，载车重量按4000吨考虑。列车尾进尾出，设单层甲板；滚装汽车载于露天甲板，汽车上下船方式与港口建设方案协调考虑。渡船推进方式考虑柴油机直接驱动或柴油机—电力驱动调距桨的双桨推进并考虑带首侧推方式。配备INTERRING防倾防摇装置，并应具有良好的适航性和操纵性，满足近海航区的稳定要求，基本实现全天候运行。
2.半小水线面双体船型
半小水线面双体船型方案，渡船服务航速21.5节，满足一次运送4000吨货车和30辆5吨标准载重汽车的要求。列车尾进尾出，设一层装载甲板；滚装汽车布置于铁路车辆两侧，汽车采用左后舷进，右后舷出或反之方式。渡船选用4台中速柴油机，双轴双桨推进，全年出航率不少于320天。
烟大铁路轮渡工程是一项包括铁路、公路、水运、船舶等行业的系统工程，既要适应各自行业和本系统的要求，又必须协调配合、合理配置，发挥整个项目的总体能力，实现综合运输能力的提高。为此，应加强对整个项目设计研究，特别是渡船方面的研究，广泛吸收国外类似工程的设计和研究成果，填补和完善我国船舶研究和设计工作。 | |
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穿越 
[转]烟-大铁路轮渡工程与渡轮船型[2006-8-23 1:09:00]
