中国因素抗跌力强

　　李克麟在接受访问时表示，新一轮的航运周期变化有可能在明年出现，估计在下半年时候，受此影响运费可能会下跌，但不会有太大的跌幅，他估计跌幅在百分之五左右。而新一轮周期变化最大特点或者是抗跌力，离不开中国经济因素或“世界工厂”在起支撑力。他称，新一轮周期变化因素太多，船舶运力供应、码头运作、船价变化、运费起落多有可能；而贸易磨擦更是双刃剑，有好有不好。一般航商以市场低潮时所惯用的低价竞争做法，他认为不一定会起太大的作用，他以零一年长荣航运的低价抢市场为例来说明，“结果是市场未倒，反而是自己倒下。”

　　对于“中国因素”对航运市场的抗跌能力有多大，他认为不能忽视该因素，积极意义是肯定的。他指出，中国外贸进出口总额上升到全球第三位，据不完全统计，中国二○○四年外贸实现1.15万亿美元总值，外贸国际物流量占世界的近四成，贸易总值仅占世界六个百分点。中国的进出口贸易额每年净增在一千二百亿美元，单一出口额已在六百亿美元以上，中国出口箱量已占到欧美两条主干线一半货量以上，出现半壁江山之势，成为市场稳定货源来源地，稳定市场有正面作用。按交通部测算每年新增箱量在一千万箱以上，而中国的两大远洋运输企业在中国出口货量还未充分发挥其潜力，只占中国总出口量的不足二成，这种现象是不合理的。

　　收购海外资产有原则

　　他表示，面对如此局面和增长，中海即使再增加运力亦只不过增加市场份额。但充其量在整体市场份额亦不过两成左右，与海贸大国的出口增幅地位是不相称的，因此中海根据自己制定的战略来发展运力，明年将陆续有八艘九千六百箱船和九艘八千五百箱船下水，补充船队。他表示，这些大船安排在欧洲或地中海航线上服务，将较小型船调下至其航线使用。

　　李克麟还称，单靠造船、租船或买船来增加运力是不够的，因此，要多渠道来提高运力，中海将加快在这方面的工作。他强调，中海在海外收购资产的原则；是要起到互补，协同效应，价格又要合适为前提。他认为资产包括码头、船公司、货代或物流都可以考虑。

　　他强调，只要中国“世界工厂”仍然保持一定动力和势头，从亚洲或中国出口去欧美的消费货类会保持，而且中国制造的货高中低档次都有，这与日本生产高档货一类有性质上区别。

　　他认为明年将有大型船舶投入航线，运力会增加十至十二个百分点，但运量将在百分之七至八之间，两者有一定距离，欧洲线相信有较多运力投入，原因是欧洲线要兼顾地中海分线，中海的九千箱船亦会按此思路投入欧洲线。