总投资30亿元占地近100万平方米的现代化修船和绿色拆船基地将于2013年在大连部分建成投产，并将成为世界最大规模的修船/拆船厂；

总投资近60亿元的一大批福安船舶修造重点技改和新建项目，正迈着“十二五”开局的铿锵步履乘势而上，一个双百亿产值的船舶产业修造基地已在福安呼之欲出……

“中国已经是一个修船大国。”正如英国劳氏船级社认为的那样，我国修船业已占世界修船市场份额的20%—30%。

随着全球造船业重心向亚洲尤其是日本、韩国和中国等转移，中国修船业发生了很大的变化。改革开放后，中国船舶工业开始走向世界，我国开始大量承修外轮。为解决修理外轮中出现的备件问题，我国在上海、广州、青岛、天津等沿海省市建立了100多家船舶专业维修技术服务站以及油漆保税仓库等。从此，中国修船业开始走向社会化和专业化。与此同时，修船业也开始向大型化发展。上个世纪80年代中期，广州文冲船厂建成全国第一个15万吨级船坞，可以满足好望角型船舶的修理；80年代后期，山海关船厂建成30万吨级船坞，这使我国修船真正走向大型化。随后，一批15万吨、20万吨、30万吨甚至40万吨级船坞陆续建成，大连中远船务和中海长兴还拥有了30万吨级的浮船坞。我国修船坞的坞容量已超过800万吨，大型船坞拥有量已经远远超过新加坡。

尤其是经过近10年的飞速发展，我国已经可以修理目前世界上几乎所有类型的船舶。2007年，我国修船完成产值达到400亿人民币，约占世界的20％；修理船舶吨位1.2亿载重吨，占世界主要船舶保有量的12％。2010年我国船舶修理及拆船业完成工业总产值825亿元，同比增长30.9%，增幅提高25.9个百分点。我国已经成为名副其实的修船大国。

在国际修船市场上，我国具有相当大的竞争能力，并且还有许多可供发展的潜在先机：一是我国已具备世界修船中心的雏形。我国修船经过近几年的迅猛发展，修船配套体系和劳动力素质不断得到提升，与众多的世界超级航运公司都有了良好的合作关系，市场占有率逐年提高。二是修船设施能力增强为我国修船业稳步上升提供平台。近10年我国修船设施迅猛发展，修船能力有了巨大提高。如大连中远船务在开业8年左右的时间内，坞容总量就由当初的两坞12万吨发展为现在的四坞七泊位，总坞容量达到61万吨，生产能力显著提升。三是修船体系逐渐完善。近年来，我国逐渐形成了以修船企业为核心，集中介机构、专业维修、设计、材料和备件供应、外协加工配套、人才培养为一体的修船体系。业界权威人士认为：中国修船在世界范围内的竞争优势至少可以保持20年至30年，在未来七八年内使中国成为世界修船中心是完全可能的。

我国修船具有工期较短、质量优良的优势，目前国内几家骨干修船厂修船体的日换板量都超过了世界平均先进水平。如山海关、北海、澄西、文冲船厂及南通、大连远洋船务公司等，修换板能力已经达到18吨/天—22吨/天的世界先进水平。其中，山海关船厂已达40 吨/天的能力。这些船厂的修理业务已开始走向大型化，从承修7万吨级巴拿马型船到15万吨级好望角型船和苏伊士型船，直到承修30万吨级VLCC超级油轮。

为提高工效，我国现在许多船舶配套设施已经逐步社会化、专业化。如甲板机械、舱室机械、动力装置、通讯导航设备、船舶系统等设施，无须厂家去大包大揽，而代之以80余座修船专业技术维修服务站。ABB 增压器、苏尔寿柴油机配件、西门子船电、挪威船舶自动化、ZP拖轮、赫格隆和利渤海尔船用吊机服务站、配件保税仓库，以及自动喷丸除锈、喷漆高空作业车、坞壁脚手架及液压边墩等设施的配套，大大提高了船厂的完整性修船。现在主要船厂坞修周期2天—5天，已达世界先进水平。

金融危机不仅严重影响了中国造船业，同样殃及修船领域。从各大修船厂对近年来修船情况通报数据表明，产值和艘数与去年同期相比有所下降，船舶改装量锐减。

但业界人士仍坚信世界修船市场在2015年前将持续看好。他们认为，全世界共拥有11亿载重吨的船舶规模，这些船需要定期维修保养。

作为新兴领域，海洋工程装备的维修保养成为市场拓展的新亮点。我国有300万平方公里的海域，南中国海、渤海、东海蕴藏近海海底石油约240亿吨，天然气14亿立方米。同时正在开采500—1500米水深的深水石油，开拓研究1500米以上水深的超深水油气。大量海上石油钻井平台、采油平台、浮式生产储存卸货装置的建造和修理，海油工程主要工程辅助船、大马力拖轮、挖泥船、起重船、打桩船等建造和修理，属高附加值产品，平均比运输船舶每吨价位高1000美元，成为修船厂开拓的热点市场。

面对这千载难逢的商机，不少修船企业纷纷向高技术高附加值方面发展。山海关船厂成功地完成了大型FPSO28 万吨级的改装工程，澄西船厂出色地完成了“远洋4号”航天测量船的改装检修工程以及两艘18000载重吨散装水泥船的改装工程。此外，许多船厂都承修了LPG船、化学品船、RO-RO船，以及大型集装箱船等，均受到海外业内人士的好评。

中国船舶工业行业协会修船分会负责人认为，中国修船业在成本、地缘、经济发展等方面的优势仍将长期存在，我国工业现代化的发展处于初级阶段，劳动密集型的优势，发展到逐步被技术密集型和资金密集型所取代，这个过渡时期大约需要30年，这将是中国修船业的黄金时期，

我国的修船价格在世界修船市场价格中是低价位的。以新加坡价格指数为100计算，中国只有40—50左右，美国、欧洲可达200，日本180，韩国140 左右。价格低廉本应是我国修船业的一大优势，但由于跌破成本价，使得中国修船业受到很大的伤害。在2010年全国修船工作会议上，修船价格再次成为与会代表共同关注的焦点。报价低廉、竞争失序已经成为当下中国修船业无法承受的创痛。

专家分析指出，无论是国际金融危机爆发前的涨价乏力还是危机后的恶性压价，其根源都是我国修船业整体竞争环境的失序。在此次修船工作会议上，多位业内人士表示，中国船舶工业行业协会应发挥行业组织作用，努力整顿行业竞争环境，督促企业实现行业自律。

中国船舶工业行业协会修船分会提出，在修船业处于低谷时，要加强协调，督促各会员单位实现行业自律，不报“有害价格”。修船分会会长王兴如表示，目前，中国修船业在国际上具有得天独厚的竞争优势，即使我国企业报价在现有基础上提高50％，甚至翻一番，中国修船总量也丝毫不会减少，修船企业应该充分利用当前的良好机遇。“修船分会应加强团结，形成合力，在提高修船价格方面做些事情。”

天津新港船舶重工有限责任公司修船厂厂长肖智全认为，价格问题本质上就是行业自律问题。据了解，新港船舶重工始终遵照行业协会制定的价格标准报价，不随意降价，船东基本上也能够接受。在统一定价方面，拆船行业定价标准较为统一，值得修船行业借鉴。广州登泰船厂有限公司总经理郑华佳认为，国家物价管理部门应该出面进行干预，实行国家保护的行业定价。也有人建议，可以在行业内成立相应的价格同盟，规范价格，把那些恶性压价的企业剔除。

专家相信，通过政府、行业、企业的不断努力，是能够创造出中国修船业的好牌子、好质量、好价位的。出处：中国水运报