欧美债务危机的持续发酵、航运市场陷入低谷，加上韩国企业的强势竞争，曾在２０１０年辉煌一时的中国造船业笼罩在阴霾之中。截至三季度末，三成船厂没有接到新订单的冰冷现实，使得造船业成为传统制造业中最接近“二次探底”的行业之一。 量价齐跌败给韩国 ２０１０年，中国造船业实现新接订单量的世界第一。短暂的喜悦过后，行业在２０１１年重陷低谷。 中国船舶工业行业协会的监测显示，今年１至６月份，全国约有５０％的船厂没有接到新订单，截至９月底，全国仍有约３０％的船厂没有接到新订单。９月当月，我国船舶行业仅承接新订单９４万载重吨，是２００９年６月以来月度成交的最低订单量。这将使部分企业明年上半年陷入开工不足的困境。 中国船厂的接单难与韩国的强势争夺不无关系。研究机构克拉克松的统计显示，今年１到９月韩国船厂新接订单量２４１８万载重吨，压过中国同期的２３８９万载重吨，重新夺回世界第一的位置。 除了总量超过我国之外，在高附加产品订单方面，韩国更是大获全胜。今年上半年，全球造船市场一半的订单被韩国收入囊中，价值约３１４亿美元。 “单艘价格在６亿美元以上的勘探船共计２１艘订单，全部被韩国拿走。”民营造船龙头熔盛重工集团副总裁陈文军说。 业内人士反映，在部分产品领域，为重新夺回霸主地位，韩国船厂不惜以低价方式与中国船厂抢订单。 船价持续走跌也进一步加大了船厂的生存压力。中国新造船综合价格指数显示，今年的新船价格比金融危机前普降３０％—４０％。不少船厂表示，在综合成本不断上升的情况下，船价太低，即使有订单，企业也不敢盲目接单。 国际贸易前景不乐观　加剧供过于求 造船业的低迷与航运市场息息相关。今年以来，世界经济复苏乏力，国际贸易增速放缓。象征国际干散货运价水平的ＢＤＩ指数三季度均值仅１５３４点，同比下滑３５％。 运价的糟糕表现让航运企业“哀鸿一片”。统计显示，前三季度Ａ股航运板块整体收入同比下降１０％，是唯一出现营业收入负增长的行业。利润总额更是大降１２５％，在Ａ股中排名垫底。龙头企业中国远洋前三季度巨亏４８亿元，与２００９年的惨淡情形相当，有可能再次戴上Ａ股“亏损王”的帽子。 英国百力马航运公司总裁邓尼斯告诉记者，受市场疲软的影响，油轮、干散货、集装箱等航运子行业出现全面下滑，不少企业不得不选择取消新建船以减少风险。 达飞航运中国区总裁王保裁说，船厂都希望船能够快点造好交付，以维持企业的正常运转，但航运企业却希望船慢点造好，因为运力已经供过于求。 统计显示，目前全球的集装箱船队运力规模已近１５００万标箱，同比增长１０％。而造船企业在手订单占现有运力的比重达３０％，未来交付后将给航运市场增加更大压力。 国内航运专家吴明华介绍，仅２０１２年，全球就有６０艘１万标箱级的集装箱船计划交付，供过于求的情况会十分严峻。预计从２０１１年四季度一直到２０１２年全年，都将处于“弱复苏”的阶段。 中国远洋董事长魏家福近期甚至公开呼吁，在目前的市场状况下企业要理性发展，不要选择造新船，尤其是大型船舶，否则就是在“自毁长城”。 两极分化将现重组浪潮 上海国际航运研究中心市场分析部副主任张永锋认为，由于发达经济体衰退风险上升，新兴经济体通货膨胀压力依然较大，全球贸易很难呈现快速增长趋势。受此影响，造船市场短期内也将呈现低谷徘徊的现象。 在一片愁云中，少数龙头船厂的表现比较“淡定”。比如，造船龙头中国重工前三季度实现净利４３亿元，同比增长１３％。而民营造船龙头熔盛重工今年上半年的新船订单就达到１３亿美元，占世界市场份额的９％。 业内人士预计，随着亏损船厂的增多，以及“两极分化”的进一步发展，将使行业的整合重组成为发展趋势。在未来的数年中，大船厂收购小船厂的案例将会不断浮现。 其实，造船行业的规模化产生效益在韩国得到了体现，这也是该行业由小变大，由大变强的发展轨迹。 目前，韩国五大造船集团占据了韩国造船行业８０％的份额。相比之下，我国１０家规模较大的造船企业仅占有全国约５０％的份额。 因此，在整合重组的浪潮中，改变产品相似度高、低端竞争的现状，像韩国造船企业那样，着力提高生产效率、信息化水平和创新研发能力等，才能够牢固树立在国际市场上的有利地位。

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