尽管“康科迪亚”号邮轮母公司嘉年华已通过保险经济行Aon安排了全球范围承保，承保公司包括安联全球企业及特殊风险有限公司（Allianz Global Corporate & Specialty）、安盛集团（Axa）、忠利保险公司（Generali）、美亚保险（Chartis）、信利保险（XL Insurance）以及皇家太阳联合保险集团（Royal Sun Alliance），但是再保险公司将承担此次全球范围赔偿的大头。德国再保险公司Hannover Rück透露说，该公司料将支付高达1000万欧元（折合1270万美元）的索赔额。

　
　如果“康科迪亚”号能够打捞成功，随之而来的问题就是打捞上岸后对于船壳的大修是否具有经济价值，要知道邮轮向来造价昂贵，船体构造复杂精细。近年来，
另两艘遭碰撞的“钻石公主”号和“美国之傲”号邮轮至今还在重建或是船坞修理之中。其中，2004年遭受风暴袭击搁浅的“美国之傲”号邮轮至今还在位于德
国不来梅港的洛伊德威夫特船厂维修当中，截止目前该轮保赔额已高达2.25亿美元。另一艘受损邮轮同为嘉年华手中的“钻石公主”号，总载重吨
108,806该轮于2002年11月在位于日本长崎的三菱船厂过火，据报此次船损已导致保险公司2.5亿美元损失。因此，保赔专家推断，“康科迪亚”号
邮轮的保赔额最终不会“逊色”多少，且保赔之路料将耗时数年。

　　伦敦市场遭殃

    伦敦保险市场作为全球最重要的水险中心和再保险主要市场，200多家保险公司和140多家保险经纪公司云集于此，高度发达的基础设施和专业化服务供应商是其主要招牌。此次“康科迪亚”号邮轮触礁，属典型海运保险，该市场将肩负起主要赔偿责任。

　
　据一位保赔协会专家称，如果“康科迪亚”号邮轮打捞成功，保险公司赔付额约为1.5亿美元。但是，部分打捞专家预测称，这艘邮轮注定要被推定全损，那么
船壳保险公司将首当其冲承保，索赔金额还将水涨船高。届时，索赔金额到底高到何种程度，就完全取决于保险公司稍后对邮轮作出的价值评估。另外，由于“康科
迪亚”号邮轮隶属母公司美国嘉年华公司，而该公司每艘新邮轮造价都在4-10亿美元之间。与此同时，公司预计“康科迪亚”号邮轮因触礁事件不能正常运营，
由此将给公司带来9500万美元收入损失。

　　标准船东互保协会（Standard Club）业已承认该协会成为“康科迪亚”号邮轮索赔的头号保赔机构。汽船保赔协会（Steamship Mutual Underwriting Association）也将按照一定比例承担部分赔付份额，而皇家太阳联合保险集团将承担船壳及机器部分的赔付。嘉年华公司首先将买单1亿美元赔付额，标准和汽船两大保赔协会共担最多800万美元赔偿额，另外再由国际保赔协会组织基金（International Group pool）
所有协会会员保赔公司分担另外6000万美元。6000万的保赔额将达到协会签订的全损理赔的上限，剩下的赔偿问题将一概由伦敦保险市场一肩扛。更令市场
人士纠结不已的是国际保赔协会组织基金刚刚宣布2012年保费水平维持原有水平不变才几日不到，邮轮触礁事件就发生了。

　　联合船壳委员会主席Mark Edmondson指出：“显而易见，‘康科迪亚’号邮轮的触礁事故对于保险业来说是一场毫无先兆的灾难，同时也给全球海运保险机构提出了更重要的议题。目前，邮轮船旗国和意大利政府正就触礁事件展开彻查，我们就赔偿问题下任何定论都未免为时过早。”

　　天价保赔额

    独立投行及经纪行Numis将这次触礁事件与“深水地平线”（Deepwater Horizon）
钻油平台爆炸导致墨西哥湾漏油污染事件相提并论，并表示，“康科迪亚”号邮轮将让保险业损失6-8亿美元。伦敦保险市场已经给出了该邮轮的估价，约为
5.5亿美元。嘉年华公司幸好将风险摊薄于整个伦敦市场，否则让任何一家保险或是再保险公司来承担此次损失的5%-10%，那都是不可承受之重。
Numis说，大批伦敦保险公司都很可能陷入此次触礁邮轮的赔偿漩涡之中，因此，嘉年华公司的索赔可能成为海运保险业索赔范围最广的案例之一。

　
　尽管“康科迪亚”号邮轮造成的损失稍稍逊色于2010年“深水地平线”造成的损失，但是二者在许多方面都有相似之处。例如，后者也涉及众多保赔机构参与
赔付，尤其是后者的赔付金额预计高达16亿美元。然而，此次事故让人最头疼的后果莫过于对保险业心理层面的冲击，他们将重新审视和评估保赔邮轮的风险，正
如“深水地平线”事件之后，保险公司就相应提高了类似事件的风险等级。因此，此次触礁事故将令海运保险费用抬头，并结束几年来的下滑走势。众多保险业内人
士不约而同感觉到一点，目前的保险费率严重偏低。

　　接下来，保险公司将依据邮轮维修费用是否超过本身价值来判定船舶全损或是推定全损，
一旦判定全损，保赔协会将承担邮轮残骸移除责任。无论结果如何，保赔协会都将为系列索赔买单，其中包括对未受伤乘客、船员的赔偿，受伤乘客的医药费赔偿，
滞留人员遣送费用，行李及个人财产损失等的赔偿。如果邮轮出现溢油事故，保协还要支付清理油污的费用。因此，“康科迪亚”号邮轮造成的损失有望拔得业内赔
偿头筹。

　　三思而后“保”

    保险公司预测，打捞“康科迪亚”号邮轮的成本将与日俱增，船东嘉年华公司宣布该轮全损的压力陡增，一旦如此，天价赔偿将令吃一堑长一智的保赔机构未来对此类风险巨大的邮轮承保畏首畏尾。

　
　“康科迪亚”号邮轮是否全损的命运将搅动整个伦敦保险市场和保险经纪行的神经，他们正在展开一场准备长期被卷入该轮赔偿的激烈争论当中，而该邮轮的“生
杀大权”就紧紧攥在船东嘉年华手中。据劳氏日报估算，就算打捞成功，仅邮轮更换地毯一项就得花费400多万美元。船壳和机械保险业内人士透露：“如果保险
公司承保了这样的邮轮业务，那么必定希望邮轮定性为部分损失而非全损。”

　　除了相关乘客和船员的赔偿责任之外，邮轮附近出现的光环也让
保险公司害怕不已，如果确定燃油泄漏，造成环境污染以及污染之后的清理费用，都得保险公司掏腰包。国际海事组织（IMO）有关船舶燃油使用公约自2011
年2月在意大利正式生效，因此，保赔协会有义务承保因燃油泄漏引起的损失，但是赔偿上限为10亿美元。

　　这起意外事故很可能恶化国际保
赔协会内部关于邮轮保险的现有分歧，大不列颠以及伦敦保险协会可能拒绝接受邮轮的投保，部分保险公司甚至声称邮轮应该寻求保赔协会以外的保险机构去投保。
事实上，邮轮在保赔协会框架内的去留大讨论在2003年就上演过，当时依据《雅典公约》的规定，邮轮乘客的保赔额上限一路走高。但是，部分保险人士认为，
邮轮占比整个世界船队比重微乎其微，没有必要将比重这么微小的船队保险业务拒之保赔协会大门之外，理由是即便邮轮没有投保其门下，保赔协会也会因其遍布全
球的完备宽广的理赔网络而最终陷入千丝万缕的索赔程序之中。受此影响，假定一艘油轮撞上一艘载有乘客的客轮，那么乘客的索赔就理所当然地落到了保赔协会头
上。

　　然而，根据ISL邮轮船队行业的数据，邮轮平均规模已经从2000年的6,000总载重吨扩大到2010年的10,500 总载重吨。“康科迪亚”号邮轮吸引公众眼球的就是她的庞大容量以及通过紧急撤离程序、救生筏等安全措施来降低乘船风险的措施，而滑天下之大稽的是，正是这两项看似耀眼的光环却要了她的命。

　　Stone Chambers律师行的John Reeder QC，
作为劳士旗下曾经的一位打捞诉讼仲裁员，就这次邮轮触礁事件评论说，保险机构之所以担心邮轮遭索赔，其担忧是很有道理的。首先，邮轮笨重而庞大的身躯，加
之她们为了生存盈利经常泊靠异国生僻目的地，并往来穿梭于拥挤的港口以及受限的水域，这或多或少会增加不可避免的航行风险。另外，邮轮乘客总数大也给保险
公司带来更大的风险敞口。一旦欧盟关于乘客责任的法律于今年下半年付诸实施，邮轮乘客人头保赔额上限料将上浮。然而，Reeder同时敦促保险公司不必反
应过度：“我们要确切知道事件进展恐怕还得再等上几个月，等到公众质询的结果水落石出，我们再做打算也不迟。利用这段时间，保险机构应该一边退而织网，织
好一张有效应对类似突发事故的经验之网；另一边，静观相关机构给出的事故风险评估报告。”