波罗的海综合运费指数连续暴跌。

　2月2日，指数报651点，创有史以来最低点，意味着全球消费市场疲软。其作为全球经济景气度最重要的指标，反映的是铁矿石、煤炭、谷物等原料的海运价格，直接原因则是航运市场极度低迷。这样的惨状直接波及到了上游的船舶制造业。

　　浙江台州作为全球最大的中小船舶制造业基地，一直面向国际市场，曾经上演了疯狂的“台州模式”，如今行情急
转，企业面临着严重的“订单荒”，而整个行业迎来的将是一场生死劫。更有台州业内人士指出，台州如今80%的船舶制造企业已处于停产、半停产状态。台州市
船舶工业行业协会秘书长金文林在接受新金融记者采访时坦承，台州已有多家船舶制造企业关停，行业并购、整合和转型、升级将是未来的主旋律。

　　毫无疑问，台州已成为当前国内船舶制造业的一个缩影。

　　80%船厂停产、半停产

　　2月17日，台州椒江渡口。

　　鲍会亮站在自家船上，在风中来回踱步。往年的这个时候，他驾驶着货轮正往返于台州、上海之间的海上。而在他所处的椒江边上，停满了吨位不一的货船。

　　“没有货，只能等。”鲍会亮告诉新金融记者，他经营的货轮为1000吨位，主要周转来自上海的国际海运货物，
但自今年春节后就一直没有出船。就在2011年上半年，他一个月出4次船，更早的时候，一年纯收入达60万元左右。在鲍周围，其他货轮的处境与他一样，甚
至更惨淡，都没有生意可做。

　　而在其背后，则是比鲍会亮们处境更为艰难的当地船舶制造业。航运业的低迷在船舶制造业上体现得更为突出。

　　新金融记者沿着灵江、椒江调查，江边的造船企业内大都静悄悄的。

　　“太糟糕了。”一见面，周安（化名）就不停地感叹，企业自去年上半年就已没有订单可接了。

　　周原本经营房地产业务，在业界颇有影响力。2006年，在航运投资热的时候，投资1亿元进入船舶制造业，在当
时的大环境下，也赚得钵满盆满，可是随着形势的变化，行业一路走低，不断出现关停企业。他的企业也没有逃出关停的命运，选择了等待机会重新开张。在他看
来，他的企业还不是最为糟糕的，不少船企已关停了3年之久，厂区至今大门紧闭。

　　在他看来，现在的经济环境下，这样的“等待”还要继续，需要多久则是一个未知数。

　　就在台州的船企们着急地等待、观望时，黄林育却忙得不可开交。

　　黄是台州市经济和信息化委员会（以下简称台州经委）重工行业处处长，最近一直忙着“卖轮船”，他告诉新金融记
者，前几天又有一家国外船舶中介公司找到台州经委，想打包收购20多艘“滞销”散货轮和油轮。这些船都是台州本地船厂制造，吨位在1万多吨级别，已经闲置
了很长时间。

　　“我不是在卖船，是在协调，帮助企业卖船。”黄林育说，对方开出的价格是造船成本价的70%左右。他向新金融
记者介绍，台州是全球最大的中小船舶制造基地，目前拥有100家船舶制造企业，长期以来主要面向欧洲、美洲等国际市场，在国际海运市场陷入最低谷时，台州
造船业的困境不可避免。

　　在浙江宏信船舶有限公司（下称宏信船舶）副总经理秦剑的印象中，停产现象在2010年开始大面积出
现，2012年春节左右最为集中。他分析，2011年，全球航运业低迷，多数航运企业亏损经营，要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象频繁出现，进一步
造成造船企业流动性资金大幅收紧。

　　台州市船舶工业行业协会向新金融记者提供的一份数据显示，2012年1月份，全球新接订单为199万载重吨，同比下滑71.1%，环比下滑36.5%。这是两年来单月新接订单量首次跌破200万载重吨，也是全球船市五年来最差的开年数据。

　　在中国，1月份新接订单26万载重吨，环比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以来单月最低值。

　　“目前台州造船业处于订单荒，有80%的企业处于停产、半停产状态。”秦剑介绍，真正进行生产的也仅仅是几家企业。

　　“台州模式”

　　台州地处浙江沿海中部，是中国当前两大经济模式之一“温台模式”的创始者。

　　台州经委副主任、新闻发言人徐维度告诉新金融记者，船舶制造业此前并没有列入台州支柱产业，但由于地处沿海，自然拥有一定的历史基础，其起步与国内其他基地基本一致。

　　2003年左右，世界经济一片大好，海运市场空前繁荣，台州造船行业进入了前所未有的高速发展期。

　　台州市五洲船业有限公司（以下简称五洲船业）总经理潘海伟回忆，不论资本是否雄厚、技术如何，只要造出来的是船，都可以大把赚钱，“不怕卖不掉，就怕造不出”。

　　2006年至2008年上半年，随着航运市场的繁荣，台州以及周边的温州、宁波、舟山等地，滩涂都变成了造船
基地。房地产、服装甚至还有农业企业，都以参股的形式加入到造船大军。作为劳动密集型行业，大批外来务工者进驻造船厂、进驻台州，放眼周边沿海、沿江，场
面颇为宏大。造船业在台州及周边一度成为没有门槛的游戏。

　　潘海伟说，当时一艘造价2000万元的轮船，售价可以卖到3000万元、4000万元，甚至更多，即便如此，曾在台州也一度上演客商拿着现金买不到船的场景。

　　徐维度介绍，台州造船业在2008年达到高峰期，台州造船厂全部船台爆满，从业人员有7万多人之众。因其市场
成熟、专业化分工，从开始建造5000吨到建造5万吨级船舶，仅仅用了5年的时间，同时资金来源不同于温州，主要来自自身及亲朋好友，被业界称之为“台州
模式”。

　　他向新金融记者介绍，造船企业最多达到了190余家，但受地域限制，以1万至3万吨吨位的中、小船只为主，台州也因此被冠以全球最大中小船舶制造业基地。

　　而“疯狂”在2008年下半年戛然而止。

　　浙江台州市船舶工业行业协会秘书长金文林分析认为，受金融危机影响，全球经济陷入低迷，国内进出口放缓，致使
航运企业货源减少，而随着港口深水化，更适合大吨位船只，5万吨吨位的船只成为货运主力、市场新宠，以下吨位失去了市场。如今，波罗的海综合运费指数连续
暴跌，全球消费市场疲软，航运市场极度低迷，“1吨货物有3.5吨的运力在等待”，使台州造船业雪上加霜，面临一场生死劫。

　　浙江省船舶行业协会有关人士对此同样表示，从2011年开始，包括台州在内的浙江造船企业订单迅速减少，民间融资困难而遭遇的危机也开始显露。

　　国内新市场

　　2月15日21：00许，金文林匆匆赶回办公室，立即召集公司高层连夜开会。在第二天一早，他将飞往福建厦门。

　　“形势不好，被逼着出去找市场。”金文林介绍，他在2012年最大的动作，就是到天津港(6.83,0.08,1.19%)寻找合作伙伴，在北方建立分公司。

　　金的另一个身份是浙江方圆造船有限公司（以下简称方圆造船）董事长。方圆造船在业界有一定的影响力，其始于
1992年，经历多次资产优化重组，成为一家集研发、生产、疏浚为一体的公司。该公司是全国最大的吸沙船制造商，占市场72%的份额，挖泥船占国内26%
的市场份额，是我国四大工程船基地之一。

　　在他看来，船舶制造业对市场信心不足。他向新金融记者算了这样一笔账：从秦皇岛把1吨煤运到广州，2008年
价格是120元，2012年1月份则跌到了50元，同时柴油价格比2008年上涨了30%，劳动力成本增加了30%。许多航运企业严重亏损，甚至倒闭，曾
经的全球最大造船国家，到了2011年，船舶制造企业接单量还不到韩国的一半。

　　“什么时候能看到底？”在他看来，整体行情形势好的时候，船舶制造企业在自家门口就可以吃得肚儿圆，如今需要
主动出去找吃的，此次危机虽然对方圆造船影响不大，但必须未雨绸缪。他告诉新金融记者，北方资源省份多，一直都是北粮南运、北煤南运等，不仅如此，北方港
口众多，包括秦皇岛、曹妃店、沧州等都在进行港口建设，而天津港是北方货物集散中心。方圆造船现在首要的是寻找合作伙伴，把天津规划为其新增长点。

　　“现在30%的份额是国内市场，70%是国际市场，分公司成立后将把这一比例倒过来。”金说，前几年是高速公路投资热，现在是高铁投资热，下一步将迎来内河航运投资热潮。

　　急于转型、寻找新市场的不仅仅是方圆造船。位于椒江江边的宏信船舶，自春节前就在为打造6艘3.8万吨吨位的节能型散货船做积极准备。董事长王宏军在高兴之余，也颇费了一番脑筋。

　　2011年10月，宏信船舶与新加坡PCL公司进行谈判，最终双方签订了6艘节能型散货船的订单，总价值9亿
元，并委托上海船舶研究设计院进行设计。“必须设计出对方满意的产品，才能让订单继续。”王宏军坦言，主方向就是环保、节能。他介绍，以一艘3.2万吨吨
位的轮船为例，航行一天的重油燃料消耗达24吨，价格约800美元/吨，如果不改变产品样本，商家不会下订单。现在设计的产品结构能节省4吨重油/每天，
这也是企业稳定客户、走出困境的一种方式。

　　不仅如此，宏信船舶也开始把目光转向了国内。2011年5月开始，宏信船舶在浙江宁波筹划成立航运公司，主攻
国内市场。秦剑介绍，该航运公司将在今年正式运营。他进一步介绍，当前的订单可以让企业平稳到2013年上半年。但2013年下半年及以后怎么办？这也是
企业面临的困惑。

　　金文林认为，同样吨位的船只，国际市场销售价格比国内高，沿海市场价格比内陆高，台州目前95%的船舶制造企业面向国际市场。“企业掉头在国内市场寻新商机，背后要有一定的经济实力作支撑。”他认为，台州船舶制造业转型、升级将是一个必然趋势。

　　突围困难

　　“（船舶制造业）2012年的形势会更严峻。”金文林坦言，如今有的企业选择了退出，更多的则是在观望。他认
为，银行业对于船舶制造业的放贷更加谨慎，加上国内货币政策的进一步收紧，企业融资难、交船难问题更加突出。随着手持订单数量持续减少，行业还会面临“盈
利难”的新问题。

　　五洲船业总经理潘海伟告诉新金融记者，船舶制造企业一般采取订单式交易，用以避免风险，而一艘3万吨吨位的
船，从切钢板到交付使用需要15个月，熟练的船型可以缩短到8个月。五洲船业借助此前的“余粮”，今年上半年还有7艘船的订单，下半年就仅剩下1艘船。在
他看来，台州其他同类企业大部分不会坚持到今年年底。

　　徐维度对此称，台州将根据当前行业处境、变化做出相应调整，主要目的是政府将借此推动整个行业的转型。他坦
承，台州船舶制造业企业与国内一流船企相比，在人才、装备、技术等方面有着很大差距，缺少龙头企业带动，至今没有一家在国内特别突出的船舶制造企业。仅在
民营经济发达的台州，出现了如苏泊尔(16.33,0.28,1.74%)、飞跃集团、吉利集团等国内行业领头企业，对于“群龙无首的”船舶制造业不仅仅
是尴尬。

　　徐维度告诉新金融记者，在台州“十二五”经济规划中，船舶业将从制造业向技术型产业发展，总吨量达500万
吨，其中游艇、特种船等是未来主要发展方向，而他也看好内河航运投资的前景，其更为适合台州的中、小型船舶。“（台州）有的船企已意识到了未来内河航运的
发展契机。”徐维度说。

　　新金融记者获悉，今年6月，台州将组织10家船企参加两年一届的“希腊国际海事展”，这在台州还是第一次。来源：新金融观察报

 

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