年度

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

箱量

907

5 536

12 528

15 705

24 290

30 101

50 697

54 035

74 945

109 044

年度

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999．1～6

吞吐量

131 259

172 536

217 464

256 158

305 006

374 259

420 751

453 533

525 745

316 000^［2］

1．2　大连港集装箱码头经济腹地与其它两港集装箱码头经济腹地的对比分析
　　大连港的陆上腹地主要是东北三省，经济贸易比较发达，文献［4］给出了1997年东北三省的外贸进出口值．大连港陆上腹地集装箱生成量目前落后于青岛、天津两港，其原因:一是东北地区的经济结构明显不同于全国其它地区，通过文献［3］可计算出1996年辽宁、吉林、黑龙江省的轻重工业比例分别为23.7%、26.3%、29.1%，远低于全国平均水平45.3%，导致东北地区单位国内生产总值和单位外贸额集装箱生成量低于全国平均水平．但随着改革开放的深入，东北各省的经济结构将发生较大的变化;二是在利用外资方面还落后于发达省市，由文献［4］可知1997年东北三省进出口额总和与山东省持平，低于广东、上海、江苏，而外资企业进出口额占地区进出口总额的比例，广东为52.4%、上海为54.7%、江苏为54.8%、山东为48.2%、东北三省为40.5%，可见外资企业对地区进出口总额有很大影响．东北除了辽宁省的外向型经济比较发达外，吉林省和黑龙江省外资引进规模很小，文献［4～7］说明,辽宁省的外贸进出口总值的增长基本依靠外资企业． 文献［3］列出了北京、天津、辽宁、山东四省市1995～1996年外资的实际利用额，可以看出东北地区目前在外资引进方面处于劣势． 大连港的海上腹地与天津港、青岛港的海上腹地基本上相互重叠，在发展海上腹地方面三港将面临激烈的竞争．在环渤海范围内，海上腹地的竞争对三港未来的发展至关重要，而海上腹地竞争的主要因素是港口的区位和基础条件、口岸环境、及港口服务水平．
1．3　大连在建设我国北方集装箱枢纽港过程中面临的竞争关系
　　可以明确地说：集装箱运输规模是衡量港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标，把大连港建设成我国北方枢纽港是把大连建设成我国北方航运中心的前提．目前，我国北方有三个城市的政府在所制定的城市未来发展规划中明确提出要建设我国北方航运中心，这三个城市就是：青岛、天津和大连．根据国内外的发展经验，在我国北方不可能同时存在三个区域性航运中心，因此竞争是客观的，不可避免的．目前，大连在这一进程中走在了后面．1998年青岛港集装箱吞吐量达到121．3万TEU、天津港达到101．8万TEU、而大连港仅为52．6万TEU，差距是明显的．
2　大连港与天津、青岛两港集装箱运输发展的差距及原因分析
　　目前DCT的硬件情况如表1所示，可以满足第五、六代集装箱的作业要求，吞吐能力达到110万TEU．而99年新成立的大连大港中海集装箱码头有限公司（DDCT*CS，从事内贸运输）有3个泊位、岸线总长为500 m，岸桥数为2台，场桥2台、年吞吐能力为20万TEU，两个公司总的月航班次数160多个，其中干线4条．
　　天津港集装箱共有两个码头公司（TCT和东方海陆集装箱码头公司），8个泊位、岸线总长为2446 m，岸桥数为14台，场桥30台、年吞吐能力为180万TEU，冷藏箱插座828个，月航班次数190个左右，其中干线8条．与大连港相比，天津港的优势是腹地经济发达，干线班轮较多；不足之处：一是其航道水深、宽度不够，需要不断的疏浚，加大了港口的经营成本；二是作为中转港的地理位置较大连港差．
　　青岛港集装箱码头有限公司是通过ISO9002标准的集装箱码头公司，青岛港集装箱码头有限公司目前有泊位5个，岸线总长为1189 m，岸桥数为10台，场桥23台，年吞吐能力为160万TEU，冷藏箱插座1500个，月航班次数260个左右，其中干线14条．与大连港相比，青岛港的优势是腹地广阔，干线航班及航班总数都大大多于大连港，不足之处：一是腹地与上海交叉；二是其作为环渤海港口中转港的地理位置不如大连港．大连港在自然条件、港口吞吐能力上与天津、青岛两港对比没有劣势，但在集装箱运输发展中形成如此大的差距，除陆上腹地集装箱生成量比其它两港少之外，还存在着以下原因：
2．1　部分东北腹地货源被分流
　　大连港集装箱货源主要来自东北腹地，但有一些进出东北腹地的集装箱货源被其它两港分流．出口主要分流形式：第一，通过铁路、公路分流到环渤海某大港上干线船的集装箱；第二，由某些周边港口直接运输到目的地的集装箱；第三由周边的一些港口转运到环渤海其它两大港或境外枢纽港上干线班轮的集装箱；进口主要分流形式：第一，经环渤海某大港转陆运的东北腹地的集装箱；第二，经环渤海其它两大港海上转运其它几个小港的集装箱．
2．2　干线班轮及运价问题
2．2．1　在干线班轮方面　 干线船的多少直接影响港口中转功能的发挥及出口货物的送达速度．（1）1998年大连港仅有二条干线班轮：一条是中远开设的美西线、一条是CMA开设的欧洲线；1999年新上两条干线：一条是中海欧洲线、另一条是中东线．（2）天津港有8条干线班轮：中远开设3条美西、美地、波斯湾线；外运与韩进合开一条、CMA、地中海、中海各一条、万海的中东线；（3）青岛港现在共有14条干线班轮，其中：中远有4条（美西、欧洲、波斯湾、澳大利亚线），外运与韩进、达飞、地中海、大联盟、中海开设欧洲线，新世界联盟、大联盟开设美西线、挪威威尔森公司开设美东线、澳新线，万海的中东线．
2．2．2　在运价方面　 船公司放到港口的运价直接影响货主的运输成本，决定货主是否利用该港口装船．近年来，经营干线船的船公司在环渤海各港口所放的运价存在一定差别，这是海上腹地选择中转港的重要依据．
2．3　政府的支持
　　港口的发展离不开港口城市政府的支持，大连市政府应更加重视港口集装箱运输的发展．政府应与港口集装箱运输企业一起，对一关三检等单位做大量的工作，以改善口岸环境，提高竞争力．上海市国航办、天津市交委权力很大且具有权威性，青岛市是经委来协调口岸部门，也具有权威性，各城市政府出面协调口岸各部门的工作，对口岸查验环节一关三检实行合署办公．大连市存在多个部门各自为政的情况，没有一个权威机构在发挥作用．
2．4　口岸环境
　　对货主影响最大的是一关三检部门收费、港口收费、口岸各窗口部门的服务态度和水平．通过港口进出口的集装箱检验检疫部门要收各项查验费，海关要收报关费，港口企业要收港口使费和装卸费等．对于港口集装箱运输企业来说，为了吸引船公司和货主，除了提高自身的服务水平，制定合理收费之外，还得做好外部关联单位的协调工作．目前港口已将各项港口费用降得很低，以适应目前的竞争形势．而口岸查验费用的降低、窗口部门服务态度的改善，对吸引船公司和货主，对大连港集装箱运输的发展将起着关键性作用．
3　发展大连港集装箱运输的重点措施
3．1　港口要大力开发集装箱适箱货源
　　货源是港口企业生存的根本，要积极地去开拓市场，广泛地开发货源渠道．造成大连港集装箱货源不足的原因除经济结构不合理、腹地经济发展滞缓外，还存在干线航班数量不足、口岸部门收费高等问题．此外,还存在吸引海上腹地中转货源的政策支持力度不够、港口本身服务水平、口岸查验部门的工作态度等问题．这就要求大连港把解决货源不足问题作为发展大连港集装箱运输的重点问题来抓，为此，首先要建立一套强有力的收集分析信息资料、调查研究市场、拓展业务的机构．其次要加大对客户的宣传力度，特别是宣传利用集装箱运输的优越性，加强与船公司、货代公司、铁路部门的联系与沟通．在稳定和提高外贸货源的基础上，积极开发内贸货源，进一步开展内贸和内支线运输．
3．2　港口应积极与各大船公司合作，争取干线航班数量的增加
　　大连港到现在为止，只有四条集装箱干线航班，与我国其它集装箱大港相比干线航班数量不足．而干线航班的缺乏是制约大连港发展的重要因素，干线航班的数量是评价一个港口是支线港还是枢纽港的另一个重要指标，没有充足的干线航班，就吸引不了更多的货源，因此，要确立以航线吸引货源、以货源稳定航线的策略．以大连港目前的能力和货源完全可以满足增加两条干线船作业的要求，应积极探讨与各大船公司及货主进行积极的合作，尽快增加大连港的集装箱干线航班数量，使大连港在环渤海港口中的中转优势得以发挥．
3．3　政府应积极研究促进大连港集装箱运输发展的具体而有效的措施
　　政府的支持是大连集装箱运输发展的根本保障，天津、青岛港集装箱运输的发展都说明了这一点．大连港是大连市的基础产业，它的发展对繁荣城市经济具有特别重要的意义．政府应积极研究促进大连集装箱运输发展的具体而有效的措施，目前政府应首先做好以下几项工作：
　　(1)政府应建立口岸集装箱运输统一的管理机构　象上海、青岛一样，该管理机构应具有权威性，负责制定集装箱运输管理的有关政策，避免政出多门，并由该机构出面做口岸各部门的组织与协调工作．
　　(2)给予港口以一定的优惠政策　 实施“口岸经济”的一个最重要的举措是争取更多的集装箱干线班轮挂靠大连港．政府应带头并会同港务局一起做有关船公司的工作，制定给予港口的一些优惠政策，以提高竞争能力．
　　(3)改善口岸环境　协调口岸查验部门的工作政府责无旁贷，应调查研究，了解深圳、上海、青岛等口岸一关三检的运作方式，学习先进经验，制止不合理收费．口岸环境对于能否把大连建成我国北方航运中心起决定作用，同时一关三检部门应树立既监督又服务的观念．
　　(4)制定对船公司、及无船承运人的鼓励政策　使船公司、及无船船承运人具有一定的竞争优势，加强对货代市场的管理，对承揽远洋集装箱到一定数量的货代给予一定的税收优惠，同时要规范货代市场的的竞争行为．
　　(5)做好集疏运系统的协调工作　会同港口及口岸其它各部门一起，搞好集装箱班列的运行工作，与铁路联合开展内陆运输及海铁联运，确保陆路运输的通畅，探讨建立以大连港口为枢纽的综合物流运输体系．
　　(6)做好调查研究，适时制定相关政策　不断地调查研究，了解周边港口城市在建设航运中心过程中，有关政府对港口、船公司、货运代理等企业的鼓励政策及其变化；了解各口岸查验方式、收费的变化；了解各港口城市对本地航运市场的管理方式的变化；了解各港口建设动态、费收的变化;以及为吸引船公司所采取主要竞争手段的变化．根据上述变化，适时地制定相关政策．
4　结束语
　　目前是大连争建我国北方航运中心的重要时期，如何把大连港建设成我国北方集装箱枢纽港是实现这一目标的关键．“外向牵动”、“口岸经济”等战略的实施能否取得很好的效果取决于大连我国北方航运中心的建设能否成功．