随着中国的改革开放和经济的不断发展，我国的对外贸易不断强大发展，航运界和货运代理界也得到了极大的发展。但是，伴随着航运界和货运代理的发展，竞争也是非常激烈的。现在航运界和货运代理业的利润，与前几年相比已不可同日而语。因此，在作完了一票货物之后，能否完整的收回运费，则可以说是一个船公司或货代生死攸关的问题。 　　笔者作为从事多年海事海商业务的律师，代理过无数追讨运费的案件，在多年担任船公司、货运代理公司的法律顾问的过程中，对这方面的情况了解的比较清楚，也可以说是积累了丰富的经验。为了理顺这方面的关系，确保运费的回收，笔者设计了一套比较符合实际又能保护船公司和货代公司的利益的操作方式，经笔者的顾问单位的多年实行和修正，得到了顾问单位的一致好评。 　　鉴于航运公司和货运代理企业在实践中操作的问题比较多，因此笔者将这一整套操作规程及其采取的理由，写成本书，介绍给广大的读者，如能对航运界和货运代理业有所帮助，则笔者幸甚。 　　一、指导原则 　　从笔者多年与航运界和货运代理业的交往中，发现在法律和业务实践中存在着一个矛盾，就是从律师的角度看，当然是希望合同越完备越详细，越对自己的当事人有利越好。但是，如果真正按照律师的意见去签订合同或者在实践中进行操作，除了些大公司或一方当事的法律地位特别好之外，可能大部分的买卖都作不成。 　　但是如果当事人只顾作生意，对于保护自己的利益一点都不注意，则可能是话干了不少，但对运费的收取则造成了很大的困难。在当前航运界和货运代理业利润水平非常低的情况下，一笔较大的运费收不回来，就可能给企业的生存造成巨大的困难。或者牵涉到一场旷日持久的官司中，给企业的正常生效经营造成巨大的困难。 　　鉴于上述情况，笔者设计的这一套操作规程是在充分考虑到了企业的实际情况，尽量的使企业买卖可以做，但自己的基本利益也可以保护的情况下而设计的。因为笔者认为，作为律师，既要保护当事人的权益，又要使生意能够作成，在商业风险和法律风险中寻找一个平衡点。当然，这就需要律师对业务非常了解。同时对相关的法律规定也非常清楚，才能作到这一点。 　　另外，不论是作为航运企业还是货代企业，应该在合适的时机提出适当的要求。因为在实践中，在不同的时期航运企业或货代企业的法律地位是不同的。同样的一个问题，比如说确认运费数额，对一些大的公司来说，可能不是问题，但对一些中小型的货代来说，可能就有些困难。因此，虽然本书介绍了一些方法，但是企业还是根据自己的实际情况来进行选择，只是在选择时，要有清楚自己所处的法律地位。 　　最后，由于本书所有的观点，经是出于笔者多年的工作经验，所以应该说理论性不强。因此，本书只是根据笔者的体会，那里有问题，就将其列出来，然后再介绍改进方法并且介绍为什么要这样改。因此，本书可能是比较凌乱。但只要是能对航运、货代企业有所帮助，则笔者幸甚。 　　二、警惕一种新的诈骗方式。 　　最近一、二年，笔者发现一种新的海运货物运输的诈骗形式或相当流行。笔者自己已经代理了十余起这样的案件。具体的表现形式是利用船公司操作上的形式或疏漏对将货物提起走，从而造成国内卖家无法结汇，而不得不以无单放货的形式起诉船东，从而给船东造成重大损失。 　　这个诈骗的具体形式是，国外买家从国内卖家购买货物。一般购买是大约都是２或４个集装箱，并要求国内卖家将货物在船公司定仓，并且只要求出一份提单。但在船期已定，货物已经进行港甚至装上船后，卖方又通过国内卖方，以这票货物需要转卖为由要求出具两套提单，如果当其是以ＦＯＢ价格购买货物也可能以自己的名义要求进行分单。 　　一般情况下，船东或货代为了向客户提供服务，都会同意货主的要求，然后就会再出二份提单但由于提单号无法改变，则只能出二分ＡＢ单。比如原来的提单号是００７７，则再出００７７Ａ和００７７Ｂ号提单。同时，由于提单分为两份，则提单上的箱了数量，也由原来的一票提单４个集装箱变为每票提单两个集装箱。 　　但是，当提单通过银行到达买方银行时，国外买方只赎其中一套提单，并且去目的港代理处提货，然后利用船东目的港代理的疏忽或其他原因，用一票提单将两票提单项下的货物全部提走，并且不再去结汇赎单。 　　由于长期无法结汇，则国内卖方不得不要求银行将提单退回，然后再以无单放货为由起诉船东。此时，由于船东代理已将货物放走，则不得不赔偿货主，但由于Ｐ&Ｉ不负责无单放货，船东蒙受了巨大的损失。即使可以追国外代理的责任，但也费时费力，效果未必很好。 　　这种诈骗方式，主要是利用船公司操作环节上的漏洞。因为船公司在接受定仓并且船已进港结完载之后，就要将仓单发给国外代理以便办理货物清关等一系列手续，但在货主提出分单时，由仓单已经传至目的港代理，无法更改，只能再作一份修改仓单并传给目的港代理。但由于一般船公司文件归档的作法不一，在收货人去目的港代理处提货时，操作人员由于见至的是原来的仓单，又是同一提单号，就有可能将货物交给货主。这样，该收货人就用２个集装箱货物的钱，拿到了４个集装箱的货物。 　　当然，从我们的经验来看，收货人与目的港的代理人的操作人员互相勾结的可能性是存在的。因为一般的讲，目的港代理应该是能够看出提单项下的箱子数量的。如果有疑问，也应该和始发港的代理或船东核查清楚再放货。但是目前这种类型的案件仍然出现不少。 　　对于这种欺诈行为的预防也并不困难。即在每次货主要求分单后，除了要向目的港代理传变更仓单外，还一定要再提醒目的港代理，这一提单号项下的货物已分成两票，应见到两票提单才能将货物放给收货人。仔细分析一下可以看到，收货人采取的这种方式，主要是和目的港代理的具体操作人员打交道，如果目的港代理知道这种情况的人多了，则就会避免这种情况的变生。 　　三、如果确定运费数额。 　　这个题目可能看起来很荒谬，运了货物怎么运费数额的确定反而成了难事。但在实践中，这样的情况层出不穷，特别是集装箱运输中。 　　虽然现在船公司或货代见款放单的情况越来越多，但只有月结协议的还是不少的。但在实际的业务操作中，大部分的运价是口头商定的。即货主或其货代给船公司或其代理工作人员打电话，我有一批货到美国，运价多少。当船公司的工作人员报了价后，对方接受了再将委托书传给船公司。然后船公司将提单样本打好后传给货代，货代核实无误后再传给船公司。在整个操作过程中，运费是多少根本就没有文字表述。 　　但是，如果由于运费有了争议，则双方会在运费数额上争议很大，但船公司却没有书面的证据证明当初商定的运价。因此，法院不得不采用当时的市场价格来确定运费数额，但是大家知道，市场价格是非常难以确定的，中远的运价本现在早已不用了，但运价问十个货代，大概能报出５、６个价，法院也很难确定。更重要的是，船公司追偿运费，要求是快捷，本来法院的诉讼程序就是比较慢的，再也这样的事，时间就更长了。但是，有些货代由于担心在这个问题上如果签协议，又太麻烦，货主会有意见，因此就一直没有将运费确定下来。 　　鉴于上述情况，笔者根据定仓的整个操作过程，设计了一种操作方式，使用起来效果不错。能起到既能将运费固定下来，又不影响双方关系，也用着双方就运费另签协议。 　　一般来说，当运价定下来之后，货主或其代理均会将其委托书传给船公司或其代理。委托书上包括各种货物细节。船公司或其代理接到此委托书后，按照货物细节始发港、目的港等等制作提单样本。而这个提单样本是必须传给货主或其代理确认的，否则将来提单打错则无法结汇。此时，在船公司或其代理在结提单样本时，则完全可以将运费或人民币费用（如果有的话）写在提单样本上，以下是一个实例： 　　请确认提单 Bill of loading 运费１００美元 　　人民币费用８００元 　　因为运费和人民币费用均已协商好，因此在此时写在提单样本上对方不会有意见。如果对方是货代，需要将提单样本传给货主确认，他也完全可以将其盖上给货主传过去。因此，货主也不会知道真实的运价。 　　如果货主或其代理对提单样本没有异议，一般他必须将提单样本再传给船公司或其代理，以便船公司或者代理出具的提单可以结汇，大多数还会上ＯＫ或者可以等字样。这样，货主或其代理确定的不仅仅是提单样本上的货物细节，而且还包括运费和人民币费用。 　　尽管看起来这个方法非常简单，因为工作人员在工作中多写几个字，是非常容易的事，但在适当的时机写上几个适当的字就可以解决事后追计运费时的许多困难。因为在这个时候，货主或其代理与船东或其代理的关系还是不错的，确认一些事情也是非常容易的。但一到双方要上法庭，再作补救工作则是非常困难，有时是不可能的。 　　三、向谁追计运费。 　　也许有人一看见这个标题会觉得很可笑，当然是谁向我递载我向谁追偿运费了。但在实践中，问题并非这么简单。一般地说，船东或者签发自己提单因而使自己成为无船承运人的货代和仅仅作为货运代理人向船东订载的货代因其法律地位不同，产生的问题也是不同，下面将分开进行分析。 　　１、船东或无船承运人的运费收取。 　　在船东或者无船承运人在运费收取这一问题上，基本上是可以向两个人收取。一是按照提单上的记载，在预付运费的情况下，可以向提单上的发货人收取。二是在货物是由货代递载时，向货运代理人收取该笔运费。但是，在实践中很多货主的货物不是由货主直接递载的，而是通过货代向船东递载，在这种情况下就会产生很多的问题。当然，如果船东能够作到见款放单就会省去许多麻烦，但是在实践中，对于一些大的货主或者是货代，是不可能作到全部见款放单的。 　　因此，如果是货主直接向船东或无船承运人递载，而且发货人也是货主，则一般不会产生问题，但在货主通过货代递载时，问题就出现了。因为在没有见款放单的情况下，一般是有月结的协议。即该货代与船东走货时，并不是见款放单，而是每个月结一次运费。这样，在追偿运费时，首先就要确定这票货是该货代走的。 　　在实践中，许多货代和船公司在整个操作过程中，往往是见不到任何公司名称或其他信息，往往见不到任何公司的名称或其他信息，只是将委托书，提单样本传来传去。而且在领取提单时，仅仅是签个字就完了，其他手续什么也没有。一旦这家货代公司的业务员因故离开该公司，而且运费未向公司交，则运费的收取会产生很多麻烦。如果，船公司向该货代公司追偿运费时，该公司就可以抗辩说这票货不是我运的，提单也不是我司取走的等等。而在没有充分的证据的情况下，法院判决也是非常困难的。经常有船公司或无船承运人的老板向我恕说，收取运费还这么难，审判员不懂业务等等。 　　但是公平的说，证据不充分，法院判决也是很难的。船公司和无船承运人在作业务时，就应该尽量的注意保留证据，作为原告，这是你的责任。如果因证据不足而败诉，也是无可奈何的事。 　　也许有的人说，如果起诉货代不行，还可以直接起诉真正的货主即发货人。但是这条路可能也走不通。因为船东或无船承运人与货代订有月结协议的情况下，实际上船东或无船承运人可能就不能自实际货主处取得运费，这一问题我们将在月结协议中去讨论。 　　鉴于上述情况，我们要求我们的顾问单位根据自己不同情况，采取不同的方式进行补救。 　　如果是大的船公司或者是大的无船承运人，对其下航线有相当大的优势，地位比较强。则可以要求货代在传委托书时或定仓单时，要在上面盖上该公司的公章。这样可以很清楚地证明该批货物是由该公司定仓的。当然其也应该支付运费，当然公章并不是必须需要单位的公章，业务操作章等都可以。 　　如果是比较小的无船承运人，或货代，可能会考虑要求货主或贷代在定仓单上或委托书上加盖其公章可能对方会不高兴，在这情况下，就一定要求业务员要把对方的名称写清楚，在很多情况下，往往操作人员只在提单确认付本上写上TO：李三、ＦＲＯＭ：张四。这样作，当然在操作并无任何问题。但在确认对方的责任上就有问题了，承运人或货代在这种情况下，应该写明比如说ＴＯ：王五货运代理有限公司李三、ＦＲＯＭ：某某航运公司张四。 　　尽管这样作仅仅是多写了几个字，但起的作用非常大的。因为在实践中，如果船公司在确认提单时写的很清楚传给对方，对方肯定也要回复的。这样的话，实际上对方就确认了该批货物是由其向船东定了仓。在这个环节上也就不会再出现问题。 　　另外，还有一个细节问题也是需要考虑的。即谁将提单取走。大家知道，我们常说提单是物权凭证或债权凭证。也就是说，提单是非常重要的单证。如果船东或无船承运人未能将提单交给定仓人或未能证明已将提单交给了定仓人，则船东或无船承运人会有很大的风险。这种情况并不是没有发生过。因为货代行业的流动性是很大的。有些业务员掌握着货主渠道，当其与货代的老板因某些事情闹翻或合作不愉快时，则有可能就离开这家化。面他已经离开了该公司但又将提单取走了的情况下，船东或无船承运人与货代之间往往就会产生很大的争议,处理起来就很麻烦。 　　为此，我们设计了一个授权委托书，在实践中使用效果不错。其格式附后供参考。实际上使用这种授权委托书对于货代来讲也是有利的。因为，对于货代公司来说，由于其明确地指明可以领取提单的人对其也是有好处的，可以降低风险。当然，现在许多公司采取快递的方法，但也应该注意保存快递底联备查。在实践中，我们要求我们的顾问单位将所有的文件，那怕是张便条，也应该入卷，有时就会起到关键的作用。 　　２、向实际货主追偿运费。 　　在货代与船东或无船承运人之间如果没有月结协议，同时又无法向货代追偿，船东和无船承运人当然也可以直接向货主追偿。因为货主作为提单上的发货人（ＦＯＢ的一些情况下除外），而提单作为合同的证明在没有其他相反的证据的情况下，货主当然也要支付运费。即使在货主已向货代支付了运费的情况下，货主被判支付两份运费的案例并不少。 　　但是，随着新合同法的实施，我国法律引进了要约与承诺的法律制度，使这一问题变的更加复杂也相对也比较公平。 　　在合同法生效之前，我国法律没有要约与承诺这一法律制度。而在货运代理关系中，很重要的一个特别就是在整个货运代理活动中，特别是在集装箱运输中，船货双方之间很少签订合同，在这种法律状态下，虽然我国法律中有实际履行这一制度，但由于双方没有合同，如何确定货代理合同实际履行，则有些困难。 　　但在合同法生效之后，情况就产生了变化。由于合同法采用了要约和承诺这一制度，使运输合同成立的时间提前了。也就是说，提单真正成了运输合同的证明。在签发提单前双方的订仓等来往传真，包括提单，组成了一个完整的运输合同，因为，比如说货代将定仓单传给了船东或无船承运人，而船东或无船承运人在打完提单样本并写明运费和港口责任、船名、航次等再传给化，货代将上述资料核实无误后再传给船东或无船承运人，并经船东或无船承人收悉之后，运输合同和货运代理合同就同时成立了。在此时，货代必须向船东提供相应的货物并支付运费而船东必须签发双方约定的提单并承担运输义务。 　　由于货运代理合同成立在此时，而且应该说船东与货代就货物的种类、数量、始发港、目的、运费等重要内容均已达成协议，这实际上在货代与船东之间建立了一个货运代理合同。即货代应该将货物交给船东并支付运费，船东应签发提单给货代并且将货物按约定运至目的港。在这种情况下，应该说船东已就货物的运费与货代达成了协议，因此这笔运费就应该向货代去收取。因为尽管有货主的出口货物委托书，但运费的价格，却是由东与货代达成的协议，货主并没有作出任何承诺。 　　应该说，我国法律在这一问题上是相当混乱的。民法通则中规定了委托代理制度。即代理人应以被代理人的名义行事，由被代理人承担责任。如果按照该条规定，可以说货代作为货主的代理人，其签订的运费数额对货主也是有效的，因此货主在货代不能支付运费的情况下，也要对运费承担。但是，所有的出口货物委托书都是淌有指定委托人的，而且有的货物委托书也并不是正本。因此，在向货主收取运费时也会有很大的困难。笔者认为，在货代订仓的情况下，要向货主收取运费，必须同时符合下列情况： 　　１、船东必须持有货主的正本委托书。因为，这种委托书并未指定被委托人，任何人均可得到委托书的副本。只有当货代将此正本交给了船东之后，船东才可以说货代是货主的代理人，因此货代所作的行为均应由货主来承担责任。 　　２、船东与货代之间应无月结协议。在船东与货代定有月结协议的情况下，实际上船东或无船承运人已对自己收取运费的权利作了处置，是不能再向实际货主收取运费了。因为按照我国海商法第四十四条和第四十五条规定，承运人或无船承运人以协议或其他形式减轻海商法第四章所规定的承运人义务的无效。但是承过人在第四章之外啬自己的责任和义务的条款有效。 　　因此，在承运人明确地与货代以协议的形式规定向货代收取运费（即月结协议），因为这是承运人增加了自己的责任和义务，承运人就丧失了向实际货主根据提单关系而向其追讨运费的权利。当然，也许会人说，这仅仅是承运人与货代之间的事，实际货主并不知道，但实践说明这样的想法往往是一厢情愿。因为实际上，货代为了保持其与实际货主的良好关系，在这一点上是愿意和货主进行合作的。因此，货代往往会将月结协议提供给实际货主并以此来地无船。这样，船东就丧失了向实际货主追偿运费和港口费用的权利。 　　也许有人说，这样对船东是不公平的。但实际情况并不是这样。因为东既然和货代签订有月结协议，则船东是在考虑到了商业风险的情况下，地向谁收费这一问题作出了选择。除非在月结协议中务有约定，则船东是不能改变自己作出的选择的。特别是在货主已经将运费支付给货代的情况下，应该说让货主支付第二次运费对货主是不公平的，因此只要船东方面有瑕玼，则船东或无船承运人不能向货主追偿运费反而是公平的。 　　３、货代与货主之间应无其他约定。 　　目前在实践中也存在着一种作法。即货主与货代之间约定，货代负责办理与船东之间的联系并且支付运费，而货物运费、仓储、集港、报关等所有业务均由货主之间负责。在这种情况下，则船东或无船承运人则丧失了向货主追偿运费的权利。当然，这个协议必须是在货物出运前签约的，不是后补的。 　　因为按照我国有关代理制度的规定，被代理人的权限，是由代理人给予在。因此，货运代理人应在货主的授权委托书的范围内行事，货主才会对货代的行为负责。虽然在货运代理业务操作过程中，货代可能持有货主出具的出口货物委托书，但是这一委托书并不是货运代理委托书、出口报关、报检等均需要用这份出口货物委托书，并且在这份委托书中，并没有指明货代作为其代理人，因此，这份委托书的效力是有限的。因为按照我国民法通则的规定，授权委托书应载明委托代理人的姓名或者名称、代理事项和期间，虽然民法通则又规定了委托授权书授权不明，被代理人应当向第三人承担责任，代理人负连带责任，但仅规定的是授权不明，并不是指没有载明代理人。 　　所以，如果货主与货代另有约定，并且按照双方的约定向货代支付了运费及相关费用，这实际上证明货代的代理权限是有限制的，货主就免除了除授权之外的责任。因为按照我国代理法的规定，作为代理人在履行代理职务时，必须以被代理人的名义并将授权委托交给对方作为合同的附件，其行为的后果才由被代理人承担。由于出口货物委托书并没有指明货代作为其代理人，而且在委托书中也没有授权货运代理人去联系船东。因此，如果化在给货代的协议中有约定，笔者认为应从约定。 　　因为按照我国法律的规定，代理人与第三人签约时，应出具被代理人授权委托书，但是在实践中一般货代均没有取得货主给其的委托书，而仅有货物出口委托书。因此，船东或化运代理人是有义务要求货代提供货主委托货代从事货运代理工作的权委托书的。如果货代没有授权委托书，而从事了货运工作，而且货代与货主对运费问题又另有约定的话，笔者认为船东或无船承运人也应受这一约定的限制的。因为按照我国代理法的规定，只有在授权不明，或者被代理人明知代理人违法但不表示反对的情况下，被代理人才承担连带责任。 　　尽管笔者多项代船东或者无船承运人向货主追偿运费并且有一些是在货主已支付了运费之后再向船东支付第二份运费，但笔者个人认为这种作法是有一些问题的，仅仅是由于货主的律师一般不了解海运实践和法律，因而抗辩不力，另外海事法院受英国法运费神圣不可侵犯的思想影响，才形成现在这种局面。 　　因为在实践，船东和无船承运人向货主追偿运费的情况下，依据的主要有二条，一是提单是合同，提单上的托运人是货主，因此货主应向船东或无船承运人支付运费。二是由于货主有出口货物委托书，上面有货主的签章，因此货主就义务向船东和无船承运人支付运费，即使是在货主已向货代支付了运费的情况下，货主仍有支付运费的义务。 　　但实际上这个理论是有问题的。因为得单仅仅是合同的证明，而且是运输合同证明，并不当然包括货运代理合同。如果船东或无船承运人之间有关于货运代理关系包括运费协议的话（来往传真也能构成协议），当然船东和无船承运人也要受其与货代之间协议的约束。因而也就丧失了向货主直接收取运费的权利。 　　再者，虽然船东或者货贷可能持有货主出具的出口货物委托书，但在该委托书上并没有指明货代为其代理人。因而这个委托书效力并不能当然地使货代成为其代理人，货主也就不能当然地认定为被代理人，对货代的行为承担责任。当然，货主对该委托书上货物的种类、名称、重量、体积等货物细节是要承担责任的，但并不当然包括货运代理业务。[/MustReply]

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