营口港“前港后厂+产业集聚”发展模式研究

摘要

        本研究将结合党的十八大对港口经济发展的规划，通过实地考察，对营口港的产业集聚效应及综合性、多行业的港口产业布局进行研究，分析港口经济，提出“前港后厂+产业集聚”的新模式，并将此应用于营口港，带动区域经济的整合和发展，营口港“前港后厂+产业集聚”模式的形成会辐射到沈阳经济区乃至东北地区，特别是重化工业、出口加工、物流方面相互关联，能带动营口经济的整体发展。“前港后厂+产业集聚”模式的目的是建设以港口为依托的临港工业体系，形成区域经济的“增长极”。港口是生产要素最大结合点，应围绕港口做好产业集群规划，形成集聚效应，从而形成综合性、多行业的港口产业布局。再通过渗透，带动整个区域经济的整合和发展。港口集群形成区位品牌后，可以利用品牌价值的无形资产，宣传营口，吸引高级人才，促进招商引资。完全意义上的“前港后厂+产业集聚”模式 ，对于信息化与港口现代化的融合，对于节能环保的积极推行, 对于港口经济运行的现代化管理将发挥重要作用。

关键词：营口港  前港后厂  产业集聚

一、港口发展概述

1.1营口港简介

       营口港地处辽宁沿海经济带和沈阳经济区,是中国东北及内蒙古东部地区最近的出海港。2012年,营口港实现吞吐量30107.3万吨,同比增长巧15.4%,集装箱完成485.1万TEU,同比增长2.03%,再创历史新高,成为中国沿海发展最快的港口之一。营口港既是一个开埠百年的老港,又是一个在改革开放中建设和崛起的新港。现辖营口、鱿鱼圈、仙人岛和盘锦4个港区,形成陆域面积50多平方公里,共有生产泊位78个,其中20万吨级泊位1个,30万吨级泊位2个。2012年开始承接丹东海洋红港区和葫芦岛绥中港区的建设。目前,营口港共有集装箱、钢材、矿石、汽车、原油、成品油及液体化工品、粮食、大件设备、煤炭等9种类型货种的专用码头,其中,集装箱码头可停靠第五代集装箱船(480TEU);矿石码头、原油码头分别为30万吨级大型深水泊位;大件设备码头的起重能力达到目前国内港口码头最大能力350吨以上,并可在码头现场对大件设备进行拆装组合。营口港已同50多个国家和地区140多个港口建立了航运业务关系。装卸的主要货种有:集装箱、汽车、粮食、钢材、矿石、煤炭、原油、成品油、液体化工品、化肥、木材、非矿、机械设备、水果、蔬菜等。

        营口港已开通日本、韩国和东南亚等国家和地区十几条国际班轮航线和多条可中转世界各地的内支线。每月300多班、40多条内贸集装箱航线已覆盖沿海主要港口。

        营口港鲅鱼圈港区经济实力强劲，工业门类齐全，全市拥有轻工、纺织、化工、机械、家电、建材、电子、冶金、造船等37个行业，一大批工业产品国内外占重要位置，特别是作为营口港鲅鱼圈港区浅层腹地的东北腹地，工业经济实力和科技力量雄厚，各类人才济济。现有鞍钢、华能、沈鼓、中船重工等大型企业均在开发区投资建厂。哈大高铁、沈海高速公路、黑大公路、长大铁路，滨海公路穿过境内，有哈大高铁、长大铁路、沙鲅铁路，交通十分便利。

1.2营口港的竞争环境分析

        营口港所面临的竞争主要来自环渤海港口群，以下将针对营口港与其他港口的对比来说明营口港的竞争能力等。

1.2.1环渤海港口群主要港口分布格局

        环渤海港口群的主要港口有,天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港、营口港、烟台港、日照港等根据地理位置和经济腹地的分布情况,又可以把环潮海港口群划分为三个小的港口群(见表1.1):

表1.1环渤海港口群内部港口分布情况

名称	枢纽港	辅助港	经济腹地
辽宁沿海港口群	大连	营口、丹东、锦州	东北的黑、吉、辽三省及内蒙古东部地区
山东半岛港口群	青岛	日照、烟台、威海、岚山	山东、河南以及山西的部分地区
津冀港口群	天津	秦皇岛、唐山	京津地区及河北、山西两省

1.2.2营口港与天津、青岛港及辅助港的竞争

1.2.2.1营口港与天津、青岛及辅助港的吞吐量比较

         港口的货物吞吐量是显示一个港口竞争力强弱的重要因素,环潮海港口群中,天津、青岛两大枢纽港与辅助港近几年的货物吞吐量。可知,营口港在环渤海港口中起步比较晚,同两大枢纽港天津港、青岛港、相比差距很大,与辅助港中秦皇岛港差距较大,但与烟台港和日照港起步相近,但是发展速度较快,2007-2012年营口港吞吐量成直线上升势态,但是从吞吐量上来看,虽然营口港上升速度快，但是与两大枢纽港天津港、青岛港差距较大,竞争力较弱,要想缩短差距还需要很长的过程。

         随着适箱货物在运输比例中的增加,集装箱吞吐量也成为了衡量港口经济发展水平的重要指标,环渤海港口群中,天津、青岛两大枢纽港近几年的集装箱吞吐量比较，营口港的集装箱起步较晚,在过去的6年中,与天津和青岛两大枢纽港相比,营口港的集装箱吞吐量一直处于落后状态,差距较明显,而且差距将会越来越大。

 1.2 .2.2营口港与天津、青岛港及辅助港的自然条件比较

         自然条件是港口能否发展壮大的前提条件,我国的港口基本都是建立在水域条件相对优越的海域。天津港地处潮海湾西端,位于海河下游及其入海口处,是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口,是我国北方重要的对外贸易口岸,是连接东北亚与中西亚的纽带。

          天津港是中国北方最大的综合性港口,现有326平方公里水陆域面积,121平方公里陆域面积。天津港主航道44公里,航道底宽最宽处达260米,航道水深最深处-19. 5米,20万吨级船舶可以自由进港,25万吨级船舶也可乘潮进港。青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内,港内水域宽深,四季通航,港湾口小腹大,是我国著名的优良港口。青岛港航道分为港外航道和港内航道。港外航道为主航道,长约40公里,水深大部分在15米以上。港内航道分大港航道、小港航道和黄岛油区航道。大港航道长约2. 7公里,宽160米,水深9. 5米左右;小港航道水深5米左右;黄岛油区航道可通航5万吨级油船。营口港由营口、鲅鱼圈、仙人岛和盘锦4个港区,其中,鲅鱼圈港区位于冰情较严重的辽东湾东部,一般11月中旬初见冰,终冰在翌年3月初,平均冰冻期95天,严重冰冻期68天,实际结冰期81. 5天。老港区的结冰期一般在12月份中旬至第二年3月中旬,冰冻期间港内停止作业。鲅鱼圈港区航道长8. 5千米,单向航道,设计底宽为110米,底标高为-8. 7米,口门宽度324米,有效宽度210米。老港区航道全长39千米,分外航道和内航道。外航道有一段栏门沙浅滩,长3000余米,最浅端水深-1.7米。3000吨级船舶可乘潮出港,3000吨级以上船舶需在锚地过驳减载后乘高潮进港。由以上数据分析,营口港的自然条件明显弱于其他港口。同时,冰冻期较长,平均作业天数较少,这势必会在一定程度上影响港口的发展。

1.2.2.3营口港与天津港、青岛港竞争的总结

        综上，我们可以知道，营口港离枢纽港的差距还是很大的，不论是集装箱还是总的货物吞吐量都是有一定差距的，这种差距在短期内是无法赶上的，再加上自然条件的不足，对于营口港的发展是极其不利的。所以，营口港需要一个更好的发展战略。

1.3 营口港与大连港比较

         毫无疑问,营口港要想发展就必须超过大连港，因为它们的经济复地大多是重复的，所以竞争也是更加的激烈，所以大连港将是营口港发展中最大的威胁。

1.3.1营口港与大连港吞吐量比较

         及时营口港的增长速度相对较快，但是货物吞吐量和集装箱吞吐量与大连港目前存在较大的差距，尤其是集装箱量远远超过了营口港。

        大连港和营口港的内贸和外贸吞吐量来看,大连在外贸吞吐量方面占有主导优势,占据了市场90%以上的份额,从内贸来看,营口港从1997年始运营内贸集装箱航线以来,通过发挥公路运输优势,实行内贸货物散改集,发展海铁联运,推进内陆港建设,联手合作,等举措,港口内贸集装箱量大幅增长。跃居全国沿海港口第一,其中内贸集装箱份额占95%。截至2011年,营口港集装箱运量突破400万标准箱,内贸集装箱航线每月300多班,航线覆盖沿海主要港口,并于2012年开通了营口港与广州港之间的国内第一条南北内贸集装箱天天班航线。目前,营口港已经成为我国内贸航线最密集、福射港口最广泛、最具发展潜力的内贸集装箱枢纽港之一。

1.3.2营口港与大连港运输成本比较

         营口港的鲅鱼圈港区与长大铁路、沈大高速公路紧紧相连,通过陆路运输方式,辽宁省中部货物运往营口港距离比运往大连港的平均距离缩短195KM,吉林省货物运到营口港的距离比运到大连港的平均距离缩短185KM,黑龙江省货物运到营口港的距离比运到大连港的平均距离缩短197KM,来自内蒙古东部的货物运到营口港的距离比运到大连港的平均距离缩短270KM。由此可见,营口港较大连港在距离经济腹地距离上优势明显,营口港比大连港近约200KM,这也就是说,如果是集装箱陆路运输,每标准集装箱经过营口港的运输成本比经大连节约1500元左右,散货每吨铁路运输成本要比经大连节约10-20元,自然,货物经营口港的综合运输成本相对较低,具有一定的成本优势。

1.3.3营口港与大连港硬件设施比较

          大连港港口拥有346平方公里自由水域,营口港水域面积200平方公里;大连港港区内有铁路专用线近200公里,营口港港区内仅拥有11条铁路装卸作业线,8条辅助道线。大连港拥有生产性泊位225个,其中万吨级以上泊位78个。营口港拥有68个生产性泊位,38个万吨级泊位,集装箱场地面积500万m。大连港的30万吨级原油码头和矿石码头是全国最大、最先进的码头,大连港新港是国内自有储罐储量最大的港口。根据以上数据不难看出,营口港的劣势在于起步较晚,在硬件设施上与大连港有较大差距,也是营口港的短板所在。

1.3.4营口港与大连港航线比较

        在辽宁沿海港口群中,大连港是拥有航线最多,也是班期最密集的港口。大连港在外贸航线上具有明显的航线优势,大连港目前共有70条内外贸航线,其中61条外贸航线,占总航线的87%;在外贸航线中,主要以近洋航线为主,有51条近洋航线条,占外贸航线的83.6%;近洋航线中,25条日本线,13条韩国线,3条台湾线,2条东南亚线,1条印度线,1条香港线,6条内支线;航班密度达到300班/月。大连港已经与全球100多个港口开通了外贸航线。目前,基本上东北地区所有的外贸货物是都经大连港,在外贸航线上占绝对优势。营口港外贸直达航线较少,出口的远洋货物必须经过中转,这样一来,运输成本高于直达干线,以集装箱为例,每标准集装箱经营口比经大连直达干线运价高出相比高出50-100美元。

1.3.5营口港与大连港自然条件比较

         大连港位居西北太平洋的中枢,是正在兴起的东北亚经济圈的中心,是该区域进入太平洋,走向世界的海上出口。港口自然条件非常优越,港阔水深,不游不冻。大连港的水域面积为346平方公里,其中大连湾为180多平方公里,大奋湾为30多平方公里,小蜜湾为17平方公里,湾外水域面积100多平方公里,大港区航道底为游泥,设计水深为负10米,航道宽度270米,长度2500米,吃水在10米左右的船舶可随时进出。甘井子航道底为游泥,设计水深负9米,宽180米。新港原油码头航道为天然航道,水深负17. 5米,宽300米。大窗湾航道为天然航道,水深负10.7米,宽210米。大连湾码头航道为天然航道,水深负9. 5米,宽100米。营口港的自然状况前文已经介绍。相对而言，大连港整年结冰期较短,结冰厚度较薄,基本对全年的航海运行影响不大,大连港自然水位相对较高,有利于大型船只进出港。营口港全年结冰期较长,年作业天数较少,自然条件较差。

        总体而言，大连港资源优势特别明显，有计划单列城市作为依托，有国内外知名的品牌优势和东北地区惟一的保税区，有比较雄厚的产业基础，还有金融信息物流等服务领域的支持，这些都为其建设国际航运中心奠定了坚实的基础，而且大连港更靠近国际航运主航道并在港口的基础设施上更为完善，因此，在相当长一段时间内，营口港还没有能力与大连港竞争枢纽港的地位。

1.4营口港发展的SWOT分析

1.4.1营口港面临的机会与威胁

(1)机会

①腹地资源丰富,提供大量资源

②东北老工业基地的振兴,使腹地经济面临发展的大好时机

③集装箱货在运输中的比例不断提高,集装箱保障高速发展

④国内经济形势的好转

⑤经济全球化发展带来更多货源

⑥矿石商品进口大量增加

⑦的煤炭、农产品、纺织品等商品的出口量会大大增加。

(2)威胁

①大连港、锦州港的发展对营口港的威胁

②沿海港口基础建设成就显著,并有良好发展势头

③经济危机对港口的影响

1.4.2营口港自身的优势与劣势

(1)优势

①吞吐量快速增长,具备较强的自我发展能力

②煤炭、矿石、钢铁、粮食等运输具有一定优势

③建港时间长,港口基础设施建设较完善

④港口集疏运条件好

(2)劣势

①集装箱起步较晚

②腹地以能源、原材料及初级加工品为主,经济发展相对落后

③直接腹地的营口港市规模较小

④港口码头泊位等级和进港航道等级偏低

⑤港口企业经济产业单一，规模不经济

⑥政府优惠政策相对少，限制发展

1.4.3营口港的SWOT矩阵

       根据以上分析,列出了一系列外部、内部因素,即营口港所处的机会与威胁、长处与短处依据SWOT分析结果,营口港具有很好的内部条件,以及众多的外部机会。营口港应把握机遇,利用自己的长处,来实现港口的大发展。

	优势(strengths) 1.吞吐量快速增长,具备 较强的自我发展能力 2.煤炭、矿石、钢铁、粮 食等运输具有一定优势 3.建港时间长,港口基础 设施建设较完善 4.港口集疏条件好	劣势(weaknesses) 1.集装箱起步较晚 2.腹地以能源、原材料及初级加工品为主,经济发展相对工落后 3.直接腹地的营口港市规模较小 4.港口码头泊位等级和进港航道等级偏低 5．港口企业经济产业单一，规模不经济 6.政府优惠政策相对少，限制发展
机会(opportunities) 1.腹地资源丰富,提供大量资源 2.东北老工业基地的振兴,使腹经济面临发展的大好时机 3.箱货在运输中的比例不断提高,集装箱保障高速发展 4.国内经济形势的好转 5.经济全球化发展带来更多货源 6.矿石商品进口大量增加	S0战略 1.抓住机遇,加大市场开发 2.优势货源的巩固,同时 加大力度开发新货源 3.建设信息化专业台,实现港口升级	WO战略 1.集装箱发展战略 2.人才开发战略 3.建设企业品牌,扩大影响力,积极开发潜在客户 4.开发外贸集装箱航线 5.积极寻求国际化合作
威胁(threats) 1.大连港、锦州港的发展对营口港的威胁 2.沿海港口基础建设成就显著,并有良好发展势头 3.经济危机带来的影	ST战略 1.加快港口建设的伐 2.优质服务,给货主一个舒适的港口环境 3.采取经营多元化,发展主导产业和港口物流	WT战略 1.做好财务规划,保证建设资金 2.加快管理体制改革,提高企业活力

SO战略:营口港必须紧紧抓住自身的优势和发展机会,进一步的加大市场开发,巩固优势货源,加快营口港的建设,增加基础投资,使营口港在短期之内迅速发展成国内沿海大港,并具有自己的核心竞争力。全面实现港口的升级换代,建设国际化的港口物流信息平台,提高服务质量。

WO战略:考虑到港口的集装箱起步较晚,外贸航线没有打开的局面,我们应该积极的发展内贸集装箱中转业务,为周边港口的外贸集装箱提高良好的货源支持,在此基础之上增强与国外大港和拥有一定规模的集装箱班**司的联系,有效的利用充沛的货源,积极争取开发营口港集装箱国际航线。

ST战略:针对周边港口与营口港的竞争越来越激烈,营口港必须巩固优势货物的港口占有率,充分发挥其地理优势扩大腹地,作为辽宁中部城市群的出海港,营口港必须提高其服务质量,有效的把中部城市群和营口港紧密联系在一起,可以考虑提供在公路运输方面的各种便利条件。在硬件设施普遍提高的情况下,营口港必须考虑加强软件服务,即是对货主和船东的服务必须加强,降低货物的非生产损耗,提升港口整体的服务理念,提高港口的知名度。采取经营多元化,发展港口主导产业链和物流链。

WT战略:大连港整合辽宁港口成为东北亚航运中心已经成为定局,而营口港要想发展就必须实施一系列的改革，加强自己的核心竞争力，使自己的经营多元化，充分利用自己的资源，形成规模经济来增加自己的竞争。

1.4.4营口港现阶段建设的总结

       经过一系列的竞争分析比较，我们可以得出营口港目前的竞争能力还是相对较弱，招商引资的力度不够大，对外服务项目不够优惠，从而使得港口周边的产业格局相对单一，产业的规模相对较小。招商引资的力度不够大，对外服务项目不够优惠，从而使得港口周边的产业格局相对单一，产业的规模相对较小。目前各个港口之间的竞争关系已经由以前的寡头垄断到现在的垄断竞争阶段，由于营口港缺乏核心竞争力，导致与大连港和秦皇岛、天津港等环渤海港口群之间存在着恶性的竞争，不利于营口港和周边港口的发展。

        在港口竞争逐渐由寡头垄断到垄断竞争转变的现状下，营口港必须做出一系列的改革，充分利用自己的优势，克服自己的劣势来面对当今的复杂经济环境。克服自己产业单一、规模不经济的现状。例如，港口可以引进金融、做现代化港口物流、建设港口工业园区等。让港口的经济多元化来增强自己的竞争力。所以，本研究小组就营口港目前的优势以及劣势提出适合营口港做长期战略的模式即“前港后厂+产业集聚”。

二、“前港后厂+产业集聚”发展模式分析

2.1 “前港后厂+产业集聚”模式概述

2.1.1 “前港后厂”

         “前港后厂”是“大港口、大泊位”发展的新模式，指的是企业直接设在港口旁边，原材料通过专业码头或者公共码头从海上运来以后，通过传送带或者其他运输工具进入工厂，生产出来的产品，直接通过海运运走的生产模式。以铁矿石码头为例，从靠泊码头的大船上接卸的进口铁矿石和煤炭等原辅料，通过皮带机转运系统输送到码头后方专用堆场，然后转运到码头旁边的生产企业，将产成品通过港口运送到各个需求地。

       “前港后厂”模式的应用节省了物流配送的成本、提高了企业生产效率，能够减少物流成本，加快货物周转速度，提高企业的生产效率；又能够加强港口环保，减少对海域的污染,维系更加和谐的港城关系。

2.1.2 “产业集聚”

         产业聚集是指在产业的发展过程中，处在一个特定领域内相关的企业或机构，由于相互之间的共性和互补性等特征而紧密联系在一起，形成一组在地理上集中的相互联系、相互支撑的产业群的现象。这些产业基本上处在同一条产业链上，彼此之间是一种既竞争又合作的关系，呈现横向扩展或纵向延伸的专业化分工格局，通过相互之间的溢出效应，使得技术、信息、人才、政策以及相关产业要素等资源得到充分共享，聚集于该区域的企业因此而获得规模经济效益，进而大大提高整个产业群的竞争力。

         产业集聚大量出现在沿海和临港地区是一种十分突出的现象，在许多重要的国际性港口周边，都伴有发达的临港产业，且同类产业集聚程度高，专业化协作体系完善，具有典型的集聚特征。

2.1.3“前港后厂+产业集聚”

         “前港后厂+产业集聚”模式是指通过“前港后厂”的生产模式实现港口和企业的双赢，港口的竞争力提升，港口的规模效应增大，使得越来越多的企业在港口周边设厂，从而逐步改变港口周边产业单一的格局，达到产业集聚的目的。

          “前港后厂+ 产业集聚”模式在营口港的应用能够改变港口产业单一的格局；加快货物的周转，提高港口的吞吐量，提高港口的竞争力；能够促进港口周边产业的发展，带动整个沿海经济带的发展。     

         “前港后厂+产业集聚”模式最直接的结果便是同一产业及其供货商和相关产业的企业在该地域上的集聚，可以享有共同的资源，以此降低企业的交易成本，提高制造业的竞争力，并且可以减少建设新的公共码头，有利于发挥公共码头在港口管理与操作上的优势。

2.2 “前港后厂+产业集聚”模式的理论及实践

2.2.1关于产业集聚的研究

         通过分析港口具有经济专门性、地理位置的绝对性以及明显的集聚效应来说明港口发展产业集聚的可行性，并分析了我国港口产业集聚的行业状况和分布层次，并就我国港口产业集聚模式和结构的建立，提出了构建港口产业集聚网络、合理定位政府功能和完善物流网络等建议。比利时安特卫普大学的 Haezendonck.E 教授。她将港口产业集聚定义为：一系列从事与港口相关服务的相互独立的企业，集聚在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集聚外部的联合的竞争优势。最早提出港口业集聚发展模式的是青岛，近年来通过规划建设三大新港，将在青岛市所有大小港口中逐步形成以环胶州湾港口群为中心，以前湾港区为主体，以鳌山湾、董家口港区为两翼的港口格局。袁艺(2006)将产业集聚的概念引入港口群中，明确了港口产业集聚的定义和内涵，使它成为港口群中所有港口企业及产业的集聚，并以环渤海区域港口群为例，具体说明港口产业集聚如何实现其对区域经济的带动效应。

2.2.2关于“前港后厂”的研究

         时建（2008）在《港口物流的创新模式———“前港后厂”》中对于上海港罗泾二期新港区和浦钢公司携手共建物流配送新系统的研究中指出，我国真正意义上的沿海港口与钢铁工业物流配送系统的创新模式已变为了现实。何叶刚、孟文君（2010）在《“前港后厂”新模式值得推广》中指出我国港口行业为了更好地全面贯彻落实科学发展观，在实践中探索出了“前港后厂”模式，并取得了良好的经济和社会效益，值得在全国各港口城市大力推广。闽华（2009）《上海港罗泾二期首创“前港后厂”散货物流模式》中提出前港后厂”的物流模式使过去奢望的散货运输“门到门”终于变为现实。

2.3国内主要港口的相关实践

2.3.1曹妃甸西港区的试点

          中石油和中石化在几大港口城市设的1000万吨炼化项目，即是“前港后厂”的模式之一。如今环渤海地区城市项目竞争十分激烈。例如，中石化在唐山准备新建一座1000万吨炼化厂，在天津就进行了由1000万吨炼油扩产到2000万吨炼油的项目。
          中石油在曹妃甸建有500万吨的储油项目，但是所储备油品都通过输油管道到天津进行炼化。随着北京地区经济的“溢出效应”大量的企业选择在周边地区建厂，为了承接好北京产业的转移，充分利用西港区的土地和港口资源，西港池建设采取业主码头的建设方式，即达到一定规模的大化工企业，可以在西港池地区给予其一个业主码头，由其建设，由其使用。诸如中化、中石油等大化工生产企业，如果有自己的业主码头，对其来曹妃甸投资将有巨大吸引力，因为曹妃甸港是北方最优越的天然大港，是发展大化工的天然基地。

           “前港后场”模式既有利于招商引资，又有利于港口建设，如果能在曹妃甸港5号港池地区设计130多个业主码头，可由这些业主自行建设，届时有天然优越资源附赠，对于大化工企业来说，其能够通过自己的业主码头，实现“前港后厂”的生产模式，可以大大降低企业生产成本，实现大规模生产。

2.3.2上海罗泾港区的试点

        上海港罗泾港区二期散杂货码头与宝钢浦钢公司在生产业务流程上的无缝衔接，就是“前港后厂”模式的典范。2007 年11 月24 日，罗泾港区散杂货码头与宝钢浦钢公司的“前港后厂”模式正式进入运作状态。经过两年的运作，罗泾港区散杂货码头与浦钢公司取得了双赢的成效，既为浦钢公司节约了大量资金， 又充分发挥了上海港的物流优势。浦钢公司不用建设自己的货主码头，也不需要增加任何运输工具，只要下达一个指令，已经配载完毕的铁矿石原料和煤炭就会通过罗泾港区散杂货码头与浦钢公司炼钢厂区相连接的传送带，直接送入浦钢公司的炼铁高炉。同时，浦钢公司生产的成品钢材则可以经罗泾港区的钢杂码头装船直接运往各地。罗泾港区散杂货码头除了可以满足浦钢公司的需求，为其提供货主码头级的专业服务之外，又可发挥自身公共码头的作用，为其他货主和船舶提供停靠泊、装卸以及港口物流服务，大大压缩了该散杂货专业码头的生产间歇与闲置时间，
提高了长江口南岸这段宝贵岸线的资源利用率。

2.3.3天津港区的试点

          天津临港工业区续建、新建10个码头泊位，建成3个10万吨级粮油码头泊位。中粮天津粮油基地包括粮油仓储、粮油码头、粮油加工和饲料生产等项目将再此开展，临港工业区具有最优越的物流条件，能够实现加工、仓储与运输的无缝对接。
凭借专门的粮油码头、开放的优惠政策、临京临海的区位优势、背靠“三北”的广阔市场等一系列产业发展优势，目前中粮、京粮、印尼金光集团等多家大型粮油加工企业先后落户，投资额超过160亿元，将主要进行粮油食品精深加工。而投资27亿元的和润粮油项目将建设码头项目、粮油加工及物流仓储项目，主要包括大豆压榨、油脂精炼及深加工、生物柴油、面粉、饲料、物流仓储设施及相关配套等。切入港口物流产业链，在食用植物油原料贸易、加工、终端销售等环节综合布局，打造粮油“全产业链”，标志着目前临港粮油的产业集群已初步成型。

2.4“ 前港后厂+产业集聚”模式的优势

（1）“前港后厂+产业集聚”模式的应用节省了物流配送的成本、提高了企业生产效率；能够减少物流成本，加快货物周转速度，提高企业的生产效率。众所周知，港口的产品是客货在港口的换装位移服务，如果大量的原料在港口挤压就会影响港口的效率，而通过及时通过输送带输送到企业就能减少货物在港口的滞留，从而提高港口的劳动生产率。

（2）面来越来越激烈的港口竞争，“前港后厂+产业集聚”模式的应用能够扩大港口企业的生产规模，大型企业在港口周边设厂对于带动港口经济的发展，提高港口的吞吐量，乃至于提升营口港的竞争力都有积极的影响。

（3）“前港后厂+产业集聚”模式能够有效解决营口港周边产业单一的格局，在建设临港工业区的过程中国能够吸引更多的产业向港口集聚，从而带动贸易、金融、旅游的产业的共同发展，促进港城经济的发展。

（4）营口港“前港后厂+产业集聚”模式的形成的乘数效应会辐射到沈阳经济区乃至东北地区，特别是重化工业、出口加工、物流方面相互关联，能带动营口经济的整体发展。

2.5“前港后厂+产业集聚”在营口港的可行性

2.5.1营口港及其腹地有丰富的石油矿石等资源

        2010 年营口港石油及制品的吞吐量为2000万吨，预测2015 年、2020 年营口港石油及制品吞吐量发展水平分别为3600万吨、6700 万吨。金属矿石是营口港近年增长最快的货类之一，预测2015年、2020 年营口港金属矿石吞吐量发展水平分别为5000万吨、5000万吨。钢铁是近年吞吐量增长点之一，预测2015年、2020 年营口港全港钢铁吞吐量发展水平分别为3100万吨、3600 万吨，其中本港吞吐量维持在2500—2600万吨左右水平。正是因为有着丰富的资源，为鞍钢提供了原料供应和输送保障。

2.5.2大型企业主动向港口周边发展

          营口港与鞍钢集团的合作，是鞍钢主动由内陆厂区向临海基地转移的更具创意的大手笔。鞍钢拥有自有矿山，鞍山地区的铁矿石已探明储量约占全国储量的1/4，鞍钢生产的全部产品有近1/3 销往国外。但为了降低生产成本和扩大经营规模，鞍钢已计划利用营口港的深水优势条件，直接在营口港周边置地建立鞍钢新厂，
并在营口港散货码头与新钢厂生产区之间架设专门用于输送铁矿石和煤炭的传送带， 采取如罗泾港区散杂货码头与浦钢公司合作的“前港后厂”模式，这将是又一个制造业与物流业密切合作、融为一体、共同发展的“双赢”案例。  

2.5.3营口港的“前港后厂+产业集聚”模式符合营口港的中长远发展规划

          “十二五”期间，营口港将重点建设鲅鱼圈港区A港池煤炭物流工程、鲅鱼圈港区68-71号钢杂泊位工程、鲅鱼圈港区72-75号多用途泊位工程、鲅鱼圈港区南部外防波堤工程、鲅鱼圈港区集疏运改造工程、仙人岛港区一港池3号、4号成品油码头工程、仙人岛港区二港池通用泊位及多用途泊位工程、仙人岛港区二港池成品油码头工程、仙人岛港区疏港铁路工程、仙人岛港区疏港公路工程、仙人岛港区120万立方米原油储罐工程等十一项重点工程，打造坚实的发展基础。
         除做好港区码头建设之外，营口港还将做好腹地网络建设，逐步在腹地建立起密集的、功能完善的陆港网络，努力为腹地客户提供优质高效服务；大力发展现代综合物流业和保税业务，为腹地外向型经济发展提供完备的配套服务；大力发展信息化业务，建设数字化港口，为营口港与腹地口岸和物流平台建设提供信息化支撑；不断扩大期货业务，满足腹地客户对港口功能的多样化需求，为服务辽宁沿海经济带开发建设、促进区域经济全面振兴作出更大的贡献，把营口港打造成东北亚重要的枢纽港。

2.5.4营口港具有完善的硬件措施，能够满足“大港口、大泊位”的发展要求

         营口港现辖营口、鲅鱼圈和仙人岛三个港区，陆域面积20多平方公里，共有包括集装箱、滚装汽车、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油及液体化工品和原油8个专用码头在内的61个生产泊位，最大泊位为20万吨级矿石码头和30万吨级原油码头，集装箱码头可停靠第五代集装箱船。仙人岛港区30万吨级原油投产后，除已确定为华锦集团和仙人岛能源化工区重胶沥青项目接卸进口原油外，对于化园区和沈阳石化园区的建设发展，对于东北原油运输格局也势必产生重要影响，抚顺石化经此进口原油、战略或商业原油储备库落户仙人岛均具有了可能性。临港原油加工业的发展，又势必引发成品油、液体化工品的运输需求。预计仙人岛临港石化园区的产业集聚效应、仙人岛港区石油及制品的运输集聚效应将在近期显现。

2.6营口港“前港后厂+产业集聚”模式的发展前景

       在营口港推行”前港后厂+产业集聚”模式的前提下，根据港口的需求分析，结合营口港发展特点，未来营口港吞吐量发展将呈以下趋势。 

　　(1)港口吞吐量规模不断扩张。沈阳经济圈是我国最重要的装备制造工业和原材料工业基地，在东北振兴中将发挥示范和带头作用，未来将是东北地区经济发展最为活跃的地区。营口港作为沈阳经济圈的外港和东北地区最近出海口，推行”前港后厂+产业集聚”模式，可以加强港口建设，提高吞吐量，加快经济增长，使营口港成为辽宁沿海港口群中最重要的港口之一。 

　　(2)大宗散货吞吐量将有较大增长。随着“前港后厂+产业集聚”模式的推行，港口将逐步与主要建立运输联盟，未来营口港的铁矿石等大宗原材料进口和成品油、液体化工等液体散货出口量将会不断扩大。 

　　(3)工业产成品吞吐量快速增长。“前港后厂+产业集聚”模式势必推动工业产成品向深加工、高技术、高附加值的方向发展从而推动营口港的工业产成品吐量的持续快速增长。 

　　(4) “前港后厂+产业集聚”模式将推动营口港吞吐量的跨越式发展。 “前港后厂+产业集聚”模式的推广和发展与港口的发展将是相互促进的关系，有利于临港工业区的形成和发展，未来随着营口港临港工业区的形成和发展将推动营口港吞吐量的跨越式发展。 
三、国外“前港后厂+产业集聚”模式的典范及经验借鉴

3.1鹿特丹港的简介

        鹿特丹港港区总面积105. 56 km2 ,岸线长度为40 km。其中,工业区面积52. 57 km2 ,港口水域面积52. 99 km2 ,集装箱码头作业区8个,多功能码头作业区17个,散货码头作业区20个。其中,博特莱克、欧罗波特和马斯莱可迪三大港区构成了鹿特丹港的主体。博特莱克港区及工业区占地面积为12. 5 km2 ,港区内建有各种专用码头和集装箱船、滚装船、载驳船作业区,可停靠6万吨级船舶,装卸货物的种类主要是矿石、石油和散粮等;欧罗波特港区占地面积为36 km2 ,最大水深可达22 m,可停靠20万吨级的油轮和散货船,主要吞吐原油和石油化工产品,港区附近建有炼油厂和石油化工厂;马斯莱可迪港区占地33 km2 ,它是利用沿岸浅滩,经过疏浚而建成的,港区在新水道入海口以南,伸入海域达5 km,港内水深维持在19～23 m,可停靠25万吨级矿砂船和30万吨级油船。

3.2工业综合体

          鹿特丹港不仅是转运港,也是一个巨大的工业综合体。大量的跨国公司在此设立它们最重要的或是在欧洲唯一的工业联合体,在这里它们为整个欧洲甚至全世界生产工业品。鹿特丹市炼油、化工、造船等工业主要是依托鹿特丹港发展起来的,主要分布于新水道沿岸,拥有一条以炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等工业为主的临海沿河工业带(即临港工业区) 。

3.3石油化学工业

          临海沿河工业带的化学品和石油化学工业尤其值得关注。石化工业租用了52 km2的港口工业区中的60% ,拥有BP /Texaco、Esso、Kuwait Pe2troleum、Shell和Koch 5个公司的大型炼油厂,年原油加工能力8 500万吨以上,成为世界最大的炼油和石油化工中心之一(世界三大炼油中心之一) 。临港工业区内的化工厂原材料主要依靠5个炼油厂提供。鹿特丹的地理位置使其成为欧洲的主要化学品港口,每年大约有1亿多吨原油海运至鹿特丹,一部分供给炼油厂,其余的通过海运、空运、管道输往欧洲其他地区。

3.4港口工业规模化

        现代港口所具有的完善物流功能,将使之成为大型临港工业的首选用地,而临港工业的发展与壮大必将成为港口最直接的最有保证的货源。临港工业的发展规模越来越大。鹿特丹港工业区面积52. 57 km2 ,占港区总面积105. 56 km2的一半,港口工业已成为鹿特丹港经济的重要组成部分,约有50%的增加值来自港口工业。

3.5鹿特丹港集疏运系统

         鹿特丹港集疏运系统由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接,构成一个有机的系统。它内连各港区码头,紧接港口工业区和市区,远通欧洲综合交通管网。其中,水路与铁路在港口集疏运系统中的作用更是非常重要。鹿特丹市政府为减少公路交通运输拥挤和环境污染,增加铁路和内河运输方式的市场份额。

3.6鹿特丹港的地位

        鹿特丹港是欧洲最重要的石油、化学品、集装箱、铁矿、食物和金属的运输港口。各种物流的交汇使鹿特丹港成为特色化海港的集合体,最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物配给中心(物流中心)进行储运和再加工,提高货物的附加值,然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。

四、“前港后厂+产业集聚”模式下的企业运营分析-----以鞍钢鲅鱼圈分厂为例

4.1鞍钢鲅鱼圈分厂介绍

        鞍钢股份鲅鱼圈钢铁分公司(以下简称分公司)位于营口鲅鱼圈开发区工业园区，地处辽东湾东崖，鲅鱼圈港东北测，工程占地面积约8平方公里，鲅鱼圈钢铁分公司于2006年5月经国家发改委批准建设，是鞍钢落实国家钢铁产业发展政策，实施沿海战略，适应经济全球化，走向国际化市场的一个具有划时代意义的重要分公司，对于鞍钢建精品基地，创世界品牌，成为最具国际竞争力钢铁企业，进入世界500强，具有举足轻重的作用，对辽宁乃至东北老工业基地振兴也具有十分重要的意义。

        分公司分两期建设，第一期主要建设内容为:年产641万吨生铁的高炉两座及附属设施;年产650万吨钢的炼钢厂及附属设施;1条5500mm宽厚板轧机生产线，生产规模230万吨:1条1580mm热连轧生产线，生产规模为294万吨;l条145Omm冷轧生产线，生产规模%万吨;此外还将建设相应的公辅配套设施。

        鞍钢鲅鱼圈分厂充分发挥海运优势，不断提升海运皮带直通率，降低物流成本。海运直通，是指进口矿粉在营口港不落地卸船，直接由港口和鲅鱼圈钢铁分公司两家单位的运输皮带对接组成的，空中运输通道，运至厂区料场。进口矿海运直通率，是指经上述途径直接运至厂区的矿粉量与到港矿粉总量的比值。进口矿海运直通率的提升，意味着降低了矿粉在营口港内落地，寄存，费用和将这部分落地，寄存，矿粉倒运至厂区所需的物流成本。
        鲅鱼圈港分公司通过与营口港等公司的合作，不断完善海运接料系统管理规定，细化海运接料流程，全面提高了海运收料技术水平和系统清理速度。3年来，他们共接进口矿石船174艘，接收进口矿粉1781万吨，进口煤炭船21艘，接收进口煤炭158万吨。
        鲅鱼圈港分公司还通过强化集约管理，不断降低公路运费。公司积极发挥公路运输的集约管理优势，提高对车辆配备的管控力度，严格按照生产计划组织车辆配备。工序间运费从2009年的12元/吨，下降到目前的10元/吨，是鞍钢本部该项运费的50%。物流成本的逐年递减，为鲅鱼圈钢铁分公司的发展作出了积极贡献。

4.2 “前港后厂+产业集聚”模式在港口应用的原则

        鲅鱼圈“前港后厂+产业集聚”模式的原则就是利用物流系统中各职能因素之间的相互联系、相互制约、相互影响的关系,把大宗原燃料的运输、存储、装卸、加工、供料等流通活动和与之相关联的物流信息作为一个系统构造、组织和管理,以使整个供应物流过程最优化，从而以较低的物流成本,实现鲅鱼圈大宗原燃料供应物流的服务水平(包括质量、数量、时间、地点等)，具体表现为以下几点:

(1)近距离原则

在条件允许的情况下，尽量使大宗原燃料流动距离最短，以减少运输与装卸量，运输与装卸只会增加系统成本，而不会增加产品价值。

（2)优先原则

在原料场系统规划设计时，要尽量使彼此物流量大的设施布置得近一些，而物流量小的设施与设备布置得稍远一些。

(3)避免迂回和倒流原则

迂回和倒流现象严重影响生产系统的效率和效益，必须使其减少到最低程度，尤其是系统中的关键物流，要从生产工艺设计角度来考虑。

(4)加工产品库存最少原则

加工产品是生产过程的必须物资，但加工场所的位置、面积等应依照加工产品库存最少原则布置，以拉动式看板管理为基础的准时化生产管理，可以将加工产品降低到最低限度，实现零库存生产。

(5)简化装卸搬运作业、减少装卸搬运环节原则

大宗原燃料的装卸搬运不仅要有先进的设备，还应有科学的操作方法，使作业尽量简化，环节尽量减少，以提高系统物流的可靠性。

(6)柔性化原则

生产规模、工艺条件的变化或管理结构的变更，都会引起原料场物流系统结构包括平面布置的变化，因此，原料场的设计本着一次规划、分期实施的原则，总体按照1300万吨钢铁厂用料规划设计，预留二级规模的建设条件，做到分步建设，实现快建成，快收益、滚动发展。

(7)符合安全、卫生、环保和消防综合治理要求的原则

原料场系统规划设计时，要加强安全、卫生、环保和消防综合治理，使之符合国家、行业和当地的安全、卫生、环保和消防标准，要采用先进节能、环保技术，合理利用能源，改善劳动条件，提高劳动生产率。

4.3鲅鱼圈港推行“前港后厂+产业集聚”模式的目的

        随着科学技术的不断发展，企业依靠挖掘劳动对象来提高利润(第一利润)和挖掘劳动者的劳动来提高利润(第二利润)的潜力越来越小，在此情况下，通过有效地降低物流费用，可以有效地增加利润(第三利润)，所以鞍钢股份在鲅鱼圈分公司建设之初就想通过实施物流规划获得第三利润，作为大宗原燃料供应基地，“前港后厂+产业集聚”模式是鞍钢股份鲅鱼圈钢铁分公司物流规划中的一个重要分公司，其目的就是着重于原料场物流系统的优化和设计，降低整个物流链的运作成本，在“前港后厂+产业集聚”模式中，既要实施供应链的管理，还要重视研究工艺流程的优化，依照下道工序需求和流程管理的思想，对原料场管理进行必要的业务重组和流程再造，提高鲅鱼圈物流系统和制造系统的协调能力，来提升鞍钢股份鲅鱼圈钢铁分公司乃至整条物流链的供应能力，以适应现代市场需求的变化，获取第三利润。

系统规划的子目标为:

(1）服务性目标

(2)快速、及时性目标

(3)节约性目标

(4)规模化目标

(5)库存调节性目标

这些子目标综合起来也称为5s目标，即优质服务(service)、迅速及时(speed)、节约空间(space saving)、规模适当(scale optimization)、合理库存(Stock ontrol) 

4.4对鲅鱼圈供应物流情况进行SWOT分析

       通过以上步骤的工作,业务重组后鲅鱼圈原料场的管理方案为:

l)成立独立的物流中心,统一管理原料场大宗原燃料的运输、储存、装卸、加工、供应以及逆向物流。

2)取消各事业部、炼铁部、炼焦部、炼钢部的二级原料场,实行集中一贯制管理办法。

3)运用全程物流管理理念管理原料场,即:通过把握物流管理的核心竞争力,来实现价值链的整体竞争力，也就是将原料场整个价值链上的所有环节的用户、加工过程和采购活动联系起来,以实现原料场顾客服务的高水平与低成本,以赢得整体竞争优势。

4)加强原料场信息化管理水平。

 五、建设途径和对策

5.1鞍钢应用 “前港后厂+产业集聚”模式有待进一步研究的问题

(1)为保持原料成分稳定，鲅鱼圈原料场所存高炉、烧结、炼焦、炼钢等原燃料在不同货位中，同时要保证将成分相同或相近的原料堆放在同一料堆上，由于原料品种繁多且数量大，如何制订一个好的料场存储分配计划是降低原料运输与存储费用，保持原料品质的关键所在，这也使得鲅鱼圈原料场存储分配问题不仅是分配问题，而且在同一料场内部还存在着排序问题，因而在制定存储分配计划时，除需要确定所开设的料条和每种原料所放置的货位外，还需要计算出各原料在所属料场中的具体堆积位置，这类问题应进一步研究解决。

(2)学习先进的建模技术、模拟仿真技术、专家系统辅助系统规划技术，选择一种适合企业特点的软件工具提升系统规划与设计的水平，使企业物流管理步入一个螺旋式上升的良性循环轨道。

(3)鞍钢鲅鱼圈完成一期分公司后，立即开展二期系统的规划与设计，原料场系统规划与设计应提高综合考虑服务目标、选址、运输、库存等决策因素的技术水平，获得最优物流系统规划方案。

5.2建议对策

5.2.1依托港口, 进一步调整各园区的产业布局

       发展港口产业集群总体布局思路: 以重点打造4 亿吨大港为目标,把具有独特优势的开发区和沿海产业基地作为产业核心区, 重点布局规模大、自主创新能力强、科技含量高、品牌效应明显、经济总量占比高的国内外经营主体。如已落户的重化工产业群,鞍钢新厂、中国五矿宽厚板、中冶京诚、法国英格瓷化工公司、俄罗斯米高化工、光电微电产业集群、富士康科技集团、光电产业园及丽芯LED芯片项目、东方光大产业园及通信级塑料光纤项目、五矿（营口）产业园及丽晶公司项目、晶晶光电科技有限公司的光伏项目等。高新区为智力支撑区,辽宁渤海科技城要尽快搭建高科技研发、设计、管理与信息、创意、孵化、成果转化的服务平台。老边钢铁工业园区、老边汽保工业园区、大石桥镁质材料产业园区、仙人岛能源化工园区、北海新区、西海开发区、中小企业工业园区为辐射区,依傍港口,承载核心区的关联产业转移,拉长港口产业链。同时注意配套各产区的服务业。

5.2.2以港口为中心,实现招商引资新突破

       强化招商引资与项目服务,为港口产业集群发展集聚力量。坚持突出“主题概念招商”、“产业集群招商”,借签国内外港口经济发展模式，参照辽宁省 “新兴产业发展指导目录”,精选适合营口港口产业发展的具有高科技含量、适合低碳经济发展的大集团、大公司、大企业引入营口市,并成为新的支柱产业。争取把国际知名的产业链高端的企业引入。同时利用港口向外辐射的功能,
寻求大型国企开展战略合作,也要注意引进优质的大型服务业进来。争取在“十二五”期间,打造钢铁及深加工、镁产品及深加工、石化、电机四大千亿元产业集群,打造输变电、船舶、港口机械、汽保设备、汽车配件五大500亿元产业集群,打造纺织服装、新材料等八大百亿元产业集群。

5.2.3面向港口,促使产业集聚向产业集群转化

        通俗的说产业集聚就是企业或者产业在一地扎堆,它是一种产业在空间上的分布现象。集聚不是目的,产业的空间集聚可以形成产业集群,但并不是所有的产业集聚都能形成产业集群,产业集聚在一起只有它们相互之间有联系才能形成产业集群,产业集聚只是产业集群形成的一个必须条件而非全部条件。

        政府要指导各工业园区中的集聚企业、服务机构向有关联的主导企业靠拢,主动成为其中游、下游企业,做长产业链。要鼓励本土企业,大胆成为外来知名企业的协作、配套、拓展企业,改造提升自身传统产业结构,在参与中得到产业结构的调整。同时也要加强各工业园区间的关联,保证港口产业集群优势的整体发挥。
  

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