摘要：作为一名远洋船长，既要具有良好的职业道德，又要有丰富的航海理论知识，尤其是在租船经营活动中，更应不断总结和积累经验，以良好的服务意识和与时俱进的服务理念，搞好各项安全及运输生产工作，为各方提供优质服务，促进效益的最大化。

关键词：租船 合同 提单 责任 安全控制

在租船经营活动中，船长作为合同执行人代表，应注意理解合同的完整性和严肃性，认真履行船长的责任和义务，保证圆满完成租船项下的运输任务。为达到上述目的，一是要保证船舶适航，既保证船舶在开航当时适合合同规定水域安全航行的要求；二是要保证船舶适货、适工；三是要保证人员适职。

1执行合同的责任和义务及注意事项

船长要在全面分析研究合同条款内容的基础上，了解和掌握船方的责任、权力与义务，准确执行航次指令，及时递交准备就绪通知书，合理积载并妥善保管货物，保证大副收据的真实性和准确性，按提单交货，从根本上保证船东的利益。

1.1不论何种租船形式，最终都要落实到程租航次上，而程租经营是航运业务的基础，船长应特别注意如下几个条款所涉及的问题：

(1)LAYCAN受载期(LAYDAY)和解约日(CANCELLINGDATE)

LAYCAN的时间以当地时间为准。当船舶在完成前一航次任务之前，程租人一般会提前安排下航次任务，船长应尽可能保证船舶在LAYCAN之内到达，当知道船舶可能提前到达装港时，如果发货人没有备妥货物，不能安排船舶提前靠泊装货，船长应考虑使用经济航速，以免过早抵达装港而产生不必要的费用。当然如能掌握在LAYCAN的前一天或当天都是比较好的抵达时间。船舶如果不能在LAYCAN规定的时间内抵达装货港口，意味着赋予了租船人取消航次合同的权利，船东或前一期租人面临着空船找货的被动局面。这个时候，船长应考虑船东或期租人的利益，在发预抵报时加以技术处理，争取继续执行原合同，避免损失。

(2)严格按合同规定递交有效的NOR(NO TICEOFREADINESS)，目的是及时起算LAYTIME，如果递交的NOR无效，可能会给公司造成很大损失。NOR递交方式主要有电报和书面两种。

NOR递交的对象是程租人或其代理人以及发货人或收货人，在无法联系租船人时，递交给船舶代理人的同时要求其协助转递，同时索取经过被递交人认可接受并背书的正本件，并妥善保存之。

A.船舶必须是到达船舶

除合同另有规定外，到达船舶是指：(WITHINTHECOMMERCIALLIMITSOFTHELOADINGOR-DISCHARGINGPORT)通常指港口的等泊锚地至港口之间的范围之内；船长必须保证所选择的锚地或等泊位置符合合同规定的递交NOR的地点到达条件。

B.船舶装卸货物工作准备就绪

一般情况下船长认为准备就绪即可。但是在验仓不通过的情况下不同的合同有不同的要求：使用GENCON合同时，若第一次验舱不通过，常规定有从第一次验舱开始到第二次验舱通过的一段时间不记入LAYTIME，这样，船舶到达装港有效递交NOR后，到第一次验舱开始的时间仍然记入LAYTIME；执行北美谷物合同时，合同中往往明确规定通过美国国家货物局NCB和农业部USDA的检验才算准备就绪，所以，能否保证一次性验舱通过对船东和期租人至关重要。

C.通过联检手续

目前，世界各港口基本全部实行电报联检，所以本项已经不成为递交NOR的限制。为避免某些港口的上述限制，合同中通常增加。WWWWCLAUSE条款：(WHETHER IN BERTH OR NOT，WHETHER IN PORT OR NOT，WHETHER FREE PRATIGUE OR NOT，WHETHER CUSTOM CLEAR OR NOT，NOR TO BE TENDERED ON ARRIVAL)。

D.除非租约有明确规定NOR只能在LAYCAN之内递交(这种规定不常见)外，一般可以提前递交，主要看是否是有效递交，所递交的NOR必须保证起算LAYTIME的时间能够落在LAYCAN之内。比如使用GENCON合同时，在LAYCAN前1天的下午工作时间内递交，第二天上午起算LAYTIME为有效递交，如果前一天上午递交则为无效的NOR；如果使用北美谷物合同，在LAYCAN前一天的0900-1700递交的NOR为有效递交；执行澳大利亚小麦等其他合同时，亦应注意NOR递交的有效时限。

(3)宣载注意事项

一般合同中均有装货量的规定(如40000±10%36000-44000)，船长应根据装卸港口吃水限制、运河水尺限制(需过运河船舶)、海水密度、载重线限制等情况，确定宣载数量；宣载不但要宣重量也要宣舱容；一经宣载的货量必须保证装船，否则有引起亏舱费索赔的可能。若是因为发货入备货不足或港口原因造成船舶不能满载，船长要争取拿到租船人或发货人的书面通知，同时要递交亏舱声明(DEAD FREIGHT PROTEST)；由于租船人提供的积载因数不准确造成的短装也要递交亏舱声明。

(4)时间事实记录(SOF-STATEMENT OF FACTS和工作时间LAYTIME)

A.装卸率和晴天工作日条款：LAYTIME的计算是在订明装卸率的情况下，通过装卸时间来计算滞期费和速遣费(如装率5000PW WD SHEX指的是除雨、雪、大风浪、结冰等恶劣天气不能进行装卸作业以外的晴天日并扣除节假日时间)。船舶进行装卸作业时，对雨天等影响作业的时间不记入LAYTIME(WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS实际扣除雨天)，对等泊期间的雨天虽然没有影响本船的装卸作业，但是仍然不计入LAYTIME时间。从前曾有WEATHER PERMIT TING条款，自1983年VORRAS案例之后，船东不再享有等泊时的雨天。

B.CQD(CUSTOMARY QUICK DESPATCH)条款：CQD条款是按港口习惯速度装卸，无滞期和速遣，但是船长仍要及时递交NOR，其一是表明船舶已经到达，其二是在出现收、发货人货物手续未办妥时及时计算DETENTION。CQD要努力抓船期，有装卸率也要抓船期，因为速遣费为1/2滞期费，同时缩短装卸时间可以提高周转率并节约港口使费。

C.认真审核事实记录(SOF)

SOF是对整个装卸过程中，实际经历情况的真实详细记录，是计算滞期费的根本依据。船长应要求驾驶人员在值班期间认真和实事求是地记录工班工作、雨天及停开工时间和原因等情况，并应记入航海日志；要督促代理、工头每天签署事实记录，最好不要等离港的最后一天匆忙签署；要根据当时实际情况和船舶记录，核实SOF的正确性和准确性(是否是公共节假日、是否是异常假日、等泊位还是等货、停开工时间等)，无误后才能签署。事实记录相当于控制在船长手中的现金支票。

D.当船舶进入滞期之后，不论雨天还是节假日都一律记入LAYTIME。既通常法律意义上的“一旦滞期永远滞期”(ONCE ON DEMURRAGE，ALWAYS ON DEMURRAGE)。

(5)签发提单注意事项

船长在签署提单时要认真核实装货数量，提单上注明的货物重量、件数要与大副收据完全一致；提单上描述的货物名称和品质应与实际装船货物相符；提单上收、发货人名称应准确无误并与大副收据一致；提单上列明的装、卸货港口不但要与大副收据一致还要满足租船合同的要求；使用简式提单(CONGEN BILL)要将租船合同并入提单条款；运费的支付方式要符合租约条款；签单的日期必须与装货完毕的日期相符，不得倒签提单；授权代理签署提单后，船长不能再签第二套提单。当装卸两港距离较近时，发货人通常要求以随船提单的方式交货，这时船长应注意核对收货人的真实性，并在提单上签署批注：“ONE ORIGINAL BILL OF LADING RETAINED ON BOARD AGAINST WHICH DELIVERY OF CARGO MAY PROPERLY BE MADE ON INSTRUCTIONS RECEIVED FROM SHIPPERS/CHARTERERS，THEN OTHER TWO ORIGINAL BILLS OF LADING ARE NULL AND VOID。”

1.2期租期间船长除应注意上述程租所有事项外还应注意如下：

(1)期租船的LAYCAN指的是交、还船期限。船长应按合同规定按时发出预交船通知(如12/9/7/5/3/2/1)，不可以漏发预交报，在船舶抵达合同规定的交船地点当时，应立即发出交船通知，只要这个时间是在LAYCAN之内，不论白天、黑夜和节假日，租家无条件接受，船长不可以本应该在夜里交船而等到第二天早晨发出交船报。交船通知要有时间(LT和GMT同时注明)、地点和存油量。

(2)还船通知：一般不需要发预还船通知，但在最后一个卸港与还船地点不一致时也要发预还船报，到达还船地点时再发还船通知，其内容与交船通知相同。

(3)交还船检验：长期TC要做船况和油量检验；TCT情况下，如船况无任何损坏可只做油量检验。交船检验可以在交船之前或交船之后的适当时间内做。而还船检验只能安排在还船之前，一般安排在最后一个卸货港。

(4)船长应按合同规定保证交还船时油量的一致性(ABT SAME QUANTITY，ABT±5%)，如果船存油量不足，应及时提醒租家补油，同时抄报船东。

(5)期租期间扫舱注意事项：在期租合同中通常有期间验舱不通过时船东不负责任的条款。船长应该注意，这个条款并不能解除期间验舱不通过的一切责任。当验舱不通过的原因是由于货物没有扫净时，则可以理解为租船人的雇员没有尽到责任，船东不负责任。但验舱不通过是由于大舱锈蚀、漏水等船方原因时，可能就成为租家以船东对船舶保养没有尽到责任为由提出停租(OFF HIRE)，对此，船长应予以充分注意。

(6)航速与油耗：合同中规定有航速和燃油日油耗量条款(如：LADEN ABT 13KT±0.5KT ABT 24MT±5%F0 380CST DAILY IN GOOD WEATHER CONDITION)，指的是4级风3米浪(BEAUFORTSCALE)的好天气情况下船舶正常的航行速度和燃油消耗量。在良好天气下，船长既要保证达到合同规定航速，又要保证燃油消耗量不超标。在5级风至8级风的条件下，一般以气导公司分析报告(OCEAN ROUTEREPORT)为准，这个报告以良好天气下的航速和耗油为基准，扣除天气影响因素(WEATHER FACTOR)之后，仍要满足合同规定的标准。9级风7m浪以上的情况，一般不应该出现航速索赔，原因是9级风7m浪以上的情况，不但会影响船舶的安全，也会影响货物的安全，船长这时所采取的避风或抗风措施应视为合理和必要的。但是，船长应在采取措施的同时，向船东及各有关方报告避抗风开始时间及恶劣天气情况，恢复正常航行时亦应及时报告。

(7)无单放货与保函：随着当今贸易方式的发展变化，海上运输无单凭保函放货行为越来越普遍例如：贸易条款为FOB，买方(收货人)负责租船，收货人即为租船人，当船舶抵达卸港时，提单仍在银行流转，为了不耽误卸货，凭租家，(收货人)的保函放货既被采用。当贸易合同并不是由收发货人直接签订时，往往是由中间贸易商与装港发货人以FOB条款签订贸易合同，然后再以C&F卖给卸港的收货人，在这种贸易条款的情况下，贸易商负责租船为租船人；为了贸易的需要，会出现中途换单，第一套提单的发货人是装港发货人，收货人是贸易商(租船人)，当该收货人(租船人)向开证行支付货款拿到第一套提单后，他将要凭第一套提单和保函转换第二套提单，第一套提单的收货人(租船人)变成了第二套提单的发货人，这套提单的收货人才是卸港的实际收货人，这样势必会增加提单的流转过程，所以，船到卸港后，第二套提单不可能及时到达实际收货人的手中，此时就要凭租家的保函放货。第三种情况与第二种情况基本相同，所不同的是本来贸易商准备把货物卖给甲地的收货人，而由于市场的变化或者出于其他安全等方面的考虑，实际贸易商最终将货物卖给乙地的收货人，提单更加不能及时到达收货人的手中，仍须凭租家的保函放货。虽然上述三种无单放货的情况不违背租船合同的条款约定，但是作为船长本人在没有见到正本提单前不可以轻易放货，要得到最终期租租船人(和/或船东)的书面指示才可同意放货。

(8)避抗台风：为了保证人员、船舶和货物的共同安全，船长有权采取减速、绕航或停泊等合理措施避、抗台风。船长根据当时环境和情况所做出的判断和决定应是船长自己的行为而不应是船东的指示行为。

(9)工损(STEVEDOREDAMAGE)处理程序：STEVEDOREDAMAGE发生之后要及时做好全面的取证工作并拍照，及时调查目击者，想方设法拿到装卸公司的确认书，尽早(24h之内)通知租家并说明与装卸公司的处理进展情况，要求租家明示。及时安排检验及修理，当检验人员上船了解情况时，船长应准备好损坏报告。

(10)使用气导注意事项

气导的作用不仅是为船舶预报未来天气，推荐最佳航线，更重要的作用是代替租家监督船舶是否存在不合理绕航、停航隐瞒不报以及航速和燃油消耗指标是否符合合同约定等问题。船长应按实际航速和燃油消耗情况准确地、真实可信地向租家和气导公司报告，船舶在海上遭遇大风的滞航，遭遇浓雾的停航，复杂航区和捕鱼区的频繁转向等，都是失速的原因，应及时报告给各有关方。否则，无故的延误船期或随意的减低船速就可能造成连环索赔。对船舶航行失速索赔的仲裁，一般会采纳气导公司的“航速及燃油消耗分析报告。

(11)确认选港安全的责任合同中一般都会有安全港口和安全泊位的条款。另外，船方为了避免法律上规定的严格履约义务，通常在租约(或提单)中订立有临近条款(NearClause)，即赋予船方在不能安全抵达指定港口时，选择就近地方卸货的权利。也就是说，在指定的港口变为不安全港口时，船长可以利用临近条款将货物卸在他认为距离原目的港比较近，且又安全的地方，或者在与租方协商之后确定的方便地方。总之，安全港口的问题确实需要我们船长予以充分的注意。对于有些争议，例如什么样的情况才算是特殊情况，如何证明租方是克尽职责选港等，应依据事实情况做出判定。在这个问题上，船长应该时刻明确自己的责任，合理谨慎地行事。

2船舶安全控制责任

作为一船之长，对全船的生命财产安全负有重大责任，有权指挥船舶合理绕航(避开危及船舶和货物安全的恶劣气象或对他船施救等)，但这种绕航必须是合理的。

2.1人员安全控制责任

租船经营活动往往会造成在外时间长、修理困难、人员心理情绪不稳定等问题，船长要了解和掌握所有船舶证书及船员证书的有效期间，确保证书有效，人员健康稳定，以免影响船舶的正常生产。

2.2防止超载的责任

装货超载问题务必要引起特别重视。

(1)水尺是标志着船舶载重量的一个重要数据，因而对港口限制和船舶吃水这两个数据的关系要给予足够的重视。

(2)载重线区域的使用，依据公约规定和船舶规范对干舷高度的要求。船长不能不考虑安全限制，不能不顾及船舶安危，而盲目使用载重线区带。

2.3储备浮力和破舱稳性控制责任

按SOLAS公约要求，船舶海上航行时需要保留足够的储备浮力，其重要性和重要意义不言而喻。所以，船长在宣载时就应充分考虑到储备浮力和破舱稳性等因素以及相关的标准要求，每个航次都应根据所装载货物的种类和特性以及货舱的填充程度校核本船是否能够满足储备浮力和破舱稳性的最低限制，避免超载。

2.4结构安全控制责任

船长应仔细核对有关货物装载和货物重量分配的资料，以使船舶能在装货直至卸货这个运输生产的全过程中保证船体结构和强度的安全。

2.4.1装货轮次与结构强度的关系

以超大好望角型散货船为例，一般装载说明书上均列出装载案例，用以说明装货超过2个轮次(即每个舱口的货量至少分两次装入，不计调整水尺轮次)的情况下，船舶的结构(弯矩和剪力不超静水极限值)是安全的。但是，作为船长，首先应该考虑理论计算和实际装货操作的不一致性所造成的系统误差和应力的瞬间变化率，那就是装货速率的不确定性；装货数量的不准确性；排水速率的不固定性以及船体结构是否存在潜在缺陷等。因此，在确定装货轮次的问题上，船长应根据港口提供的装货速率情况，分别设定装货速率上限和下限，误差有时会在+40%以上；而每舱口每轮次的装货量应以水尺计重为准，岸上提供的数量只能作为参考。水尺计重误差±2%应不算过分；排水速率误差取±15%左右，通过这样3到5次的反复比较核对，取峰值来确定最低装货轮次。笔者的观点是2.5个轮次或以上应该是比较科学和安全的，而老龄船应考虑每舱口3个以上轮次，这种观点和解释也能够争取港口、发货人和各租家的理解。

2.4.2船体结构安全的检查

船长应注意做好大风浪过后和到港前备舱过程中的船体结构检查工作，特别要着重检查应力集中和弯矩最大值等部位及其附近，包括甲板和大舱内的纵向、横向衍材，高边柜各隔挡及焊缝等，有条件的情况下，还应检查双层底，以期及早发现问题，及时消除隐患，避免大风浪航行中重大、恶性事故的发生。

3货物安全控制责任

在货物装船、途中保管及完成交付的整个过程中，租船人往往只考虑到装卸货物的速度，而忘记了船舶的安全要求，这就要求船长和大副务必按规范要求严格控制船舶强度、稳性、吃水差等三要素。在配载时除了考虑燃油、淡水消耗所产生的吃水差变化外，还要充分考虑到冬季航区的气候特点，保留适当的吃水差。

程租船和期租船同样要注意做好货物装卸的监管和货物运输途中的保管工作，防止造成货损、货差。尤其在航次租船合同中都会有“清洁提单条款”条款时，租船人与发货人不允许在大副收据或提单上加以任何批注，即使在卸货港有短少数字出现，船方在短少报告单上批注：“按照提单卸货，没有货物留在船上，船方不负责任何短少”，但仍然脱离不了船方管货的责任。原因是船长必须按提单描述的货物品质和数量交货，而提单恰恰是船长或船长的代理人签发的，如果船舶在卸货港交付的货物与提单描述的数量相差很大、或者质量也与装货港的货物质量检验报告不一致，那么船长就应该提供一份详细报告：证明船方已经做到了合理、谨慎、妥善保管货物的责任，但仲裁对这个报告的采信程度很低。所以说，船长要仔细理解提单描述的货物数量和质量品质，要对装卸货物的数量和质量进行密切监控，并在货物运输的全过程中尽到合理、谨慎和妥善保管的责任，保证货运质量，这同样是做好期租船工作的关键一环。

4加油注意事项

为降低成本，租船人总是选择最佳时机和地点补充燃油，如遇到租船合同耗油指标定得偏高或长时间顺风顺浪航行造成耗油量少于合同规定的数量，在抵达加油港前或是租家定计划前，船方应如实报告存油，以便租家根据油舱舱容安排供油数量。否则，若船上存有一定数量未报告的燃油，而恰逢合适的加油港口，租家会按空油舱总容积的85%安排一次性加足，如果届时船上的油舱剩余容积不足，就无法接受全部的补加数量，纵然你有万般理由去说服租家更改加油计划，但却无法挽回你给租家造成的不良印象。

船舶加油时要注意个别加油船的弄虚作假。如加油船在量油尺上做文章就是一例。即在量油尺某一中间部分截去一部分长度，然后再连接起来，使油尺变短，在加油前加油船用短尺去测量，加油后换一把同型号同式样的标准油尺去测量。鉴于此，最好的方法是加油前后船方自带量油尺去，当加油船发现你带量油尺来，就不敢做手脚了。另外，船方还应选择有利时机对油温、比重进行测量并取样，认真查看加油前后本船和加油船的水尺变化及正浮情况，以便进行正确计算，有理有据地进行核实。

租船合同通常注明交还船时船上的存油以重量计算。租家往往会在交还船时安排油检验员上船实地量油，因此，在期租快结束时，船长应要求轮机长和主管轮机员事先亲自对所有油柜和油舱测量一遍，做到心中有数。


作者：张荣建编辑： 航运在线

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