月19日—20日，来自境内外近200个国际组织、国家政府部门、行业组织、大型航运公司及航海院校的中外嘉宾近300人，参加了由中国海事局主办、深圳海事局承办，以“高素质海员”为主题的“2006年深圳国际海事论坛”。国际海事组织(IMO)秘书长，国际劳工组织、国际运输工人联合会、国际海运联盟、欧洲海事安全局的高层人士，以及国家交通部副部长、国家海事局副局长，国家商务部、公安部等有关司(局)的领导，参加了大会并做主旨演讲。
国际海员缺口大呈长期趋势，中国外派海员(青岛船员、中远外派）亚洲占多数, 随着世界经济的快速增长和国际贸易量的剧增，为海运业发展带来了不可多得的历史机遇。海运作为全球最高效、最安全、最环保的大宗远程运输方式，承担着90%的国际贸易运输量。波罗的海国际海运理事会、国际航运联会2005年公布的人力资源调研报告显示：2005年国际航运业共需海员106.2万人，其中高级船员47.6万人，普通船员58.6万人。但目前国际海员劳务市场能够提供的高级船员，仅为46.6万人，普通船员72.1万人。这显示高级船员短缺1万人，而普通船员过剩13.5万人；若按全球船队规模年增长率1%、海员的培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，到2015年高级船员将短缺2.7万人，普通船员则过剩16.7万人。
但事实上如果将普通船员中的无资格、或无船舶工作经历需要更换的船员、及那些不能在特定船舶供职或即将离职的富余人员剔除，具有一定文化水平、懂英语、航海技术熟练的普通海员，根本没达到需求量。相反的是，今后10年乃至更长时间，国际海运市场对合格普通船员的需求量与对高级船员的需求量一样，将持续增长。航海院校的学生一般从事职业海员的又很少量！
我国向世界各有关国家和地区派出海员，是开展对外劳务合作，实现劳务“走出去”的重要内容之一。商务部对外经济合作司副司长刘迎军在此次论坛演讲中称，我国目前已与160多个国家和地区开展了劳务合作，累计向世界提供劳务人员近350万人次，涉及建筑、纺织、航空、海运、医护和IT等多种行业。
中国的外派海员业务始于1980年代，截至2005年年末，我国已向国际海员市场提供各类海员累计达64万人次，年末在外海员约4.3万人。业务范围涵盖亚洲、欧洲和美洲的很多国家和地区，中国已成为世界海员重要来源地之一。
从外派海员结构看，我国的外派海员已从初期的普通船员，扩大到包括船长、轮机长、大副等在内的所有高级船员。外派高级船员占全部外派海员的比例，已从初期约15%上升至约40%；外派高级船员中大学本科毕业生比例，亦从初期的约25%上升至约80%；外派形式由过去只能派零散船员，发展到现在的整套外派、半套外派、零散等多种形式；服务船舶的种类由过去的干、散货船，发展到现在的集装箱船、油船、豪华游轮等各类型船舶。
中国海员外派协调机构CCOSEC，是由原外经贸部1989年批准设立，专业负责管理和协调中国外派海员业务的全国性行业组织。按规定外派海员的公司，必须具有政府批准的外派海员经营资格并加入该机构，服从统一业务协调和管理。目前CCOSEC已拥有50余家成员公司。
据该机构会长刁春和在论坛上公布的资料，中国外派海员市场已遍布亚、非、拉、欧、北美及大洋洲，其中亚洲地区占中国外派海员市场的84%；从国别和地区看，外派海员主要分布在香港、新加坡、台湾、日本、韩国、美国、德国、挪威等国家和地区，其中仅新加坡等十个国家和地区，就占了中国外派海员数量的近91%。亚洲市场尤其是香港、新加坡、台湾、日本和韩国等国家和地区，目前仍占据中国外派海员市场的绝对主导地位，而在世界航运市场占据主要地位的欧美地区，中国外派海员数量也有一定程度的增加。
全面履行STCW，中国率先通过IMO审核进入“白名单”
STCW(《海员培训、发证和值班标准国际公约》)是国际海事组织于1978年在伦敦通过的一个《国际公约》，中国是缔约国之一；1995年经过修正后，产生了新的《STCW78/95公约》。新《公约》及其规则突出了发证办法、海员技能和航海经验的培训、评价和考试，建立了与此相关的国际间相互监督机制，要求各缔约国定期向该组织报送有关资料。
STCW78/95实际上已成为统一各有关国家和地区海员培养与训练的国际标准，我国政府对该《公约》的履行给予了高度重视。1997年10月底，中国向IMO提交了全套履约文件，成为世界上第一个准时提交履约文件的国家；之后，IMO委派了由澳大利亚、日本、美国、挪威和新加坡等国派出的海事专家组，对我国的履约情况进行了深入细致的审核并第一个予以通过。最终中国进入IMO“白名单”，这意味着我国在培养和训练、评估认证符合国际统一规范要求、能够适应国际化需要的海员方面已获得资格，同时获得有关国家和地区的充分肯定。
国家海事局常务副局长刘功臣对我国长期以来在贯彻STCW上所作的努力，做了六个方面的概括：一是有了比较完备的法规体系。中国政府依据经过全面修正的STCW规定和要求，建立了一整套使《公约》得以充分实施的船员管理法规体系；今年我国还将颁布实施《中华人民共和国船员条例》；二是建立了高效的海员管理机制。我国现已建立起中国海员考试、发证的主管——国家海事局；发证——国家海事局授权的各海事管理机构；管理——各海事机构的分级分类管理体制；三是完善了教育培训体系。我国的航海教育培训体系，由航海学历教育、航海职业教育、岗前培训、专业和特殊培训及公司培训五部分构成。从2000年起，所有新加入海员队伍的三副和三管轮，必须经过2~4年的航海学历教育或航海职业教育，所有新加入海员队伍的普通值班船员，必须经过6个月的岗前培训，海员的雇佣单位承担规定的船上培训、有关保持海员适任能力和值班标准的精通业务和知识更新培训；与此同时，所有海员必须经过规定的专业和特殊培训；四是有统一的规范标准。我国对海员的教育培训，实行国家许可制，制定了全面达到、并在某些方面高于STCW78/95标准的海员适任考试评估大纲、专业和特殊培训纲要，并接受国家教育主管部门和海事管理机构的监督检查；五是实施全面运行的质量管理体系。在船员教育培训，考试、评估和发证上，均建立并运行了相应的质量体系；六是制定了有效的证后监督措施。我国自2001年开始，对在船海员进行“安全知识和实操能力检查”，对检查不合格的船员实施强制培训，从而确保了海员始终保持符合值班标准的能力和资格。
中国外派海员对外劳务输出制约因素多
近年来中国外派海员的对外劳务输出，虽呈不断增长之势，但与我国对外经济贸易的快速增长势头相比，仍稍显落后。以国内开展的劳务输出来比较，落后于对外工程承包发展的速度；以国际间做横向比，与世界许多传统的海员输出国家如菲律宾相比，差距绝非一点点。根据国际船员研究中心2005年提供的数据，国际海员劳务市场占有份额第一名的是菲律宾，高居全球市场份额的42%，排名第二的是乌克兰(7.3%)，排名第三的是印度(6.8%)，而人口世界第一的中国仅排名第四(约4%)。
按照BIMCO和ISF1990年所做的预测，中国外派海员人数应在2000年达到89,167人，在2005年达到104,543人，而2005年实际只有约4.3万人。
这种情形既不符合我国作为人口大国的国情，也与我国目前并非落后的海员教育培训体系不吻合。
待究竟哪些因素影响了我国外派海员劳务输出的快速增长？参加论坛的国家交通部人劳司李波认为应该是以下5方面因素：
一是高级船员储备不足。
从国际劳务市场近年的发展趋势看，普通劳务所占比例逐年降低，中高级技术工人比重则不断攀升。目前我国持有远洋商船证书的船员尚不足17万人，而持有A类无限航区证书的远洋船长和轮机长均不足5000人。在这当中，还含有大量陆上管理者持有的有效船长、轮机长证书，真正从事远洋航海的船长和轮机长，也就各有4000余人。
与此同时，作为商船海运大国，我国远洋船队使用的几乎全部为中国籍船员，而近几年东南亚及内海航线增添了许多船主，在一定程度上又分流了部分船员，加剧了国内对船员资源的争夺。因此，现有船员几乎不能满足中国自己船队的需求，更难以在短期内迅速扩大向国际海员市场的外派。
二是航海人才培养的初次供给量呈下降趋势。
所谓初次供给量，是指个人愿意接受航海教育并从事航海工作的行为过程。影响初次供给量的因素，主要是个人投资成本，包括直接成本——个人接受航海教育所交付的费用；机会成本——个人将投资航海培养所交付的费用，用于其它领域可获得的收益；心理成本——航海特定的工作环境和工作特点，给受培养者所带来的精神影响。
航海业相对于信息产业、金融证券等朝阳产业的迅速兴起，机会成本加大；此外，航海的教育直接成本，也一直处于上升过程中，海员的特定工作环境相对于其它行业心理压力较大等，都直接影响到初次供给量。
三是航海人才再次供给量呈现递减。
我国的航海人才主要来源于航海院校。目前我国的航海教育规模不足，虽然已有5所高等航海院校、6所高等航海职业技术院校、20余所中等航海职业技术学校或培训中心，但在船员培训能力几乎满负荷运转的情况下，每年能够培养的航海类中专以上学员并上船工作的，仅四、五千人，而这当中的绝大多数毕业生，都就业于国内各大远洋公司和地方航运公司，真正能被外派公司吸收的毕业生仅数百人；此外，我国的航海教育质量及其投资，都还存在一定问题，影响到船员综合质量，国外船东、尤其是欧美国家船东反映，中国海员的英语交往能力及敬业精神，远逊于菲律宾、印度、印尼、缅甸等国家。
四是政策环境滞后。
目前外籍公司雇佣中国海员，均需通过中国的经济技术合作公司，先由中国公司与船员签订合同，再由外方公司与中国公司签订合同。这种外派海员代理机制，不符合国际惯例，并且中国的海员派出机构，从船员工资中提成较多，影响海员的外派积极性。
与此同时，对外协商谈判也不够，对外开展海员外派劳务合作，仍面临较大的市场准入门槛。
在航海业发达的欧洲地区，我国仅与德国、挪威等几个国家，开展了海员劳务外派合作，且审批程序繁琐，部门管理混乱，部门间协调经常出现障碍；政府也缺乏必要的促进服务体系，尤其对语言培训、技能培训、资格认证等支持力度不足；后勤保障体系仍显薄弱，在发生劳资纠纷及突发事件后，难以有效维护外派海员的利益。加上行业内部无序竞争、收费标准混乱、相互间抢夺船员资源、挂靠公司扰乱经营秩序、外国船公司私募船员等问题的存在，给中国的船员劳务输出，带来多种影响及隐患。
五是信息渠道不畅。
海员的外派劳务合作，涉及国内国外两个市场，要求有准确可靠的供求渠道和信息。但目前中国海员对外劳务合作企业规模普遍较小，开拓国际市场能力不足，绝大多数企业在海外没有设点，主要依靠临时性人力资本招募活动，带有极大的盲目性，更谈不上主动、有意识地收集信息和开拓市场；政府部门、相关的外派协调机构和驻外机构的职能也存在缺位，现有的信息收集和传递系统，不能满足企业需求。
厦门海事局船舶监督处的张振建，对我国高级船员的外派表示忧虑，他引证中国海事局2003年的数字分析，我国持有有效甲类高级船员适任证书的船员，共57,545人，当年的国内需求量是37,496人，共派出高级船员15,836人，还有4,213人闲置。中国高等航海教育机构每年大致可提供5,000高级船员，而中国每年由于新增船舶所需的高级船员增加量为600人。按照这样的增长趋势，中国的航海教育完全可以为世界航运业输出逐渐增多的高级船员人才。但实际上我国目前的高级船员流失量非常大，在每年大致新增的5,000人中，过了5年，仅剩下不到一半的人在继续从事这个职业。
张振建认为，从另一方面看，由于语言、文化的差异，我国的高级船员并不都足以胜任外派要求，而目前我国的外派政策，也没有完全放开，所以中国高级船员的外派潜力，尚未得到足够开发。
积极贯彻“走出去”战略，
目前国际海运发达国家，纷纷调整船员配备政策，使其拥有的船舶愈来愈多改挂“方便旗”，或采用第二船籍登记制度。在航运市场扩大的背景下，积极推进中国海员的“走出去”战略，可以说适逢其时。
但要想大力发展具有很大潜力的中国外派海员队伍，业界比较一致地认为应从数量扩容、质量提升、实现与国际接轨等多个方面入手。
一是积极扩大各层次船员招募渠道，加速补充壮大外派总量。
我国权威的大连海事大学的陈放、鲍君忠，主张首先应充分挖掘我国现有航运公司中、较大比重的中低级干部船员和普通船员资源，通过不同形式的再培训，进行“产品”优化，使现有的船员资源，最大程度地向国际海员市场要求的合格海员转化，这不失为一种增加高级海员，特别是特种船高级海员储备的周期短、见效快的途径。
除此以外，各有关方面都看好现有的渔工资源及其内地、特别是中西部地区农村的广阔人力资源。王志远、蒋铁民在其合著的《渤海环境经济研究》一书中，提供了如下实证数据：截止2002年，仅环渤海地区就有渔业劳动力87.5万人，分布在全国168个乡镇，14,741个村，占该地区劳动力总人口的97.5%。而近几年由于环境污染和过度捕捞，渔业资源处于衰竭之中，国有捕捞企业总体上亏损。而以上地区的15家国有捕捞企业仅3家盈利，许多捕捞企业不得不落实减船减人计划。因此可引导渔民(工)转产转业，帮助其重新就业。这部分人的特点是熟悉海上生活，有良好的身体素质，经过必要培训后，可较快转为普通船员。根据武斌、梁天才提供的调查数据，“自由海员”(指不隶属于任何公司的船员)中，约有30%曾从事过渔工。
海员面向广大农村，也是实现农村富裕劳动力转移的有效途径之一。同样根据以上调查数据，我国的“自由海员”约有73%来自农村，只有27%来自城镇。而从地区分布看，根据在海事中心注册登记的“自由海员”数据，只有13%的人员来自中西部地区，87%来自东部沿海地区，这一比例与我国中西部地区占全部人口58.85%的比例很不相称，显然是一个尚待开发的储备基地。
在本次海事论坛上，国家海事局公布了其对补充高级海员队伍的一个思路，即吸收非航海院校的工科毕业生，尤其是来自中西部农村的毕业生，作为中国海员队伍的新组成部分‘国家海事局有关官员在接受记者采访时说：“相关措施拟在年内出台。下一届的工科毕业生，有望在自愿报名、短期培训、通过全国统考的招考程序后，成为预备海员，此后经过一年的航海专业知识培训并取得证书后，即可上船成为高级海员，预计首批录取的预备海员数约为150人”。
国家海事局称这是中国在拓展海员来源方面的第二次重大变革。首次参加中国海事论坛的IMO秘书长埃夫西米澳斯·米特罗普洛斯对此评价说：“中国吸收非航海院校毕业生充实海员队伍，是有益的尝试。但他同时建议中国政府要严格按照国际标准考核此类海员，确保他们的资质符合要求。
二是致力于改革创新，提高我外派海员的综合素质。
我国外派海员之所以还不能适应加快“走出去”的发展要求，归根结底还是海员素质普遍不符合国际化要求。将论坛参加单位及其代表的主要意见进行归纳后，总体来看迫切需要在以下五方面实现突破：
一是快速提高外派海员语言沟通能力。
英语是国际航运业的通用语言，但英语沟通能力差，依然成为我外派海员的重大困扰。中国海事服务中心针对外派船员、国内外派机构和国外船东进行的一次问卷调查结果显示，只有2%的答卷者认为我国干部海员的整体英文水平，“非常好”或“好”，认为“一般”的占52.1%，认为“不好”的占44.9%。显然，有关方面还需在改革海事英语教育方式、改变传统教学模式上，继续努力。
二是努力提升外派海员的跨文化适应能力。
我国外派海员目前在国际船员市场上，之所以还不够“吃香”的另外一个重要原因，在于中国船员的跨文化交往与适应能力差。
这主要是由于中国船员的文化背景与其他国家船员、他国船东间，可能存在巨大差异，因而表现在价值观、处事方式、思维逻辑乃至生活习俗上，都可能因差异而产生不理解、误会乃至冲突。而提升外派海员的跨文化交往能力，需要整体社会环境的继续开放和海事教育的改革，对于贯彻从中西部地区和农村背景补充外派海员队伍的策略来说，更应对其考虑，将之作为一个重点内容来抓。
三是创造外派海员的混合派出工作机会。
将我国海员与他国海员做混合派出，是提升我国海员英语、工作技能、管理水平，锻炼培养跨文化适应能力的最好办法。中国海事服务中心称，目前我国海员只有不到10%、曾在多文化混合班子上工作过，90%多是在整套中国人的环境下工作，而菲律宾海员有40%多是在多国海员环境下工作。国际航运业在今天是一个天然的“联合国”，只有将我国海员更多地放在这一环境下去锻炼成长，才能成批涌现真正国际化的海员人才，也更有利于解决我国外派海员的英语和跨文化适应能力问题。
四是给外派海员以更多特种船外派机会。
特种船操作目前在整个航运市场上，相对紧俏也比较高级，而我国船员对其接触仍较少，外派机构应千方百计从国外的大船东公司，争取更多的超级油轮、超大集装箱船、邮轮、汽车船、设备船、化学品船等特种船舶的配船机会，提升我国船员对特种船的操作能力，以适应国际航运业的发展需要。
五是改革外派海员管理体制，培育中国的船员市场。
随着社会零散船员队伍不断扩大，海员资源由传统的公司化向社会化转化，已是一大趋势。因此，从加速培养我国的优质船员队伍要求出发，有必要在建立各主要口岸航运中心的同时，开辟海员市场，成立船员招募中心。这既符合自由船员队伍不断扩大背景下、市场化发展的要求，也是与国际惯例接轨的表现。
此外，还需加速有关海员工资体系、个人所得税制、社会保险、劳务合同管理、黑名单制度、进出境管理等配套体系的改革与完善 。
海的约定 
中国外派海员空间大但存在制约因素所以呼吁大家别轻易就考船员）[2007-5-7 20:09:00]
本帖荣获
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