成本常常被卖方用来作为其正当理由为大幅度提高费率进行辩解，集装箱运输费率也不例外。形形色色的承运人协议和行业公会议定书中总是有为其运输费率的提高和另设附加费进行正当辩护的传统，人们常见的是承运人不厌其烦地列举燃料油、港口费、装卸费、安全费、堆存费，还有运输高峰期的额外调度成本等等一系列费用上涨的事例。最近几年来，集装箱班轮公司在其集装箱运输费率和附加费上涨的种种理由中又增添了港口码头拥堵成本、船舶租赁费用的上涨、美国经济疲软所产生的逆向金融影响等。
  提高运费 承运人理直气壮
  泛太平洋稳定协议（简称TSA）于今年2月份已经发出警告说，其班轮公司成员将会把港口、码头、道路运输和其它发包转包费用中的增长部分全部转嫁给托运人。TSA并没有详细解释承运人的上述费用中的增长部分究竟是多少，但是表示其班轮公司成员在2004年年底就接到了来自港口、码头和支线服务经营人，以及铁路、卡车公司和其它物流公司为了解决其金融资本困难和迅速改善服务质量决定在新的一年大幅度提高费率和特别附加费的预告通知书。对此TSA集装箱班轮公司成员不可能对这些费用的增加部分进行自我消化，其中相当一部分开支必将转嫁到托运人头上。
  2005年3月份，铁行渣华总经理菲利普-格林非常坦率地对媒体说，与他频繁接触的托运人从来没有抱怨过集装箱运输费率的过分上涨，他们也充分理解现在的燃料油价一涨再涨、美国西海岸和西欧等港口码头严重拥堵的事实。加拿大太平洋航运公司2004年第四季度的平均集装箱运价每标准箱上涨17%，达到1 556美元，而2003年仅仅为1 329美元。加拿大太平洋航运公司2004年第四季度的平均每标准箱的收益上升18%，达到每标准箱1 475美元。铁行渣华的2004年的平均经营成本是每标准箱提高8%，达到1 357美元，而其2003年为1 261美元。铁行渣华2004年的平均集装箱运输费率上升较快，为13%，达到1 452美元。
  专家揭晓成本上涨之谜
现在不少人对于集装箱班轮公司的集装箱运价一涨再涨而感到耿耿于怀，甚至认为集装箱班轮公司搭乘其成本上涨的顺风船，持续扩大其纯利润幅度。对此不少国际集装箱运输专家表示，当前集装箱班轮公司的集装箱运价本费率的上涨完全符合市场发展规律。他们认为集装箱运输费率与成本之间的差价是合情合理的，其它行业也是如此。例如微软软件的价格与其发展软件的成本几乎无必然的关联，反而与市场竞争机制有着千丝万缕的联系。
  对于集装箱班轮公司而言，其经营准则就是确保或者扩大其经营利润，无论如何不能坐视运输成本上涨超过其每标准箱的收益，正所谓“千做万做，蚀本生意不做”，更何况是风险大，各种成本费用有增无减的国际集装箱远洋运输。但是在实际操作中，承运人并不是将所有的成本统统打入集装箱运价费率本中，其中有一些导致承运人成本的上涨费用，如比较突出的是燃料油成本、国际船舶和港口设备安全费等等，常常以附加费或者相关的成本项目名义转嫁给托运人。
  其实，刺激集装箱运输费率的大幅度上涨最重要的原因还不能归罪于燃料油价格上涨，更不是港口费、装卸费、安全费、堆存费，还有运输高峰期的额外调度成本等等一系列费用的调高，其真正的主轴驱动力归根结底是市场供求关系。从当前国际集装箱运输市场走势发展方向和运行规律来看，市场供求关系一直是主宰因素。任何远洋承运人处在现在的集装箱船队运力偏紧、箱位越来越紧张的利好形势下，必然会水涨船高提高集装箱运价。反之当集装箱船队运力过剩、货源不足、空舱严重的时候，集装箱运输费率自然就难以提高。因此综上所述，承运人的所谓“成本开支过大以致不得不大幅度提高费率”的理由实际上是言不由衷的，因为集装箱运输费率的上涨并不仅仅或真正代表运输成本的上涨。
  海皇东方轮船公司及其子公司美国总统轮船公司总裁David Lim认为，现在不少托运人指责，甚至还有一些承运人自己也认为集装箱运输价格的大幅度上涨是集装箱运输成本增长过高，这是一种只知其一，不知其二的片面看法。其实集装箱成本进一步大涨的根本原因是美国西海岸港口的拥堵和不少国家或者地区陆地运输效率不高所致，这也是造成市场“供不应求”的重要因素之一。笔者认为David Lim的这种看法有一定的合理性，容易被远洋承运人和托运人双方接受，因为港口码头上集装箱拥堵和内陆运输不畅通，以及供应链效率低下等都会造成买卖双方或者供求双方成本负担的加剧。从2005年起，在国际集装箱运输市场中的集装箱运价上涨将持续一段时期，因为港口码头拥堵和陆地运输效率低下将会整体消耗一部分运力，造成一部分集装箱船舶运力“不足”。
  从市场供求看运力与运量之战
  综观全球集装箱运输市场的发展方向，不少国际集装箱市场专家认为，首先要密切关注新造集装箱船舶竣工和交付使用后投入国际运输航线的新增运力。例如随着2004年大批量订购集装箱船舶的热潮，使得订造集装箱船舶的在册总运力已经达到360万TEU，相当于2005年年初世界集装箱船队现有运力总和的50%。换句话说，当这批集装箱船舶在今后两年内竣工和全部交付使用后，去除报废拆船量，世界集装箱船队的实际运力将猛增近50%。因此世界各国，尤其是发展中国家的集装箱班轮公司在展望其前景的时候必须记住，不能忽视大批新造集装箱船舶，其中不乏单船运力超过8 000TEU，甚至达到 10 000TEU的超大型集装箱船舶在今后两年将投入国际集装箱运输市场航线的事实。
  2006年将是世界集装箱船舶竣工和交付使用的高峰期，从而为国际集装箱运输市场如何吸纳巨大的运力增量构成新的挑战。而中国、美国等国家的国际集装箱市场观察家估计，世界集装箱船队运力今后几年平均增长率大约是14%。回忆以往两次集装箱运输市场衰退都是运力需求增长率全面跌落引发的，而当时国际集装箱运输市场跌落于低谷的导火索正是爆发于1997年的亚洲金融危机。那么根据市场供求关系，不仅需要预计国际集装箱船队运力增长率是多少，最为关键的是看今后几年国际集装箱货运量将是多少？
  据克拉克松研究中心，2005年和2006年全球集装箱运力需求量将分别增长10%，显然低于这两年国际集装箱船队运力的增长速度。
  从总部设立在新加坡的海皇东方轮船公司传来的消息称，在今后两年内，当前几乎失控的大量订造集装箱船舶一旦遭遇世界经济贸易增长速度放缓甚至发生急转而下时，必然会导致集装箱运输市场出现运力供过于求的局面。届时，对于远洋承运人来讲，无疑是场严重的灾难。而克拉克松研究中心的预测结果显示，2005年的世界集装箱船队运力需求量的增长率将从2004年的13%跌到10%。

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