一些海商法的案例分析
第2章 船舶物权
案例2—1 原告张建国等51名船员、原告吴德权诉秦皇岛市航运公司拖欠工资以及秦皇岛市华海船务工程有限公司申请债权登记案。
[案情]：
原告张建国等51名船员。
原告吴德权，男，“远征”轮船员。
被告秦皇岛市航运公司。
第一债权人秦皇岛市华海船务工程有限公司。
第二债权人秦皇岛市新秦船务工程有限公司。
第三债权人江阴市申酉船舶工程有限公司。
第四债权人天津新港船厂。
第五债权人三联船务工程有限公司。
第六债权人北京市海通律师事务所。
第七债权人中国船级社。
在原告张建国等52名船员诉被告秦皇岛市航运公司船员劳务合同纠纷共计52案的审理过程中，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的有关规定，根据上述原告的申请，本院于2002年7月30日公开拍卖了被告所属的圣文森特籍“远征”轮，保留船舶价款800万元。
天津海事法院已经以（2002）海商初字第147-149号民事判决书、151-160号民事判决书、162-167号民事判决书、169-174号民事判决书、178-183号民事判决书、185-189号民事判决书、191号民事判决书、194-195号民事判决书、197-205号民事判决书、207-208号民事判决书、211号民事判决书和210号民事调解书确定被告应向52名原告支付在“远征”轮工作期间拖欠的陆地工资、海上工资、自修奖、开关舱费、扫舱费、航贴费、伙食费、加薪费、劳务费、取暖费、福利费、人身伤亡赔偿金共计4,934,466.08元。上述判决书、调解书已发生法律效力。
在债权登记期间，上述七家债权人就与“远征”轮有关的债权分别向本院申请债权登记并提起诉讼，本院作出的（2002）海商初字第339号、第406号、第475号、第469号、第486号、第492号、第500号民事调解书均已发生法律效力。
（2002）海商初字第339号民事调解书确认，由被告秦皇岛市航运公司给付原告秦皇岛市华海船务工程有限公司修船款1,851,236元、滞纳金86,000元，诉讼费21,716元由被告负担。
（2002）海商初字第406 号民事调解书确认，由被告秦皇岛市航运公司给付原告秦皇岛市新秦船务工程有限公司修船款205,000元，诉讼费5,585元由被告负担。
（2002）海商初字第475 号民事调解书确认，由被告秦皇岛市航运公司给付原告江阴市申酉船舶工程有限公司修船款200,000元，诉讼费5,510元由被告负担。
（2002）海商初字第469号民事调解书确认，由被告秦皇岛市航运公司给付原告天津新港船厂修船款174,305元，诉讼费4,996元由被告负担。
（2002）海商初字第486 号民事调解书确认，由被告秦皇岛市航运公司给付原告三联船务工程有限公司船舶配件款29,415.24美元、利息2,612.87美元，诉讼费6,449 元由被告负担。
（2002）海商初字第492 号民事调解书确认，由被告秦皇岛市航运公司给付原告北京市海通律师事务所法律服务费140,000元，诉讼费4,310元由被告负担。
（2002）海商初字第500 号民事调解书确认，由被告秦皇岛市航运公司给付原告中国船级社船舶检验费24,737美元、8,600港元、38,550元人民币，诉讼费6,624元由被告负担。
[审判]：
2002年10月25日，本院就“远征”轮船舶价款分配事宜，依法召开了全体债权人会议，52名原告、上列申请人及被申请人均出席了会议，原告和各债权人经协商未达成“远征”轮拍卖款分配协议。
合议庭认为：对“远征”轮拍卖款的债权分配，应当适用《中华人民共和国海商法》及《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的规定。依照上述法律规定，在债权清偿之前，因在本院诉讼应由被告承担的诉讼费用、为保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益支付的其他费用共计1,319,425.95元，应当从拍卖“远征”轮的价款中优先拨付，剩余船舶价款6,680,574.05元可供债权人分配。
船舶优先权是以船舶作为担保的债权，它是设置于船舶之上的法定权利，其主要特点是在有数宗债权请求的情况下，该船舶优先权所担保的债权优先于其他债权受偿。我国《海商法》第二十二条规定下列各项海事请求具有船舶优先权：1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；4、海难救助的救助款项的给付请求；5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。就本案而言，原告张建国等52名船员向被告主张的在“远征”轮工作期间的工资、人身伤亡赔偿金等项费用属船舶优先权性质，且在优先权产生之日起一年内原告申请法院扣押了产生该优先权的“远征”轮，原告行使船舶优先权的程序也符合法律规定，因此，原告张建国等52名船员的工资、人身伤亡赔偿金等项费用构成船舶优先权，依法应优先受偿。
依据我国交通部和财政部发布关于《港务费收支管理规定》的通知《（90）交财字566号》的规定，船舶检验收入属港务费收入，因此债权人中国船级社请求的“远征”轮检验费也属船舶优先权性质。债权人中国船级社的债权共计24,737美元、8,600港元、38,550元人民币，其中19,347美元、8,600港元、38,550元人民币因该债权人未在一年内行使权利而沦为普通债权不应优先受偿，2001年9月产生的检验费5,390美元未超过一年期间，构成船舶优先权，应优先受偿。
债权人秦皇岛市华海船务工程有限公司的债权，系因该债权人修理“远征”轮产生的，修理完毕后，该债权人将“远征”轮留置于自己的修船码头上，并向被告发布了留置声明，其行为符合我国《海商法》第二十五条第二款“船舶留置权是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利……”的规定，该债权人依法留置船舶以保证修船费用得以实现的行为应受到法律保护。我国《海商法》第二十五条第一款还规定“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。因此该债权人因该轮产生的船舶修理费应作为船舶留置权列第二顺序受偿。
其他债权属普通债权。
处理结果：
依据《中华人民共和国海商法》第二十一条、第二十二条第一款、第二十四条、第二十五条、第二十九条第一款第一项和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百一十八条第三款的规定，裁定如下：
一、原告张建国等52船员的债权4,934,466.08元、债权人中国船级社的债权44,575.3元列第一顺序从“远征”轮拍卖款中优先受偿。
二、债权人秦皇岛市华海船务工程有限公司的债权列第二顺序受偿，可分配1,701,532.67元，该债权人剩余债权235,703.33元因无款项可供分配，本次不再清偿。
三、其他债权列第三顺序受偿，因无款项可供分配，本次不再清偿。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例2—2 “菊石”轮救助报酬纠纷案
[案情]
原告：广州海上救助打捞局（以下简称救捞局）。
被告：万富船务有限公司（以下简称万富公司）。
被告：菊石海运公司（AMMONITE MARINE S.A. 以下简称菊石公司）。
1996年8月17日10：00时，万富公司与救捞局联系，称由其经营，注册船东为菊石公司的洪都拉斯籍“菊石”轮在北纬26°35′、东经125°20 ′附近海域副机发生故障，要求救捞局救助。14：50时，万富公司以传真方式书面委托救捞局，要求救捞局派拖轮并备三天的船员伙食，将“菊石”轮拖到珠海联大船厂，并确认此次拖轮费用为50,000美元。 救捞局接受委托后， 于15：10时通知“穗救206”轮备好伙食，前往事故地点救助“菊石”轮。 “穗救206”轮接到指令后，于17：25时前往救助。19日16：00时，“穗救206”轮抵达事故地点，并于18：00时接拖成功返航。23日09：00时，“穗救206 ”轮按照“菊石”轮的要求，将“菊石”轮拖到珠海九洲港联检锚地。“菊石”轮船长签认了完成施工作业的报告单，并承认收到价值人民币1,278 元的伙食。应“菊石”轮的要求，“穗救206 ”轮在抵珠海九洲港联检锚地后仍继续守护“菊石”轮，直至24日11：15时。对此，救捞局提出守护费为1,800 美元，万富公司没有表示异议。23日，万富公司向救捞局支付港币80,000元，但其后未再向救捞局支付任何其他款项。
1996年9月 6日，救捞局向海事法院提出诉前扣押“菊石”轮的申请。7日，海事法院裁定准许救捞局的申请，珠海联大船厂扣押了“菊石”轮。“菊石”轮被扣押期间，万富公司没有给“菊石”轮的在编船员支付工资，亦没有向“菊石”轮提供燃油、淡水和船员伙食等费用。10月10日，救捞局向海事院提出公开拍卖“菊石”轮的申请，海事法院准许其申请并刊登了卖船公告，要求与“菊石”轮有关的债权人在规定期限内向海事法院申请登记债权。公告规定期限内，“菊石”轮的在编船员向海事法院申请债权登记，称万富公司拖欠实施救助之前4个月的船员工资及实施救助之后2个月的船员工资；珠海联大船厂也向海事法院申请债权登记，称万富公司拖欠其船舶修理费用。12月3日，“菊石”轮被依法拍卖，拍卖成交价款67,500美元。 海事法院从拍卖船舶的价款中先支付给“菊石”轮的在编船员2个月的船员工资，并于12日将“菊石”轮船员全部遣返原籍。
救捞局于1996年9月25日向海事法院提起诉讼， 请求判令万富公司和菊石公司支付救助费用41,610.71美元及其年利率10.98％的利息。
万富公司和菊石公司没有应诉答辩。
[审判]
海事法院认为：本案是一宗涉外海难救助报酬纠纷案，万富公司与救捞局没有就救助合同适用的法律作出选择，根据《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第二百六十九条的规定，应适用与合同有最密切联系国家的法律。本案中，救捞局与万富公司之间合同的签订地、被救助船舶“菊石”轮的最先到达地均在中国，且该轮被中国法院扣押并拍卖，因此，中国是与本案有最密切联系的国家，本案纠纷应适用中国法律解决。
根据中国的法律规定，万富公司以传真方式向救捞局发了一份要求救助的书面委托，救捞局接受其委托，双方的这一行为，应视为已就海难救助达成协议。救捞局接受委托后，及时派出了船舶，并成功地救助了“菊石”轮，已履行了合同义务，按照合同的约定，救捞局有向万富公司收取救助报酬的权利，万富公司有按合同的约定及时支付有关救助报酬的义务。救捞局要求按年利率10.98％支付拖欠救助报酬的利息的主张，没有法律依据， 不予支持，但可按中国银行同期流动资金贷款利率计息。菊石公司系“菊石”轮的注册船东，也是该轮获救的受益人，在万富公司无力按救助协议支付救助报酬时，也有向救捞局支付救助报酬的义务。根据海商法第二十二条、第二十三条的规定，船舶修理费用属一般债权，在船舶优先权不足受偿时，一般债权不能受偿。船员工资和救助报酬均属船舶优先权的范围，发生在实施救助之后的船员工资先于救助报酬受偿，发生在实施救助之前的船员工资后于救助报酬受偿。据此，海事法院决定从拍卖船舶价款中先支付给“菊石”轮的在编船员在扣船期间2个月的船员工资，并依据海商法第一百七十五条、 第一百七十九条的规定作出判决：
万富公司向救捞局支付救助报酬41,610.71美元，及其从1996年8月24日起至实际付款之日止按中国银行同期流动资金贷款利率计算的利息；菊石公司对救助报酬的支付承担连带责任。
[评析]
本案主要涉及救助合同和救助行为的性质、救助报酬支付义务的承担以及以获救船舶拍卖价款清偿债务的顺序等问题。
一、海难救助是指在海上或与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。海难救助形式多样，救助方未经被救助方请求自愿进行救助的，称纯救助；救助方基于与被救助方订立的救助合同进行救助的，称合同救助；救助方根据政府的强制命令进行救助的，称强制救助。在通常情况下，海难救助实行无效果无报酬的原则：即救助方对遇险的船舶和其他财产的救助须取得效果才有权获得救助报酬；如果救助未取得效果，则救助方无论付出多大的代价，也无权获得救助报酬。但依海商法的规定，在下述情形下，救助方可不以救助有效果为条件而获得救助款项：一是为保护环境而对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助；二是为保护其他某些特殊利益（一般是公共利益）而由其他法律规定不需以救助有效果作为获得救助款项的条件的救助；三是针对某一具体的救助作业，救助方与被救助方就救助报酬在合同中作另行约定的救助，其中比较典型的是基于雇佣救助合同进行的救助。
雇佣救助合同实际上是一种单纯的劳务合同，基于这种合同进行的救助有以下几个方面的特点：一是这种救助以救助方提供的一般性劳务为合同标的，且救助报酬的数额或计酬方法依合同的约定确定；二是救助作业由被救助方指挥；三是无论救助是否取得效果，被救助方都必须向救助方支付救助报酬。本案中，救捞局对遇险“菊石”轮的救助是依据其与万富公司订立的救助协议进行的，该协议以救捞局为“菊石”轮提供拖带、守护及船员伙食等服务为标的，相关报酬数额明确，且不以救助作业取得效果作为支付条件，因而应视其为雇佣救助合同。救助过程中，救捞局对“菊石”轮的拖带、守护及为“菊石”轮船员提供伙食等均依万富公司的要求行事，因而对“菊石”轮的救助在性质上属于雇佣救助的范畴。
二、海商法规定，对遇险船舶的救助，救助报酬的金额由被救船舶的所有人承担。但海事实务中，与救助方订立救助合同并承诺支付救助报酬的往往是遇险船舶的经营人而非其所有人。这种情况下，可否认定遇险船舶的经营人为救助报酬关系的义务主体是一个值得探讨的问题。海商法对订立救助合同的主体并没有作严格的资格限制，遇险船舶的经营人可以利害关系人的身份与救助方订立救助合同而成为合同的一方当事人。海商法对救助合同的形式和合同的内容并没有特别的要求，因而也可以认为，在不违背现行法律的情况下，救助方与被救助方可就与海难救助有关的任何事项及双方的权利与义务作自由约定，只要双方达成口头的或书面的协议，即可视为救助合同已成立并对双方具有约束力。前述所谓就与海难救助有关的任何事项作自由约定，当应包括救助合同项下的有关救助报酬支付人的约定，如果遇险船舶的经营人作为被救助方与救助方订立救助合同并承诺承担救助报酬的支付义务，那么当可将其视为合同下支付救助报酬的义务主体，因为其承诺符合意思自治的原则精神，且不违背现行法律规定，也不构成对任何其他第三方利益的侵犯。本案中，万富公司虽非遇险船舶“菊石”轮的所有人，但以经营人的身份与救捞局订立了对“菊石”轮的救助协议，因而已成为本案合同下的被救助方。由于该协议在性质上属雇佣救助合同，因而万富公司也是救捞局的雇佣人。万富公司确认了救捞局对“菊石”轮的拖带费用以及为“菊石”轮船员提供伙食的费用，对救捞局提出的守护“菊石”轮的费用也未提出异议，这可视为万富公司已就合同项下救助报酬的支付作出了承诺。由于救捞局已按协议履行了对“菊石”轮的全部救助义务，万富公司应承担向救捞局支付救助报酬的义务。本案中，救捞局对“菊石”轮的救助获得成功，该轮的注册船东菊石公司当然也是受益者。该公司虽非本案救助合同的一方当事人，且依合同的约定救助报酬由万富公司支付，但并不能因此而免除其作为获救船舶所有人应负的责任，一旦万富公司无力支付救助报酬，则菊石公司当应承担向救捞局支付救助报酬的义务。
三、以船舶拍卖价款清偿债务，依法应先偿付具有船舶优先权的海事请求，包括船舶留置权、船舶抵押权在内的其他债权于船舶优先权受偿后依法定顺序受偿。船舶拍卖价款不足船舶优先权受偿，或清偿后无余额的，其他债权不在船舶拍卖价款中受偿。根据海商法的规定，具有船舶优先权的海事请求及受偿顺序依次为：（一）船员工资；（二）人身伤亡的赔偿请求；（三）港口规费；（四）救助款项；（五）船舶在营运过程中因侵权行为产生的财产请求。其中，第四项即救助款项的海事请求后于第（一）至第（三）项发生的，应当先于第（一）至第（三）项受偿。本案中，请求在获救“菊石”轮拍卖价款中受偿的债权包括“菊石”轮船员的工资、救捞局的救助报酬和珠海联大船厂的船舶修理费用三项。“菊石”轮船员的工资和救捞局的救助报酬均属船舶优先权的范围，应按船舶优先权项目的受偿顺序受偿，其中船员工资分两部分，一部分为“菊石”轮获救以前共4 个月的船员工资，该部分应后于救捞局的救助报酬受偿；另一部分为“菊石”轮获救以后2 个月的船员工资，该部分应先于救捞局的救助报酬受偿。珠海联大船厂的船舶修理费用不属船舶优先权的范围，由于“菊石”轮的拍卖价款不足以清偿船舶优先权，因此该费用不能在船舶拍卖价款中受偿。
----摘自中国涉外商事海事审判网
第3章 海上货物运输合同
案例3—1 中国饲料进出口公司诉中国－坦桑尼亚联合海运公司海上货物运输赔偿案。
[案情]
原告（上诉人）：中国饲料进出口公司（简称饲料公司）。
被告（上诉人）：中国－坦桑尼亚联合海运公司（Chinese-Tanzanian Joint Shipping Company）（简称海运公司）
1997年11月24日，饲料公司(作为买方)与SRUNTONG国际贸易公司(作为卖方)签订销售合同，购买约12，000吨散装的印度产浸出烘干黄色片状豆粕，约定价格为每吨284美元，货款总额为3，408，000美元等。
1998年2月12日，海运公司所有的“鲁伏”轮在印度贝迪港装载了上述合同下的货物。海运公司的代理签发了一式三份正本指示提单，提单记载：装船货物为11，411吨印度产浸出烘干黄色片状豆粕(Indian toasted soyabean extraction yellow flakes)，散装，清洁装船(clean on board)。
上述买卖双方共同商定的检验人SGS印度有限公司在装货港检验了上述货物，所出具的质量和重量证书分别记载：货物粗蛋白质含量为46.94％，比合同规定的少1.06%，属于合同规定允许缺少的范围，其他成分的含量均符合合同规定；“鲁伏”轮所载货物重11，411吨。
饲料公司通过信用证方式支付了货款，取得了上述全套正本提单。按照饲料公司实际支付的货款和货物保险费计算，上述提单项下货物的实际价值(CIF价)为每吨2,339.54元人民币。
1998年3月4日至17日，“鲁伏”轮抵达卸货港黄埔港进行卸货。卸货期间，饲料公司发现货物有品质问题，遂于3月13日向广州海事法院申请证据保全，法院当日裁定准许其证据保全申请。广州海事法院就装船时的货物颜色情况向“鲁伏”轮船长进行询问时，船长回答：“现在是什么颜色，当时就是什么颜色，有的是黄的，有的差点，他们说是红色，发红了”。
在卸货过程中，饲料公司委托广东商检对上述货物进行了检验，并出具了440112/98AY000057检验证书，证书记载：品名为印度黄豆粕，检验结果：黄色6，025.110公吨；褐色1，309.26公吨；黄色与褐色混杂3，616.935公吨。意见：鉴于上述部分货物呈褐色，在卸货时已发现，广东商检认为，属原发货业已存在；货物之颜色与合同规定不符，影响货物销售。饲料公司还委托广东商检检验了货物重量，重量检验证书载明：在黄埔港将货物卸到码头仓库之后，用标准称测量所卸货物重量，货物重量短少384.540吨。
在卸货过程中，中国船东互保协会委托广东商检对上述货物进行了检验，并出具了检验证书，检验结论为：本案货物变色主要归因于货物在装船前本身的质量和状况，由于货物本身的特性而导致货物的颜色在船舶运输期间发生或多或少的加深。
1998年6月16日至17日，湖北省饲料质量监督检验站受饲料公司委托，就其中存于广州黄埔港仓库的约3,170.7吨豆粕出具了检验报告,报告记载:上述货物外观发红，约1,636.5吨豆粕蛋白质溶解度低于70％，平均为65.15％，营养价值降低。
1998年2月18日，饲料公司与鑫丰公司签订豆粕购销协议书，约定由鑫丰公司购买11，000吨印度产黄色片状豆粕。因饲料公司收到的豆粕与上述协议规定的货物不符，饲料公司于6月26日向鑫丰公司支付了违约金及返还的预付货款共2，600，000元人民币（其中预付货款1,300,000元人民币）。
1998年5月5日和12日，饲料公司对上述提单项下呈褐色及黄色、褐色混杂的货物进行了削价处理，以每吨1,200元人民币向广州市白云区新市加诚饲料经营部销售1,335.85吨豆粕，以每吨1,500元人民币向顺德市华星饲料厂销售3,622.25吨豆粕。
海运公司于1998年8月26日请求广州海事法院向港口仓库调查取证，广州海事法院准许该请求，所调取的广州港务局黄埔港务公司货运科的证明记载：“鲁伏”轮所卸货物出库时，经过磅称重的重量为8，089.79吨(共152，832包)；未过磅称重的共54，547包，仓库办单的重量为每包55公斤；该统计数字均为港口内部生产统计使用，港口对其真实性不负责，仅供参考。依此计算，该轮所卸货物在港口出库时重量为11，089.875吨。
海运公司提供了一份中国进出口商品检验广东公司出具的水尺检验证书的复印件，但没有提供原件。
一审的庭审时，饲料公司和海运公司均表示本案争议适用中国法律处理。
二审中饲料公司提交了广东进出口商品检验局对440112/98AY000057证书的补充证书，补充证书显示了本案货物损失的百分比及损失重量，合计损失净重为1,145.459公吨。
原告诉称：海运公司违反了海上货物运输合同的约定，没有按提单记载的货物状况和数量向饲料公司交付完好足额的货物，使饲料公司遭受以下系列损失：大连鑫丰经贸有限公司(下称鑫丰公司)拒绝接受褐色及黄色、褐色混杂的货物，饲料公司另行出售受损货物，产生差价损失4,570,683.98元人民币，货物短少损失902，938.37元人民币、饲料公司实际支付违约金1,300,000元人民币、饲料公司另找买家期间发生的额外仓储费损失242，750.90元人民币、检验费损失14，673元人民币。请求法院判令海运公司赔偿上述损失及利息。
被告辩称：海运公司在其责任期间以可尽职责履行了承运人的全部义务。货物的变色是货物本身的质量状况造成的，承运人依法对货物变色损坏不负赔偿责任。海运公司在交货时没有发生短少。广东商检是在承运人责任期间之外进行计重的，其作出的重量证书不能作为确定承运人对货物短少负责的证据，在仓库里的短少不代表船舶卸货发生短少。饲料公司没有提供有关货损程度的证据，也没有证据表明货物的变色将影响货物的商业目的或原有用途。饲料公司以买卖双方约定降价来计算损失不合理。饲料公司请求的定金损失和额外仓储费损失没有法律依据。请求法院驳回饲料公司的诉讼请求。
广州海事法院经审理认为：本案属涉外海上货物运输合同纠纷，应适用当事人选择的准据法中国法律。提单记载装船货物数量为11，411吨，货物装船时清洁。提单上没有货物外表状况和重量的批注。对于善意受让提单的饲料公司，该提单具有最终的证据效力，海运公司应按提单记载的货物外表状况和重量向饲料公司交付货物。
广东商检是依法设立的检验机构，其作出的检验报告在没有相反证据予以推翻的情况下具有证据效力，予以采信。根据饲料公司提供的广东商检出具的重量检验证书记载的检验结果，本案货物在卸货港短少384.540吨。海运公司未能举证证明本案货物短少属于承运人的免责范围，因此，海运公司应对货物短少给饲料公司造成的损失负赔偿责任。根据《中华人民共和国海商法》第五十五条的规定，海运公司应按上述货物的实际价值(即货物装船时的价值加保险费加运费)赔偿货物短少的损失及其利息。
海运公司提供的水尺检验证书复印件不具有证据效力，不予采信。广州港务局黄埔港务公司货运科出具的证明表明有少部分货物未经过磅称重，不能证实该轮所卸货物的全部重量，对该证明不予采信。综上所述，海运公司没有提供充分有效的证据推翻广东商检的重量检验结果。广东商检在黄埔港仓库对“鲁伏”轮所卸货物重量进行检验，其检验方式符合中国港口的实际情况，所得出的检验结果是该轮所卸货物的重量，而不是仓库所存货物的重量。
本案提单记载的货物品名为Indian toasted soyabean extraction yellow flakes，按照其字面意思直接翻译成中文为印度产浸出烘干黄色片状豆粕，该品名中包括了对货物加工方式(浸出烘干)、颜色状况(黄色片状)和种类(印度产黄豆粕)的描述。据此，应确定提单中记载的货物颜色为黄色。
本案事实证明提单项下的少部分货物在装船时业已存在褐色、黄色及褐色混杂的状况，“鲁伏”轮船长也知道上述状况。海运公司或代其签发提单的人没有在提单上批注货物存在的上述状况，应视为货物在装船时表面状况良好。海运公司应按提单记载的货物外表状况(黄色片状)向饲料公司交付货物。
但是，本案货物作为采取浸出烘干方法加工的印度产黄豆粕，其少部分货物呈褐色及褐色、黄色混杂状况是正常的，属于货物本身的自然特性，并不表明货物的质量(或品质)不良。饲料公司提供的SGS印度有限公司出具的检验证书足以证明：本案货物的质量符合饲料公司与卖方签订的销售合同的约定。根据中华人民共和国国家标准的规定，本案货物以粗蛋白质、粗纤维、粗灰分为质量控制指标，其蛋白质溶解度并非质量控制指标，故饲料公司提供的湖北省饲料质量监督检验站检验报告中关于本案部分货物“外观发红，蛋白质溶解度低于70％，营养价值降低”的鉴定结论，不能作为证明货物颜色影响货物质量的充分证据。
饲料公司请求的货损损失实际上是本案少部分货物呈褐色及褐色、黄色混杂状况而影响饲料公司销售的损失。饲料公司提供的广东商检的检验证书没有确定本案少部分货物呈褐色及褐色、黄色混杂状况而影响饲料公司销售货物的程度及造成货物价值下降的比例，在本案货物质量指标符合饲料公司与卖方签订的合同要求，且仅仅是少部分货物颜色与合同不符的情况下，饲料公司以其大幅度降价出售货物的价格来计算货物颜色影响货物销售的损失，缺乏充分的法律依据，不予支持。饲料公司没有提供因上述货物颜色状况造成其损失的合理计算依据。综上所述，饲料公司请求的货物差价损失，没有充分的事实和法律依据，不予支持。
饲料公司请求的违约金损失、额外仓储费损失，不属于货损的赔偿范围，对饲料公司的该项请求不予支持。
根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十五条第一款和《中华人民共和国海商法》第五十五条、第七十一条、第七十六条、第七十七条的规定，广州海事法院于1999年5月20日作出如下判决：
一、被告海运公司赔偿原告饲料公司货物短少的损失899，646.71元人民币及其利息(利息从1998年4月1日起至本判决生效之日止，按中国人民银行人民币同期流动资金贷款利率计算)。
二、被告海运公司赔偿原告饲料公司货物重量检验费3，423元人民币及其利息(利息从1998年4月8日起至本判决生效之日止，按中国人民银行人民币同期流动资金贷款利率计算)。
三、驳回原告饲料公司的其他诉讼请求。
上诉人（原审原告）上诉称：船长及承运人在装船时已经发现货物的变色现象却仍签发清洁提单，海运公司所交付的货物与提单记载的颜色不符，海运公司应赔偿饲料公司因此所受的损失。在海运公司没有履行相应举证责任，也没有主张适用“自然特性或固有缺陷”免责条款的情况下，一审法院自行对货物“自然特性”进行分析、认定，又在没有对承运人是否已克尽职守及有无管货过失进行调查、认定的情况下，给予承运人免责，这显然是错误的。一审法院关于本案货物没有损坏的认定错误，因此对承运人错误签发清洁提单的责任问题没有作出处理。饲料公司以完好货物的CIF价与变色货物的实际处理价格的差额提出索赔，符合法律规定。请求二审法院依法改判。
上诉人（原审被告）上诉及答辩称：一审法院关于提单记载和批注问题的认定是错误的。海运公司在提单上对货物重量批注：“据称重量（SAID TO WEIGHT）11,411.000吨。”并表明：重量、品质等均未知。海运公司可以依法在该批注的范围内免除责任。广东商检对于重量的检验是通过定量灌包抽样计算得出的，并不是通过精确过磅得出的。并且，承运人的责任期间不包括到码头仓库，海运公司依法不应该对卸离船舶后发生的货物短少承担赔偿责任。根据我国有关法律和国际航运惯例的规定，关于散装货物的运输，对承运人有约束力的计重结果只能是水尺计重。法院不应采用片面的计重报告而忽略对承运人具有约束力的水尺检验证明。根据商检公司的水尺检验证书，本案的货物在承运人掌管期间并没有发生短少。
船长没有理由对本案货物的颜色在提单作出批注。提单所载明的只是货物的名称和品种而已，它没有包括对颜色的确认。船长在提单上对货物作出与SGS的品质证书相一致的记载是正确的。豆粕的颜色发生变化是由于其本身的自然特性造成的，其颜色变化并不意味着其质量变化，承运人对此不应负赔偿责任。饲料公司没有有效证据证明货物变色给货物本身造成的损害以及损害的程度，其所谓的差价损失完全是商业风险所造成的，不是承运人应该负责的损失范围。饲料公司举证不足，其诉讼请求应该被依法驳回。请求二审法院依法改判。
广东省高级人民法院经审理认为：一审法院判令海运公司赔偿饲料公司的货物短少的损失及利息正确，应予维持。
本案中豆粕的质量是否符合国家质量标准和买卖合同的约定，并非本案争议的重点。本案是提单持有人和承运人之间的纠纷，提单的记载才是确定双方权利义务的依据。黄色是对本案提单中豆粕外观性状的描述，也应是交付货物时检验的标准之一，提单中记载为黄色片状豆粕，但承运人交付货物时颜色明显不符，承运人未能举证证明该变化是其可以免责的原因造成，故其应对交付变色货物给提单持有人造成的损失承担赔偿责任。
关于货损的认定，在二审中，广东商检出具了一份440112/98AY000057检验证书的补充证书，该证书明确了受损货物的比例，并以此计算出了损失的净重为1，145.459吨，该证书具有法定的效力，海运公司未提供相反的证据予以推翻，对该证书的鉴定结论应予认定，应以该证书中确认的损失重量确定饲料公司的损失。本案货物的CIF价为每吨2，339.54元人民币，故货物损失的价值为2，679，847.15元。海运公司应赔偿该损失予饲料公司。
综上，一审判决判令海运公司赔偿饲料公司的货物短少损失和重量检验费正确，应予维持。驳回饲料公司的赔偿货物损失的请求不当，应予纠正。
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（二）项的规定，广东省高级人民法院于2000年10月15日作出如下判决：
一. 维持一审判决的第一项、第二项。
二. 变更一审判决第三项为：海运公司应赔偿饲料公司货物损失2，679，847.15元。
[评析]
本案是一宗典型的海运散装货物货损货差纠纷，主要涉及提单记载的效力，货损赔偿的法律适用与损失的界定等。
1. 提单记载的效力。提单所载货物的主标志、件数或数量、重量及货物表面状况等是收据性文字。为了保护第三人利益，促进商业流转，法律强调提单的文义性，即“承运人非因收受而负责，乃因记载而负责”。根据海商法第七十七条的规定，提单记载对承运人和托运人以外的善意第三人具有最终证据效力，承运人向第三人提出相反证据，法律上不予接受。提单上没有关于货物表面状况不良的批注，视为货物表面状况良好，承运人必须在目的港向收货人交付表面状况良好的货物。
本案提单对货物的记载为：11,411吨印度产浸出烘干黄色片状豆粕（Indian toasted soyabean extraction yellow flakes）。该记载除显示了货物重量外，还包涵了货物的颜色状况（黄色片状）等。提单对货物无不良批注。承运人应当向收货人如数交付货物，但承运人交货短少，而且部分货物颜色为褐色或褐色与褐色混杂，承运人应承担不能按提单记载交货的责任。由于法律上不允许承运人提供任何反证对抗收货人，尽管有证据显示货物颜色混杂的状况在发货时业已存在，这丝毫不能减轻承运人的责任。
2. 损害赔偿的法律适用。本案证据显示货物颜色混杂在发货时已存在。承运人却依然记载为黄色，而没有加批，违背了诚实信用原则，具有过错，收货人可以依据民法原理要求承运人海运公司承担不实记载的侵权赔偿责任，包括直接损失和间接损失。收货人也可以凭提单记载的最终证据效力，推定货物在运输过程中灭失损害（变色），请求侵权或违约赔偿。这两种索赔方案的赔偿结果会不一致。海商法第五十五条关于货物损失按照实际价值（CIF价格）赔偿的规定，在海商法第四章第二节中，仅规范承运人在海商法规定的责任期间装载、搬移、积载、运输、保管、照料和运载货物过程中造成的货物的灭失或损害，对于这些环节中货物的损失，承运人仅按照货物的实际价值赔偿，而不承担更多的赔偿责任，如货物差价损失、违约金损失等间接损失。海商法第四章第四节“运输单证”中涉及提单记载和批注问题，其中第七十五条赋予了承运人如实加批的权利，海商法没有明确规定承运人如实记载的义务，因为承运人如实记载是民法诚实信用原则的应有之意。承运人因违反诚实信用原则没有如实在提单上记载所应承担的责任，应依据民法通则有关民事责任的一般规定处理，而不在海商法第五十五条的调整范围内，这种损害赔偿的范围不仅限于货物的实际价值等直接损失，还包括其他间接损失。
本案收货人饲料公司的诉由是，承运人违反了海上货物运输合同的约定，没有按照提单记载的货物状况和数量交货。饲料公司在二审中补充的证据也是经折算出的货物损失的净重。很明显，饲料公司是凭提单记载的最终证据效力，推定货物灭失和损害，追究承运人没有按提单记载交货的责任，而不是追究承运人没有在提单上如实记载的责任。故本案损害赔偿应依据海商法第五十五条的规定处理。
3．关于货物短少损失的认定，主要是对有关卸货重量证据的认定。对比广东商检的重量证书与港口仓库出具的重量证明两份证据可知，前者为法定检验机构的检验结论，后者是港口内部生产统计，前者具有权威性和针对性；前者是通过标准称测定的重量，后者部分货物是按包平均重量计算的结果，测量方式上前者精确度高。一、二审法院采信广东商检的结论，认定货物短少384.540吨，是正确的。按照海商法第五十五的规定，海运公司应按照货物的CIF价赔偿货物短少损失。
4. 对货物颜色差异所造成的损失的认定。法定商检部门的检验证书说明货物颜色与合同约定不符，影响销售。这说明饲料公司会因部分货物与提单记载的颜色不符而遭受一定的损失。因收货人实际收受的货物的颜色与提单记载不完全相符，视为货物损坏。按照海商法第五十五条的规定，货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者修复费用计算。饲料公司应举证证明货物受损后的实际价值，即褐色豆粕或混杂豆粕的实际价值。饲料公司以转售价格索赔货物差价损失，转售价格是否合理，是否可认定为货物受损后的实际价值，应结合具体案情分析。虽然本案中豆粕的质量是否符合国家质量标准，是否符合买卖双方约定的质量标准，不是本案争议的重点，但可以作为衡量货损损失的参考。一审法院认定本案货物质量指标符合买卖合同的要求，因颜色与约定不符，饲料公司以大幅度降价出售的价格计算货物的销售损失（4,570,683.98元人民币），缺乏合理依据，对饲料公司请求的货物差价损失不予支持，有一定的道理。二审中，饲料公司补充了证据证明货物受损的比例及以该比例算出的货物损失的净重11,145.459吨。按本案货物的CIF价格每吨2，339.54元人民币所计算的损失货物的实际价值为2,679,847.15元，二审法院以该实际价值作为货物损失判决海运公司赔偿，是正确的。二审中饲料公司所补充证明的货物净损失远低于其在一审中主张的降价损失，这印证了一审认定饲料公司大幅降价销售不合理，是正确的。对此项损失的认定，二审予以改判，主要原因是饲料公司补充了新证据。
海商法第五十五条规定承运人对货物损害按照货物实际价值赔偿，至于违约金损失、额外仓储费损失等，均不属于货损的赔偿范围，对于这些损失的请求，一、二审均不予支持，是完全正确的。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例3—2 无单放货谁之过错
[案情]
2001年12月6日，原告中化国际贸易股份有限公司一纸诉状将被告某公司以海上货物运输合同无正本提单放货为由诉至我院。原告称，2000年1月至2001年5月间，原告与韩国某公司签订服装贸易系列合同，由原告分期分批向韩国公司出口。合同签订后，原告分期分批委托被告承运出口服装，被告向原告签发了相应正本提单24份，而韩国公司并未付款赎单。2001年11月14日，原告持24份正本提单到釜山港保税仓库处理该批货物时，得知价值576728.06美元的货物已被他人提走。而被告则认为，其从未办理过放货手续，没有过失，不应承担责任。且根据海商法的规定，原告的起诉已超过诉讼时效。那么，价值五十余万美元，近七千箱货物在未见正本提单的情况下被提走，究竟是谁之过错？
天津海事法院经过审查，认为被告是否存在无单放货行为是争议的焦点。原告手持24票正本提单、售货合同、商业发票及韩国釜山港保税仓库的单证，证明被告未收回正本提单而将货物放行。被告则提供了韩国关税法、关税厅告示，其规定韩国进口的货物应储存在保税库，进口货物通关不需要提单正本及承运人的放货指示，还提供了保税运输申报书，证明其已将货物交给保税库，义务已经完成，放货是韩国主管部门的行为，被告无过错。
点评：本院认为，本案系由涉案提单所证明的海上货物运输合同关系。其中涉及一个重要的法律问题，即承运人的责任期间。依照我国《海商法》和国际航运惯例，被告作为承运人，其风险责任自接收货物签发正本提单始至交付货物收回正本提单止。在承运人接收货物、收回正本提单前，本案提单项下货物属于被告的掌管期间，被告对货物负有谨慎保管、正确交付货物之合同义务。在被告掌管期间货物如何交付的举证责任应由被告承担，被告如不能举证证明其已正确发行货物交付义务，则被告应承担举证不能的法律后果。本案货物运抵目的港，储存于当地保税仓库，只是运输过程中的一个环节，在未收回正本提单前，被告的合同义务并未完成。被告所举韩国的有关规定，不能成为免除承运人向正本提单持有人交付货物的合同义务。
另一个需要注意的问题是诉讼时效期间。海上货物运输合同纠纷，根据我国海商法的规定，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。承运人应向特定对象交付，而非向任何人交付。本案承运人向非正本提单持有人交付货物，不能视为履行交货义务，因而不能作为提单持有人向承运人索赔的诉讼时效起算依据。托运人只有收到结汇银行退回的单证，才能向承运人主张权利，因此，诉讼时效应从此时起算。
据此，本院最终判定被告承担无正本提单放货的违约责任。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例3—3 “帕玛”轮迟延交货纠纷案
[案情]
原告：广西北海市进出口贸易公司。（以下简称北海公司）
被告：希腊山奇士海运有限公司(SUKISSED MARINE CO.,LTD.)。（以下简称山奇士公司）
被告：MICHAEL KRITIKAKIS GROUP SALVAGE TOWAGE 。 （以下简称MICHAEL公司）
1993年3月21日09：00时，“帕玛”轮从希腊的皮雷埃斯港(PIRAEUS)启航，24日07：15时抵达乌克兰赫尔松港(KHERSON)装货，4月14日15：00时装货完毕，装载3856卷9912吨盘元。20日14：45时抵俄罗斯的图阿普谢港(TUAPSE)加载，26日18：20时装货完毕，装上角钢4091.977吨。27日01：25时离图阿普谢，30日11：10时抵皮雷埃斯。5月22日17：55时从皮雷埃斯港启航， 开往中国北海港。28日16：10时当船舶航至红海时，轮机长向船长报告称主机有异常响声，29日08：30时轮机长再次向船长报告称艉轴部位有异常响声。30日16：30时轮机长要求停车检查主机，船长同意。6月1日05：25时船抵浅水区域抛锚，经检查听见艉轴的响声并伴有震动但未查明原因。5日00：30时起锚续航，03：50 时再次抛锚检查，21：13时起锚再续航，22：10时又听到响声并再次抛锚检查。8日 13：40时，“LEOPARD”轮靠上“帕玛”轮，派潜水员潜水检查螺旋浆，发现外部情况良好，16：00时离开“帕玛”轮。9日14：10 时船长将情况报告船东山奇士公司，山奇士公司指示船长与TSAVLITIS SALVAGE(INTERNATIONAL) LTD. （以下简称救助公司）签订了劳氏(1990)格式“无效果，无报酬”的救助合同，约定由LEOPARD轮将“帕玛”轮和货物拖往亚丁、科伦坡或新加坡。救助公司要求北海公司提供担保。北海公司通过中国人民保险公司伦敦办事处向救助公司提供了263,250英磅的担保函并在担保函中保留了强烈的反对意见。9日15：00开始拖航，“LEOPARD”轮将“帕玛”轮拖至亚丁港， 在该港停留五天，山奇士公司派希腊的技术员登轮检查。因山奇士公司指示船长不要记录技术人员登轮的情况，故对检验结果没作记录。7月7日12：30时，“帕玛”轮抵达斯里兰卡科伦坡并抛锚，技术人员登轮检查，仅认定主机有响声。17日09：00时“帕玛”轮续拖往新加坡，30 日 19：15 时抵新加坡。 8 月 16 日，SHERINGHAM P & I SERVICES (FAR EAST) PTE LTD. 的检验师对“帕玛”轮主机、尾轴和螺旋桨进行了检验，没有发现不正常的声音。 18日，“帕玛”轮进行了试航。救助人协会的试航报告记载：该轮经二小时在各种航速下进行了试航，没有听到主机不正常的声音和震动，也没有感到过热的情况。9月18日10：45时，“帕玛”轮离新加坡自航驶往中国北海，27日11：10时抵北海港抛锚，10月8日11：20时靠泊，9日10：50时开始卸货，12日20：00时卸货完毕。16日18：30时开往中国汕头，19日14：45时抵汕头港锚地，29日13：15时靠泊，28日18：30时开始卸货。1994年5月19日庭审时，船长证实，从红海到汕头港“帕玛”轮主机都没有修理过。
10月5日， 货物保险人中国人民保险公司广西分公司代北海公司向山奇士公司提供了共同海损担保。
1993年11月1日， 北海公司申请海事法院在汕头港扣押了“帕玛”轮。1994年5月9日申请变卖船舶。同日，“帕玛”轮21位船员因山奇士公司拖欠工资和其他费用，也向海事法院申请扣押和拍卖“帕玛”轮。海事法院依法裁定准许了北海公司变卖“帕玛”轮和“帕玛”轮21位船员扣押和拍卖“帕玛”轮的申请。7月5日，北海公司申请撤回其变卖船舶申请。7月6日，海事法院根据“帕玛”轮21位船员变卖船舶的申请在汕头依法拍卖了“帕玛”轮，得价款1,550,000.00美元。
海事法院委托中国船级社广州分社，于1994年6月8日在汕头港锚地对“帕玛”轮进行了技术状况检验。对“帕玛”轮主机的检验结论是：“主机外观情况良好，经冷车正、倒车起动试验，情况正常，经查阅轮机日志，该轮于1993年9月27日至10月19 日从新加坡开往防城港后到汕头港途中的主机运转记录，发现情况正常。”对“帕玛”轮的总体检验结论是：“该轮原持有BV船级，属可装载重货无限航区简易干货船，虽然已经有17年船龄，由于总体维护保养较好，根据本次检验和试验结果，可以认为该轮的船体结构性能、轮机及电气设备、救生、消防、通讯及航行设备等均属正常，除船舶证书问题外，船舶处于随时可用状态。”
据查，1993年3月4日、4月28日、4月29日，北海公司作为卖方分别与南宁市大沙田明富贸易公司、广西区经贸物资供应公司北海公司、北海百利房地产开发公司、南宁市物资总公司等四家公司签订四份《工矿产品购销合同》，约定向上述买方供应俄罗斯角钢3400吨，总货值为人民币13,545,000. 00元。因货物延迟运到4个月，被占用货款人民币13,545,000.00元，以月利率千分之9.36计算，利息损失为人民币507,124.8元。 北海公司无法履行内贸合同，内贸合同的买方南宁市大沙田明富贸易公司在广西高级人民法院起诉北海公司，北海公司败诉并支付诉讼费人民币31,305元。北海公司未提供延迟运到造成其他损失的证据。也未提供证据证明其支付了救助费。北海公司未提供证据证明MICHAEL公司是帕玛轮经营人。
北海公司于1993年11月30日向海事法院提起诉讼，认为：山奇士公司在船舶没有存在实际危险的情况下，滥用紧急代理权，代表货物所有人与救助人签订“无效果，无报酬”救助合同，是不恰当的。请求法院确认山奇士公司请求救助的措施不合理；判令山奇士公司承担北海公司将承担的救助费分摊责任400,000英磅； 判令山奇士公司赔偿因船舶延误给北海公司造成的经济损失共607,184.92英磅及其利息。
山奇士公司答辩认为：船长在船舶主机、螺旋桨或尾轴发出异常响声，船舶及所载货物面临危险的情况下请求救助，措施合理。请求法院驳回北海公司的诉讼请求。
MICHAEL公司未作答辩。
[审判]
海事法院认为：
本案是海上货物运输合同迟延交付纠纷，当事人没有选择合同适用的法律，应适用与合同最密切联系的国家的法律。综合考虑，中国与本案合同纠纷的联系最密切，因此，应适用中华人民共和国法律处理本案争议。
北海公司合法持有提单，与作为承运人的山奇士公司之间存在以提单为证明的海上货物运输合同关系。 山奇士公司应按提单约定的图阿普谢(TUAPSE)港至中国北海港的航线将货物运往卸货港，但山奇士公司没有按提单约定航线航行，擅自将航线变更为图阿普谢(TUAPSE)-皮雷埃斯(PIRAEUS)-亚丁(ADEN)-科隆坡(COLOMBO)-新加坡(SINGAPORE)-中国北海， 并在途经港停泊，造成船舶迟延到达。从1993年4月27日在TUAPSE港启航至9月27日抵达北海港，该航次使用了五个月时间，大大超出了完成该航次正常需要的一个月时间，延迟达四个月时间。“帕玛”轮自希腊皮雷埃斯(PIRAEUS) 港启航至红海，以自航能力完成航行；从红海用拖轮拖往新加坡期间，在红海、亚丁、科伦坡和新加坡都对该轮主机作过检查，但均未发现任何故障；在新加坡对该轮的试航也证明了该轮主机是正常的；此后，该轮还靠自航能力完成了从新加坡至中国汕头港近2,000海里的航程， 进一步证实了该轮主机是能够正常运行的。事实上，“帕玛”轮主机在整个航程中没有进行过任何修理。可见，在整个航程中，“帕玛”轮没有遇到实际存在的危险。在这种情况下，船长请求救助并无实际必要。山奇士公司以“帕玛”轮主机故障，船长请求救助是为了船货安全，拖航和绕航合理的抗辨理由不成立，不予支持。由于“帕玛”轮比正常航行时间迟延四个月到达卸货港，致使北海公司损失贷款利息507,124.8元，并引起诉讼支付诉讼费31,305元， 山奇士公司应予赔偿。北海公司的其他诉讼请求因缺乏相应的证据，不予支持。北海公司未能证明MICHAEL公司是“帕玛”轮的经营人，对MICH AEL公司的请求， 不予支持。
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条，《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款、第一百四十五条的规定，海事法院判决：
一、“帕玛”轮船长与TSAVLITIS SALVAGE(INTERNA－TIONAL) LTD. 签订救助合同的行为不当。被告希腊山奇士海运有限公司应当返还原告广西北海市进出口贸易公司提供的共同海损担保。
二、被告希腊山奇士海运有限公司应向原告广西北海市进出口贸易公司赔偿延迟运到损失人民币538,429.80元。
三、原告广西北海市进出口贸易公司请求被告希腊山奇士海运有限公司赔偿支出的救助费用，证据不足，予以驳回。
四、驳回原告广西北海市进出口贸易公司对MICHAEL KRITIKAKIS GROUP SALVAGE TOWAGE的全部诉讼请求。
判决后，当事人均没有上诉。
[评析]
在海上货物运输途中，当船舶和货物遇到紧急危险时，船长有权行使紧急代理权，代表船舶所有人、货物所有人与救助人签订救助合同；船舶所有人也有权代表货物所有人与救助人签订救助合同。船长、船舶所有人的紧急代理权是法律赋予的，无需货物所有人授权，也无需事先征得货物所有人同意。但是，船长或船舶所有人的紧急代理权是有条件限制的，即船舶和货物遭遇了危险。通常认为，船舶所遇到的危险必须是客观存在的，而不是主观臆测的。
本案当事人争议的焦点是，按照船舶当时情况，船舶所有人是否有必要请求救助？是否有必要由拖轮拖带并绕航停靠若干港口检查？归根结底，是船舶在当时是否存在危险？事实表明：“帕玛”轮自希腊皮雷埃斯(PIRAEUS)港启航至红海，以自航能力完成航行，在红海、亚丁、科伦坡和新加坡对该轮主机作过检查，均未发现任何故障，在新加坡对该轮的试航也证明了该轮主机是正常的。此后，该轮还靠自航能力完成了从新加坡至中国汕头港的航程。“帕玛”轮主机和其它设备在整个航程中没有进行过任何修理。在汕头港，中国船级社广州分社对该轮进行了检验，结论为：“该轮的船体结构性能、轮机及电气设备、救生、消防、通讯及航行设备等均属正常，除船舶证书问题外，船舶处于随时可用状态。”进一步证实了该轮主机和其它设备是能够正常运行的。山奇士公司所谓的主机和尾轴有问题的说法是不真实的。可见，在整个航程中，船、货没有遇到实际存在的危险，“帕玛”轮完全有足够的自航能力去完成整个航次的航行，船舶所有人实施紧急代理权并无必要。据此，海事法院认定，船长与救助人签订的救助合同，措施不当；请求拖轮拖带，属不必要；弯靠多个港口检查，构成不合理绕航。因此耽误了四个月的时间，给北海公司造成的经济损失，山奇士公司应当赔偿。
北海公司以迟延交付作为索赔理由。根据我国海商法第五十条，迟延交付是指货物未能在明确约定的时间内在约定的卸货港交付。本案提单没有明确约定交付时间，因此，若以海商法为依据，并不构成迟延交付。但是，本案事实发生在我国海商法实施之前，故本案不适用海商法。而且，迟延交付实际上是船舶不合理绕航所致，即使根据海商法，因船舶不合理绕航导致的迟延交付，承运人应当承担责任，合同没有约定交付时间亦然。
[相关法律、法规及司法解释]
《中华人民共和国民法通则》
第一百零六条第一款 公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任。
第一百四十五条 涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。
涉外合同的当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。
《中华人民共和国民事诉讼法》
第一百三十条 被告经传票传唤，无正当理由拒不到庭的，或者未经法庭许可中途退庭的，可以缺席判决。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例3—4 “仙人”轮货损纠纷案
[案情]
原告：香港民安保险有限公司。（以下简称民安保险公司）
被告：永航船务（圣•文森特）有限公司( EVERSALL SHIPPING( ST. VINCENT) LIMITED)。（以下简称永航船务公司）
被告：营口海运总公司。（以下简称营口海运公司）
1993年3月16日， 营口海运公司作为永航船务公司在中国的总代理与辽宁外运船务出口公司签订租船合同，将“仙人”轮租给辽宁外运船务出口公司，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机、钢材运往中国宁波。“仙人”轮在衣浦港(KINUURA)装货1656吨，配载于一舱底舱545吨、二舱底舱400 吨、三舱底舱400吨、四舱底舱311吨。在丰桥港 (TOYOHASHI) 装货987.43吨，配载于二舱二层舱300吨、 三舱二层舱287.43吨、四舱二层舱400吨。 两港装货共2643.4吨。21日，该批废旧电机、钢材的所有人香港煌天投资有限公司(SKY RESOURCES INVESTMENT LTD. ) 向民安保险公司投保货物运输险，保险金额689,608.26美元。 22日， 辽宁外运船务出口公司签发了一式三份已装船提单，提单格式为中国外运 ( SINOTRANS )直运或转船提单，提单记载发货人香港煌天投资有限公司，船名“仙人”轮 ( XIAN REN )， 无承运人名称记载。提单背面条款第二条规定：“任何属本提单或与提单有关的争执由中华人民共和国法庭裁决。”第四条规定：“本提单有关承运人的义务、责任、权利和豁免遵照1924年《关于统一提单若干规则国际公约》即海牙规则。”
23日，“仙人”轮取得日本丰桥港有关部门签发的船舶出口许可证 ( DECLARATION OUTWARD OF VESSEL )。23日16：00时，“仙人”轮从日本丰桥港开航，驶往中国宁波港。24日06：51时， 营口海运公司收到“仙人”轮电报，内容为：“ 24日0600时，船位 33°12′N、135°41′E，航向241度，航速8.7节，仙人。” 24日06：55时，营口海运公司再次收到“仙人”轮电报，内容为：“丰桥至宁波装废电机2643.43吨， 23日1600时离丰桥，预计27日23：00时抵宁波，请速告宁波何家代理，仙人。”25日23：00时，营口海运公司接到当日日本《读卖新闻》题为《29人乘坐的外轮货船沉没》的报道，得知“仙人”轮在日本纪伊水道沉没，所载2643.43吨货物随船沉没。无任何SOS信号被陆地或海上救助者收到，也无任何他船与“ 仙人”轮发生过碰撞的消息。
本案在一审时，永航船务公司向海事法院提交了一张据称是由日本小松岛海上保安部提供的标有沉船方位的海图复印件，该复印件显示：25日，日本小松岛海上保安部发现在伊岛灯台方位40°、距离6.5公里（3.5海里）处有油涌出。11：20时，在伊岛灯台方位172°、 距离33公里（17.8海里）处发现正浮状态的摩托救生艇一只。15：50时，在伊岛灯台方位151°、 距离23.5公里（12.7海里）处发现正浮状态的破损气帐筏一只。16：45时，在伊岛灯台方位154°、距离26.5公里（14.3 海里）处发现翻转状态无动力破损救生艇一只和脚缠在救生索上的尸体一具。26日10：10-12：12时，在东经135°2 ′直线上，距沉船15-20海里三处发现16具尸体（其中二处各2具、一处12具）。被找到的船员尸体均穿有救生衣，其中包括有船长、大副和轮机长。其余12名船员失踪。民安保险公司对该海图复印件没有异议。
根据永航船务公司提供的日本气象厅发布的亚太地区地面气象实况图及中国气象局发布的地面实况图记载，1993年3月23日02：00 时（世界时 22日18：00时），北纬32°、东经121°附近有一温带气旋，强度1006毫巴， 移向东偏北，大风警报，风力8-9级； 24日08：00时（世界时24日00：00时），该气旋移至北纬 33°、东经127°附近，强度1006毫巴，移向东北东，移速40节，预计未来24小时在东南半圆半径600海里、其他方向半径350海里范围内风速为30-50节（7-10级）； 24日14：00时（世界时24日06：00时），气旋移至北纬35.5°、 东经132.5°附近，强度1002毫巴，移向东偏北，北纬32.3 °、东经134.2°附近风速48-52节（ 相当于10级）， 风向南西偏西；24 日20：00时（世界时24日12：00时），该气旋移至北纬36°、东经140°附近， 中心最低气压998毫巴，移向东北偏东，移速45节，7-10 级大风范围东南半圆半径600海里、其他区域半径350海里。 鸣门海峡(34°14′N、134°39′E )1993年3月24日潮流表记载：11：43时最强南流流速8.1节， 14：47 时平潮，17：55时最强北流流速7.4节，21：04时平潮。
日本深田打捞公司受永航船务公司委托，对沉船进行探测，于 1993年5月6日出具了《调查报告书》，并提供了水下拍摄沉船的录像带。 调查报告书记载：“调查船名：货船‘仙人’；调查月日：1993年4月24－26日； 调查场所：日本德岛县伊岛灯台方位40°，距离3.3海里； 调查员：深田打捞公司安村；调查方法：使用深水潜艇摄影；调查结果：①救生筏不在船上；②双锚原位（锚链无伸出）；③螺旋浆四叶，三只从根部折断，一只从根部裂开；④舵挤压后向左舷倾斜90°；⑤左舷从驾驶台前10米附近外板破裂，有凹凸损坏状态；⑥船尾外板确认裂损；⑦船体向右舷倾斜；⑧水深67－68米；⑨船首向东南东。”
“仙人”轮 (M／V XIAN REN)1965年芬兰造，总吨位2866 吨， 载重量4097吨，船长87.97米，船宽14米，型深7.9米，船旗国圣文森特和格林纳丁斯( ST. VINCENT AND GRENADINES )，船籍港金斯顿( KINGSTOWN )， 船舶所有人永航船务（圣•文森特）有限公司 ( EVERSALL SHIPPING ( ST.VINCENT ) LIMITED )，持有中国船级社颁发的有关有效设备入级证书、检验证书及适航证书。
民安保险公司依据保险合同于1993年8月3日按全损赔付了香港煌天投资有限公司689,608.26美元，取得了代位求偿权。
1993年11月17日，民安保险公司向海事法院申请诉前财产保全，冻结永航船务公司在中国人民保险公司广东省分公司的“ 仙人” 轮船舶保险金65万美元。海事法院于1993年11月18日裁定准许原告申请，冻结了上述保险金，并于1995年1月26日将该款划入海事法院帐户予以保全。
1993年12月16日民安保险公司向海事法院提起诉讼，认为“仙人”轮沉没的原因是积载不当，船东没有在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，应对货损承担全部责任。请求海事法院判令营口海运公司和永航船务公司赔偿货物损失 689,608.26美元及利息，并承担全部诉讼费用。
永航船务公司辩称：“仙人”轮持有中国船检局签发的有效适航证书和中国船级社签发的《船舶安全结构证书》和《船舶安全设备证书》，表明“仙人”轮是适航船舶并符合《国际海上人命安全公约》及国际海协有关规定的要求。“仙人”轮配备数量足够且持有合格适任证书的船员。货舱及其设备满足装载废钢铁的要求。根据船舶证书核定，“仙人”轮载重吨为4097吨，本航次实际装载仅2643.43吨，没有超载，且二层舱装967.43吨， 底层舱装1656吨，各舱配载合理，船舶稳性高度绝无问题。“仙人”轮开航前，日本港口当局安全主管机关经船舶安全和货物安全检查，认为符合安全要求，为该轮签发了出口许可证。事故发生后，保险公司支付了“仙人”轮赔款，也是船舶适航的有力证明。可见，在开航前和开航时，“仙人”轮处于适航状态。根据最接近事故时间的中国气象局1993年3月24日世界时06：00时（东京时14：00时）实况图，事故当时当地风力达10级左右，阵风可能还要大。“仙人”轮的沉没是恶劣天气所致。事故发生后，经委托专家对事故原因进行分析论证，专家共同认定“仙人”轮沉没是自然灾害造成的。综上所述，承运人在开航前和开航时，已谨慎处理使船舶适航，货物灭失是由于海上风险所致。根据海牙规则、海牙－维斯比规则和《中华人民共和国民法通则》，永航船务公司无需对货物灭失承担赔偿责任。民安保险公司没有举证证明货损是船舶不适航所致，其主张不能成立。请求法院驳回民安保险公司的诉讼请求，解除对船舶保险赔款的冻结，并判令民安保险公司赔偿因申请冻结冻结保险赔款给永航船务公司造成的经济损失。
营口海运公司辩称：“仙人”轮是永航船务公司所有，营口海运公司只是永航船务公司在中国的代理公司，不是船东。“仙人”轮驶离丰桥港当时完全处于适航状态，所有船舶证书齐全有效，船员配备齐全，货物装载符合要求。船舶沉没是自然灾害所致，承运人在事故中无任何过失，根据海牙规则、海牙－维斯比规则，以及《中华人民共和国海商法》，因自然灾害或意外事故所造成的货物损失，承运人不负赔偿责任。请求法院驳回民安保险公司的诉讼请求，判令民安保险公司承担全部诉讼费，并赔偿营口海运公司因处理本案支出的费用人民币6万元。
[审判]
海事法院认为：
民安保险公司以提单为据起诉承运人，提单记载船名“仙人”轮，作为该轮船东，永航船务公司是该提单的承运人，是本案的适格被告。营口海运公司只是永航船务公司的代理人，不是本案的适格被告。本案所涉提单格式为中国外运(SINOTRANS)直运或转船提单， 依照该提单背面条款第四条之规定，有关承运人的义务、责任、权利和豁免适用海牙规则。本案事故发生在1993年3月24日，而《中华人民共和国海商法》于1993年7月1日才生效，故民安保险公司和营口海运公司主张适用《中华人民共和国海商法》不成立。
根据本案现有证据，“仙人”轮有关证书齐备。日本港口装载作业比较规范严格，质量较有保证。开航时，“仙人”轮取得了日本丰桥港有关部门签发的船舶出口许可证，依照航运惯例，该轮所载废钢材的装载正常。配载图中第1舱及第2、3、4舱二层舱位置标有艏艉向的虚线，不足说明横向平舱与否，不能证明民安保险公司提出的积载不当的主张。证据表明“仙人”轮在开航前和开航时适航。“仙人”轮23日16：00时从丰桥开出后10个小时，即24日04：00时，一强度为1006毫巴的温带气旋只在上海附近。 该气旋移向在该轮开航时并不确定。24日08：00时日本气象厅发布的亚太地区地面气象实况图显示了风暴警报，该气旋移至北纬33°、 东经127°附近，强度1006毫巴，移向东北东，移速40节， 预计未来24小时在东南半圆半径600海里、其他方向半径350海里范围内风速为30-50节（7- 10级风力）。依照航行习惯，“ 仙人”轮离开正常航线，改走纪伊水道，旨在避风。途中突遭大风浪，不幸沉没，船货全损，船员无一生存。综上所述，“ 仙人”轮沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故。民安保险公司未能举出证明“ 仙人”轮不适航的任何直接证据。 永航船务公司以海牙规则第四条第2款第⑶项为据，主张免责，理由成立，予以支持。 永航船务公司对货损无须承担民事责任。永航船务公司要求民安保险公司赔偿无理冻结“仙人”轮65万美元船舶保险赔偿金所造成的经济损失的主张，因无相应证据证明，不予支持。根据中国有关法律及海牙规则第四条第2款⑶项， 参照国际惯例，判决：
一、驳回原告民安保险公司要求被告永航船务（圣•文森特）有限公司赔偿其货物损失689,609.26美元及该款利息的诉讼请求；
二、解除对“仙人”轮65万美元船舶保险赔偿金的冻结；
三、被告营口海运总公司与本案所涉民事权利、义务无关，无须承担民事责任。
民安保险公司不服海事法院的判决，提起上诉，认为：根据海牙规则第四条、中国海商法第四十六条、第五十一条第二款规定，货物的索赔人一旦举证证明了货物灭失或损失的事实后，承运人首先必须举证证明船舶在运输期间货物灭失的原因，再举证证明承运人在船舶开航前或开航当时已经克尽职责、谨慎处理使船舶适航，最后证明这种原因是海牙规则第四条第二款所列明的免责事项之一及货损与原因的因果关系。永航船务公司未尽到这些方面的举证责任。船舶和船员持有合法有效的证书，是对一艘适航船舶的最起码的要求，并非船舶适航的最终证明。具有上述证书也不能证明货物已正确积载；港口作业质量与船舶积载和适航是两码事，以港口作业质量推论船舶适航是错误的；签发出口许可证，是各国港务机关对进出港的船舶的行政管理措施，与船舶是否适航毫无关系。冬季的西北太平洋海域刮7—10 级大风是常见的，据统计，1949年至1986年38 年间， 西北太平洋共发生热带气旋1370个，年均38.1个，其中风力8级以上的1070个，年均28.2个。 船舶在该海域航行遭遇7-1 0级大风绝对不是“不能合理预见、不可避免、 不可克服的”。“仙人”轮在冬季航行于西北太平洋海域抵御不了7—10级大风， 说明“仙人”轮该航次不适航。事实上，发生事故当时当地的风力并不是永航船务公司所说的10级。根据日本德岛气象台蒲生田气象观测站在1993年3月23日00：00时至25日23：00时（东京时间23日01：00时至25日24：00时）对当地风向风速每小时实测的记录（民安保险公司在二审时向二审法院提交了该记录），1993年3月24日00：00时至13：00时，基本风向为西北西至西南，风速0-2米/ 秒（0-2级），14：00时以后，逐渐加大，17：00时风速增大到8米/秒（5级），风向西南，18：00时风速6米/秒（4级），风向西南，19：00-20：00时风速1-2米/秒（1级），风向西北西至西，21：00时无风，22：00-24：00时风速1米/秒（1 级）风向西南；24日瞬间最大风速为21：05时的阵风8级（20.6米/秒），风向西。事故的真正原因是积载不当。据船方保赔协会在日本所聘公证人海鸥海运公司史乐比船长（Capt.J. F. VanSlobbe）所作的调查报告，事故是四号舱二层甲板塌下造成船身破洞。四号舱二层甲板上装载着400吨废马达， 平均承重为2.8吨/平方米（中央部份更高），而正常的负重为2—2.25吨/平方米。永航船务公司向一审法院提交的积载图中用虚线表示货物“中间高，四周低”，说明装货后没有进行平舱。以上证据显示，“仙人”轮该航次积载不当，加上船龄、货物和装载方式因素，导致四号舱二层甲板塌下，造成船身破洞导致大量海水进入。一审法院认为“依照航行惯例，离开正常航线，改走纪伊水道，旨在避风”，没有任何事实证据支持。如果“仙人”轮保持原来航向航速，该轮将与低压中心以200海里的最近会遇距离通过。 而“仙人”轮改驶纪伊水道，正是对着低压中心驶去。“仙人”轮改驶纪伊，属不合理绕航。综上，请求二审法院查明事实，撤销一审判决，判令永航船务公司承担货损的全部赔偿责任。
永航船务公司答辩认为：永航船务公司在一审时已提供充分的证据证明“仙人”轮遭遇温带气旋，“仙人”轮的沉没显然与遭受气旋引起的狂风巨浪袭击有直接因果关系。民安保险公司认为，西北太平洋经常出现热带气旋，完全可以预计，可以克服，这种观点不能成立，船舶受到热带气旋袭击沉没与适航没有关系。永航船务公司已有足够的证据证明“仙人”轮是适航的，相反，民安保险公司未能举证证明“仙人”轮不适航。货物积载图显示，各舱配载合理、货量均匀，船舶吃水平衡。出口许可证是有关主管机关确认船舶和货物装载符合安全规定签发的允许船舶出港的法定性文件，是主管机关在船舶出港前对船舶适航和货物妥善积载的证明，而不是民安保险公司所说的“与船舶是否适航毫无关系”。一审法院认定“仙人”轮离开正常航线，改走纪伊水道，旨在避风的结论是正确的。民安保险公司没有任何直接证据证明“仙人”轮不适航，要求船东赔偿货物损失缺乏事实和法律依据。一审法院判决证据充分，适用法律正确。请求二审法院依法驳回民安保险公司的无理上诉请求，判令其赔偿因错误冻结保险赔款的利息损失。
二审法院认为：
民安保险公司以提单为据提起本案诉讼，该提单是使用中国对外贸易运输总公司的格式提单，目的港为中国宁波港，提单背面条款规定：“任何属本提单或与提单有关的争执由中华人民共和国法庭裁决”，即我国法院具有管辖权。根据最密切联系原则，本案实体处理适用我国法律。提单背面条款规定有关承运人的义务、责任和豁免遵照海牙规则处理，符合我国法律规定，是有效的。本案事故发生在1993年3月24日， 《中华人民共和国海商法》是在事故发生后即1993年7月1日生效，故对本案无溯及力，民安保险公司主张适用该法不成立。
民安保险公司以永航船务公司未尽承运人应将货物安全运抵目的港、并完好交付给收货人的义务为由，以提单为据，请求赔偿，其举证责任已完成。永航船务公司答辩认为船货沉没是因遭受大风狂浪的自然灾害造成的。为证明该主张，永航船务公司在一审中提交了日本国德岛新闻报导、亚太地区地面气象实况图及中国气象局发布的地面实况图。但是，新闻报导不是证明事故的直接证据，仅能作为参考，不能作为定案的证据；亚太地区地面气象实况图及中国气象局发布的地面实况图，是大范围的气象状况，不能具体、准确反映沉船地点的情况；和歌山地方气象台的气象记录，只能证明和歌山范围的气象情况。（北京）国家海洋环境预报中心国家海洋预报台1996年11月7日应营口海运总公司要求出具的函，未附实测记录，内容与日本德岛气象台蒲生田气象观测站实测气象资料出入甚大，不能作为认定事实的依据。日本德岛气象台蒲生田气象观测站是距离沉船地点最近的气象观测站，其所实测到的气象资料，应是反映沉船地点当时的客观气象情况，应当作为认定本案事实依据。民安保险公司提供了该站在1993年3月23日00：00时至25日 23：00时（东京时23日01：00时至25日24：00时）对当地风向风速每小时实测的记录，证明24-25日风速只有5级，最大风速阵风8级，并不是永航船务公司所说的10级大风。对“仙人”轮是否被风浪击沉这一事实，永航船务公司始终提供不出证据佐证。因此，永航船务公司以“仙人”轮船货沉没是因遭受大风狂浪的自然灾害造成的，属海上意外事故，主张免责，理由均不能成立。永航船务公司是货物承运人，有义务将货物安全运抵目的港，并完好交付给收货人。永航船务公司未能履行义务，致使收货人遭受损失，且不能举证证明损失是海牙规则所规定的因“海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故”造成的，其主张免责的理由与请求不能成立，故应承担赔偿责任。民安保险公司是本案货物的保险人，其依据保险合同按全损赔付了香港煌天投资有限公司货款689,608.26美元，并取得了代位求偿权，依法有权向被告永航船务（圣•文森特）有限公司提出索赔。永航船务公司应向民安保险公司赔偿货款损失689,608.26美元及其利息。营口海运公司只是永航船务公司的代理，并不是船舶所有人，也不是提单签发人，其在本案中不享有承运人的权利，亦无需承担承运人的义务。民安保险公司要求其承担本案的赔偿责任不当，应当驳回。原审法院对此认定正确，应当维持。但是，原审法院认定“仙人”轮沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故，永航船务公司主张免责理由成立，并判决驳回民安保险公司的诉讼请求是错误的，应予改正。
依据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、第一百五十三条第一款第㈢项规定，二审法院判决：
一、维持原审判决第三项。
二、撤销原审判决第一、第二判项及诉讼费负担的判项。
三、被告永航船务（圣•文森特）有限公司赔偿民安保险公司货款689,608.26美元及其利息。
[评析]
本案涉及法律适用、提单的管辖权条款、首要条款、海牙规则第四条有关免责规定的理解及举证责任的归属等问题，焦点是沉船事故原因的认定。
一、关于管辖权和法律适用
管辖权条款(JURISDICTION CLAUSE) 的内容是指明因提单产生的一切争议应在什么地方诉讼。一般是规定承运人所在国法院对提单产生的争议案件有管辖权。有时该条款还规定法院解决争议应适用的法律。本案所涉提单是中国外运(SINOTRANS)直运或转船格式提单， 其背面条款第二条规定：“任何属本提单或与提单有关的争执由中华人民共和国法庭裁决。”这就是管辖权条款。根据该条款，我国法院对本案提单项下货物灭失纠纷具有管辖权。本案属海商案件，应由海事法院专门管辖。由于该管辖权条款没有指明具体的管辖法院，因此，原告有权选择我国的任一海事法院起诉。
涉外案件的处理，首先需要解决的是法律适用。根据《中华人民共和国民法通则》及《中华人民共和国海商法》的有关规定，除非法律另有规定，合同当事人可以选择合同适用的法律。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。对于以提单为证明的海上货物运输合同纠纷，往往在提单中已存在当事人对适用法律的选择。有的是在管辖权条款中一并规定法律适用问题，有的则以首要条款选择法律适用。本案提单的管辖权条款没有涉及法律适用。背面条款第四条规定：“本提单有关承运人的义务、责任、权利和豁免遵照1924年《关于统一提单若干规则国际公约》即海牙规则。”该条的实质是承运人责任条款，而不是法律选择条款。也就是说，本案提单没有法律选择条款，因此，还存在确定法律适用问题。在提单没有选择法律适用的情况下，依据最密切联系原则确定纠纷所适用的法律。本案提单是中国外运格式，目的港是中国宁波，法院地在中国，可以认为中国是与合同具有最密切联系的国家，本案应适用中国法。具体适用中国的什么法律，在本案中有争议。民安保险公司和营口海运公司都引用海商法作为起诉和答辩理由。永航船务公司认为民安保险公司引用法律错误。 本案事故发生在1993年3月24日，我国海商法于1993年7月1日起实施。 按照最高人民法院《关于学习宣传和贯彻执行〈中华人民共和国海商法〉的通知》，对海商法施行前受理，施行后尚未审结的海事海商案件，或者海商法施行前发生的海上运输关系和船舶关系，海商法施行后当事人起诉的，审理时应适用当时的有关规定；当时没有规定的，可比照海商法处理。显然，直接适用海商法是不恰当的。一、二审法院在判决依据上引用我国民法通则，是正确的。我国不是海牙规则的参加国，因此，对于海牙规则的适用，技术难度较大。一般认为，在适用中国法而中国法对有关问题没有规定的情况下，鉴于海牙规则在国际海运界的广泛影响力，可以将海牙规则作为国际惯例适用；合同约定适用海牙规则的，应当适用。本案提单约定，有关承运人的义务、责任、权利和豁免遵循海牙规则，这样的约定是有效的。综上，本案在总体上适用我国法律，有关承运人的义务、责任、权利和豁免适用海牙规则，
二、关于事故原因的认定、当事人的举证责任等问题
在船舶沉没、货物全损的索赔案件中，当事人争执的焦点通常是事故的原因。货方常常认为沉船的原因是船舶不适航，并以承运人未尽克尽职责使船舶适航的义务为理由，要求承运人赔偿；而承运人往往以海上灾难、危险、意外事故或天灾为抗辩理由。根据海牙规则，承运人未克尽职责使船舶适航，要对由此造成货物的灭失承担赔偿责任；由于海上灾难、危险、意外事故或者天灾造成的货物灭失，承运人可以免责。对此两个原则，是明确的，没有争议的。问题在于如何认定船舶不适航，以及事故是否由于海上灾难、危险、意外事故或者天灾引起。这就涉及当事人举证责任的确定、事实认定、对相关法律条文的理解和适用等复杂问题。本案争议的焦点及问题就在于此。
（一）关于船舶适航或不适航的认定及举证责任的归属问题
海牙规则第四条第一款规定：“不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起或造成的灭失或损害，都不负责。但是承运人未按第三条第一款的规定，克尽职责，使船舶适航，保证妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品，以及使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物等所引起或造成的灭失或损害，不在此限。
由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，对于克尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。”
第四条第二款规定：“不论是承运人或是船舶，对由于下列原因所引起或造成的灭失或损害，都不负责：
……
⑶ 海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；
⑷ 天灾；
……。”
第三条第一款规定：“承运人有义务在开航前和开航时克尽职责，以便：
⑴ 使船舶适航；
⑵ 妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品；
⑶ 使货舱、冷藏舱、 冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”
审理本案的一审法院以原告未能举出证明“仙人”轮不适航的任何直接证据为主要理由，驳回原告的诉讼请求，实际上是默示认为原告负有对船舶不适航的举证责任。二审法院则认为，原告证明承运人未将货物安全运抵目的港、完好交付给收货人，其举证责任已完成，也就是说，原告无需举证证明船舶不适航，承运人要主张免责必须举证证明其已克尽职责使船舶适航。可见，一、二审法院对举证责任问题的分歧是根本的。其实，从海牙规则第四条第一款第二段的文字上看，对船舶适航或不适航的举证责任并不是单方面的，而是双方面的。“由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，”说明索赔方首先必须证明灭失或损害是船舶不适航引起的；“对于克尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。”表明承运人的举证责任范围是“克尽职责”。船舶不适航应包含两层含义：一是船舶实际上不适航；二是承运人在开航前和开航当时未克尽职责。前者属于客观内容，举证责任在于索赔方；后者属于主观内容，举证责任在于承运人。将船舶适航或不适航的举证责任完全赋予一方是片面的，是对海牙规则的不恰当理解。
本案中，原告用以证明船舶不适航的证据是积载图和史乐比船长的调查报告。一审法院认为这两个证据不足以证明积载不当进而证明船舶不适航。被告用以证明船舶适航的证据包括船舶适航证书和其他证书、港口当局签发的出口许可证、积载图以及保险公司对船舶赔款的事实。一审法院认为，这些证据足以证明承运人已尽克尽职责使船舶适航的义务。以此为主要理由，一审法院判决被告胜诉。二审法院没有对船舶是否适航以及当事人所举证据是否充分作正面回答，但从相反的判决结果上可以看出，二审法院默示认为被告所举证据不能证明其已克尽职责使船舶适航，实际上是推定了船舶在开航前和开航当时不适航。
（二）关于灾难、危险、意外事故是否构成的认定及举证责任问题
本案争议的另一个焦点，是船舶是否遇到灾难、危险或意外事故。被告以此为另一条免责抗辩理由。对灾难、危险、意外事故，一般都解释为不能合理预见的，超出一艘适航船舶所能抵御范围的海上各种风险，包括风浪袭击和其他船舶航行中的危险，如暴风雨、浓雾、暗礁、浅滩或其他航行障碍物。对本案船舶是否遭遇灾难、危险或意外事故，是一个事实认定问题，当中也不可避免地涉及当事人举证责任问题。
被告提供多个气象资料，证明船舶在航行中遭遇了温带气旋，风力达10级，超出了一艘适航船舶的抵御能力，属于海上灾难，因此依据海牙规则主张免责。原告也提供了一些气象资料，证明本案船舶遭遇风浪只有5级， 阵风8级，属于一艘适航船舶可以抵御的范围。 原告还提供了一些统计资料，证明北太平洋海域刮7-10级大风是常见的，是承运人应当预见的。对此存在证据采用问题。二审改判的原因，除前述对船舶适航问题的认定有分歧外，另一个重要原因就是一、二审法院在这方面的证据采用上有分歧。此外，原告在一审时没有提供日本德岛气象台蒲生田气象观测站实测气象资料，也是一个原因。一审法院采用了被告提供的日本气象厅发布的亚太地区地面气象实况图，认定船舶遭遇的气旋达7-10级，船舶不能预见、不能避免、不能克服。二审法院认为采用该气象资料不当，应采用原告在二审时提供的日本德岛气象台蒲生田气象观测站实测气象资料，并以此资料作为认定本案事实的证据，认定船舶遭遇的气旋没有达到被告所称的10级，进而判定被告以船舶遭遇海上灾难、危险或意外事故主张免责的证据和理由不成立。
毫无疑问，承运人要以海牙规则第四条第二款第三项主张免责，需承担举证责任，证明灾难、危险、意外事故超出了一艘适航船舶所能抵御的范围，而且是不能合理预见的。但是，对于该项没有具体的尺度，弹性很大。承运人需证明到何种程度，没有具体的标准。对此，法院有较大的裁量权。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例3—5 “艾诺”轮货损赔偿纠纷案
[案情]
原告：和德（集团）有限公司
被告：樱桃谷航运有限公司
1997年12月17日，新加坡D.R.J公司与被告订立租船合同：约定由新加坡D. R. J公司承租被告的“艾诺”轮装运至少12,600吨散装豆粕，从印度西岸贝迪—孟买沿线一个安全港口驶往中国南部，包括上海1-2个安全港口。该合同第58条规定“任何由本合同产生的经过友好协商不能解决的争议或分歧，应在伦敦通过仲裁的方式解决……本合同适用英国法律……。”
“艾诺”轮于1997年12月28日到达贝迪港，1998年1月25日02：00时所有货物装载完毕。同日,租船人和托运人根据租约所指定的SGS印度有限公司（以下简称SGS公司）作出《气候证书》，该证书显示，该批货物含水量低于11.50%，含油量低于1.00%;SGS公司同日出具了《质量检验报告》,该报告记载：货物的蛋白含量为46.31%，脂肪含量为1.02%，水分含量为11.90%，纤维含量为5.67%，砂/硅含量为1.39%。船长据此签发了提单。但根据船方所指定的印度咨询工程有限公司1月28日出具的检验报告记载：根据该公司从1月8日到1月23日各日检验的平均值，该批货物的含水量为12.28%，含油量为0.80%。
货物装船之后，被告共签发了11套提单，提单上注明了不同的托运人，提单正面注明：货物“表面状况良好”；新加坡D. R. J公司为托运人，收货人为凭指示，通知方为和德（集团）有限公司；货物的“重量、尺寸、质量、数量、条件、内容和价值均不知”。该提单正面还注明：提单“与租约共同使用 ”，租约为1997年12月17日的租约。提单的背面首要条款规定：“如果起运地国家实施在1924年8月25日订于布鲁塞尔的《关于统一提单的的某些法律规定的国际公约》（《海牙规则》），则此规则适用于本提单。如果在起运地国家不实施该法，则适用货物运输的目的地所属国家的相应法律。”该提单背面第1条还规定：“正面所注明日期的租约中的所有条件、条款、权利和除外事项，包括法律适用和仲裁条款，都并入本提单”。应租船人的要求、并取得租船人担保函的情况下，被告同意签发第二套提单，并由其代理人在新加坡签发了第二套提单（一式三份），本案纠纷是因第二套提单而产生。
“艾诺”轮于1998年1月25日22：00时起锚，23：00时离港，航程中遇到的天气条件相对良好。该轮于2月9日18：00时到达防城港外锚地等待租船人新加坡D. R. J公司的进一步指示。租船人在1月28日向船东和船长发出指示，在船舶到达防城港之后，该轮须在港区以外等候，不得递交卸货准备就绪通知书，并等待租船人的进一步指示。3月24日，租船人发出卸货指示，当日21：00时，“艾诺”轮递交卸货准备就绪通知书，26日06：00时，引水员登轮将船舶引领到泊位，28日14：20时开始卸货，于4月10日05：30时卸货完毕。
原告与北京基地公司就本批货物的进口于1998年2月6日订立代理协议，北京基地公司代表原告与卖方美国和德公司于同日订立豆粕买卖合同。该买卖合同规定，所买卖的货物为印度豆粕，单价为283美元/公吨 CFR FO中国主要港口，数量为12,000公吨，允许超差5%，货物的规格为：蛋白最小含量为48.00%，脂肪最大含量为1.5%，水分最大含量为12.00%，纤维最大含量为6%，砂/硅最大含量为2.5%。装船期限为1998年2月28日之前，付款条件为不可撤销的信用证。原告通过新加坡D.R.J公司与被告订立租船合同。3月24日，原告支付货款3,498,721.66美元，并取得正本提单。卸货过程中，由于原告怀疑货物遭受损坏，遂委托广西商检局对该批货物进行了抽样检验，广西商检局于1998年4月7日出具了《验残检验证书》，该检验证书结论为：“上述货物变褐、变黑，有霉变结块现象，且水份超过合同规定，严重影响使用，结合商销情况，整批到货贬值60%。”
原告于1998年4月1日向广州海事法院提出扣押被告所属“艾诺”轮的申请。广州海事法院于同日裁定扣押了“艾诺”轮，并责令被告提供300万美元的担保。
船舶扣押后，应被告申请，广州海事法院委托国家质检中心对本案货物进行检验，检验结论为：“艾诺”轮在防城港所卸12,546.6吨（250,932包）豆粕中货损总量为3,228.82吨，货损率为25.73%。
原告在扣船期间向广州海事法院提起诉讼称：被告所属“艾诺”轮运载原告进口的12,575.5吨印度豆粕，于1998年2月9日抵达中国防城港，3月26日开始卸货。在卸货过程中发现1-4舱的豆粕均发霉变臭、变色，经中华人民共和国广西进出口商品检验局（以下简称广西商检局）检验，货物发生严重损害，贬值率为60%，造成原告货物损失2,099,232.90美元和其他直接损失560,000美元。请求判令被告赔偿原告货物损失2,099,232.90美元及其它直接经济损失560,000美元。诉讼费用由被告承担。
被告辩称：由于本案货物的买卖合同缔约方为美国和德国际有限公司与新加坡D. R. J公司，而原告没有任何证据说明其合法取得涉案货物的权利。尽管原告向法院提交了其与美国和德公司之间的买卖合同以及原告就本批货物进口所订立的进口代理协议，但进口代理协议并不是由原告所订立，原告仍无法证明其合法进口货物，并已支付相应的对价而合法取得提单。因而原告不具有海事请求权，不是本案的适格原告。原告所称货物损失系由货物本身的自然特性或其固有的缺陷所引起。部分货物的含水量已实际超过合同规定的12%，是导致货物损坏的主要原因。被告作为承运人已经恪尽职守。原告对于货物的损失负有不可推卸的责任，原告还夸大了货物损失。原告的请求没有事实和法律依据，请求法院予以驳回。
[审判]
被告在提交答辩状期间向广州海事法院提出管辖权异议称：本案租船合同中的仲裁条款合法有效地并入了提单，对作为提单持有人的原告具有约束力，本案纠纷应当提交英国仲裁机构仲裁，广州海事法院不具有管辖权。
广州海事法院认为：虽然本案所涉提单载明与租约同时使用，租约中也有仲裁条款，但因提单并入的租约仲裁条款的内容只是针对租船人和承运人约定的临时仲裁，该仲裁条款并没有对提单持有人如何指定仲裁员作出规定，故应视为该仲裁条款并未赋予原告指定仲裁员的权利，该仲裁条款对作为提单持有人的原告来讲是一种不能执行的仲裁条款。因此，被告的管辖权异议不成立，应予驳回。
被告不服广州海事法院裁定，向广东省高级人民法院提起上诉称：本案当事人选择适用英国法，英国法应当成为解决本案所有有关实体问题的纠纷包括提单并入条款的有效性及被并入提单的仲裁条款的效力问题的准据法。根据英国有关法律，本案提单中的并入条款及被并入的仲裁条款均属合法有效，对作为提单持有人的原告具有法律约束力，并不存在有任何不可以执行之处。为解决本案纠纷，被告已针对原告在伦敦开始仲裁程序。故请求撤销原裁定，将本案提交仲裁解决。
广东省高级人民法院认为：本案为海上货物运输货损赔偿纠纷。认定本案所涉仲裁条款的效力属程序性问题，对该问题的审查应适用法院地法即中华人民共和国法律。本案所涉提单中并入的租约仲裁条款约定的是临时仲裁，依照租约，该仲裁条款赋予了承租人和出租人指定仲裁员的权利，但并没有约定提单持有人如何指定仲裁员，亦未明示承租人指定仲裁员的权利相应地转移给非承租人的提单持有人。因此可以确定该仲裁条款未赋予提单持有人和德（集团）有限公司指定仲裁员的权利，该仲裁条款无法执行。本案所涉海上货物运输的目的港防城港在和德（集团）有限公司起诉时属广州海事法院管辖地域范围，广州海事法院依法对本案行使管辖权并无不当。原审裁定正确，予以维持。樱桃谷航运有限公司上诉理由不充分，予以驳回。
广州海事法院经公开实体审理认为：本案为涉外海上货物运输合同纠纷。虽然本案争议提单的背面首要条款规定了提单法律关系的准据法，但并入本提单的租约第58条“仲裁条款”中规定了“本合同适用英国法”,应认为该规定否定了提单背面的首要条款，且对承运人和租船人（托运人）具有效力。因此，对租约项下的纠纷不适用提单背面首要条款的规定。
根据国际商会《跟单信用证统一惯例》第500号出版物的规定，提单在被用作信用证关系议付单据之一时，提单将附上租约，提单第一受让人向银行付款赎单后，意味着其接受租约条款的效力。本案中，因原告不是提单第一受让人，且被告无证据证明提单第一受让人将提单转让给原告时，已附并入提单的租约，被告也无证据证明原告在收受货物时明示或通过其他方式默示接受租约条款的效力。而原告在诉讼中明确表示本案所涉纠纷不适用英国法。因此，租约条款对原告不具有约束力。本案双方当事人在法律适用上并未达成一致意见。本案所涉货物运输的目的港是中国防城港，收货人原告为中国公司，“艾诺”轮被扣押地也在中国防城港。根据最密切联系原则，处理本案纠纷的法律应为中华人民共和国法律。
原告已经向法院提交了本批货物的进口代理协议以及其代理人与进口商之间的货物买卖合同，这些均已充分证明原告系合法取得本案提单。被告作为承运人，有义务运载和保管货物，并根据提单所载明的货物状况向原告交付货物，有关检验报告证明了货损的事实。被告应当承担赔偿责任。
“艾诺”轮1998年2月9日就已经到达目的港防城港，由于租船人的指示以致3月28日才开始卸货。本案货损的发生与货物被严重迟延卸载有必然的联系。原、被告双方对于货物被迟延卸载均无过错。对租船人指示迟延卸载造成货损的责任问题已超出本案所审理的范围。在本案中，货物一直处于被告的控制之下，与原告相比，被告更能够决定货物的处理事宜，根据公平合理的原则，应当由被告全部承担货物因迟延卸载而产生的损失。
广州海事法院在审理过程中，考虑到案件纠纷的复杂性和办案的社会效果，主持双方当事人进行调解，使原、被告于2000年9月20日自愿达成以下调解协议：
（一）原告保证其是本案提单的唯一的合法持有人，并且是唯一有权就上述货物的损失向被告提出索赔的单位，没有任何其他第三方向被告提出索赔；
（二）被告同意赔付原告950,000美元，包括全部费用和利息，作为本案全部和最终的解决方案。被告在签收法院的《民事调解书》后三十日内将上述款项汇至原告指定的帐户，汇款费用由被告承担；
（三）本案诉讼费31,116美元，由原、被告双方各自承担50%。因原告已预付全部诉讼费，故被告应将其承担的15,558美元与上述赔款一同支付到原告指定帐户。其余双方已预付的财产保全和证据保全的费用由双方各自承担；
（四）原告保证在收到被告的上述全部款项后，签署《收据和免除责任确认书》给被告，并申请法院将中保财产保险有限公司广东省分公司于1998年4月30日出具的《担保函》退还给被告；
（五）原告保证在收到上述全部款项后，不再向任何法院或仲裁机构就本次事故对被告提起任何性质的诉讼或仲裁或申请；
（六）本协议书的签署不影响双方向其他责任方追偿的权利。
广州海事法院认为上述协议符合法律规定，予以确认。
[评析]
本案是一宗典型的国际海上货物运输合同货损赔偿纠纷案，较为集中地反映了目前海事审判中的一些热点和疑难问题，如认定仲裁协议效力的准据法、租船合同的仲裁条款并入提单的效力及管辖权问题，法律适用条款并入提单的效力及提单纠纷的的法律适用、货损原因的认定及损害赔偿的确定等问题。
一、租船合同的仲裁条款并入提单的效力及管辖权问题
1、认定仲裁协议效力的准据法
有效且可执行的仲裁协议可排除法院管辖。在本案中，确定管辖权，应先明确认定仲裁协议效力的准据法。租船合同约定该合同下的纠纷在伦敦仲裁，适用英国法。确定仲裁条款效力的准据法是否为英国法，是本案中的难点之一。对于认定仲裁协议效力的准据法，目前我国尚没有明确的法律规定。以本案一、二审为代表的一种观点认为:由于管辖权问题为程序性问题，而仲裁条款的效力亦直接影响到管辖权的确立，所以对该问题的审查应属程序审查事项，应依据法院地法。这种观点颇值得商榷。
在香港三菱商事会社有限公司诉三峡投资有限公司等购销合同欠款案中，最高人民法院对湖北省高级法院因国际商事仲裁协议的效力所作请示的答复表明，认定仲裁协议的效力应依据仲裁地的法律。最高人民法院经济庭主编的《经济审判指导与参考》对该答复作了说明，强调先以当事人选择的法律为认定仲裁协议效力的准据法，在当事人未对此作出选择时，则以仲裁地法来认定。可见，对于认定仲裁协议效力这类案件，最高人民法院这种确定准据法的做法是与《承认与执行外国仲裁裁决公约》（即《纽约公约》）第五条第一项规定的原则相一致和相适应的，在实践中应当遵循。
《纽约公约》确定认定仲裁协议效力的准据法仅在公约的调整范围内适用，即只适用于外国仲裁裁决在承认与执行阶段对仲裁协议效力认定的法律适用问题。但在法院决定是否受理的阶段认定仲裁协议的效力在法律适用上与《纽约公约》保持一致，是非常必要的。否则，法院在审查管辖权异议阶段与审查是否承认与执行仲裁裁决阶段认定仲裁协议效力的准据法就会不同，法院在两个不同阶段对类似仲裁协议效力的审查结果也可能不同，进而出现一些不正常的现象，如，法院在管辖权异议的审查中，依据一种法律适用规则确定的准据法认定约定外国仲裁协议有效，当事人在外国仲裁后，到国内法院申请承认与执行仲裁裁决，法院依据公约规定的另一种法律适用规则所确立的准据法可能会认定仲裁协议无效，不予承认与执行，岂不荒唐。
综上，本案认定仲裁协议效力的准据法应当是英国法，而不是法院地法。
2、并入条款的效力问题。
关于提单仲裁条款及租船合同仲裁条款并入提单的效力问题，是法院在受理提单纠纷案件时经常遇到的问题。目前海商法理论界没有统一的认识，司法实践中的做法不尽一致。倾向性的认识为：无论提单自身的仲裁条款还是租船合同仲裁条款并入提单，对提单持有人而言均不具有强制的法律约束力，除非提单持有人明示接受该条款约束。具体理由却往往各不相同，主要有：
（1）违反仲裁自愿原则。
当事人自愿是国际上普遍遵循的仲裁原则，也是判断仲裁协议效力的基本准则。提单的仲裁条款是承运人单方制定的，租船合同的仲裁条款充其量是出租人和承租人商定的，提单持有人没有表达意思的机会，在见到提单之前或之后（租船合同并入提单的情况）甚至不知道仲裁条款的存在，更谈不上同意了。以一条没有体现提单持有人意愿的提单条款约束提单持有人，有违仲裁自愿原则，且对提单持有人显失公平。
（2）不符合《纽约公约》与《国际商事仲裁示范法》的要求。
根据《纽约公约》第二条第一款和第二款，以及联合国《国际商事仲裁示范法》第七条第二款，一个能约束当事人的仲裁协议必须以书面形式订立，并且能从中明确看到同意或无异议的意思表示。
（3）违反“不作为的默示只在法律有规定或当事人有约定的情况下，才可以视为意思表示”的规定。
根据法理，默示推定为接受，必须有法律的明确规定或在当事人之间有明确的约定。最高人民法院关于贯彻执行《中华人民共和国民法通则》若干问题的意见（试行）第66条体现了这一法理。没有任何法律规定，提单持有人接受提单时没有提出异议视为同意接受仲裁条款的约束，实践中提单也没有作出类似的约定。
（4）按照格式条款的解释规则，应认定仲裁条款对提单持有人无效。
按照我国合同法第四十一条的规定，对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。即使对提单仲裁条款或租船合同的仲裁条款并入提单的效力可以作出不同的解释，也应当采用对提供提单格式的承运人不利的解释，即认定仲裁条款对提单持有人不具有约束力。
（5）争议解决的方式不是并入条款应解决的问题。
并入条款就是在提单上载明将租船合同并入提单，目的是使租船合同可以约束承租人以外的提单持有人，以免承运人对承租人和提单持有人承担不同的义务和责任，同时可以使承运人对提单持有人行使其根据租船合同产生的权利。因此，一般认为，只有与货物运输的主旨有关的当事人的权利义务条款（指装卸、运输、交付等条款）才可以并入提单，约束提单持有人。我国海商法第九十五条明确将可以并入提单约束提单持有人的租船合同条款限制在“权利义务关系”方面。仲裁条款作为争议的解决方式，不是与运输的主旨有关的条款，不涉及当事人的实体权利义务，其并入提单，既不符合租船合同并入提单的宗旨，也违背了有关法律规定。因此，租船合同中的仲裁条款根本就不能并入提单，即使并入条款明确包含了仲裁条款亦然。
笔者认为，以上理由都缺乏说服力。我国《海商法》第七十八条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”我们不能断定，这里“权利、义务关系”就不包括仲裁条款。提单是一个债权凭证，受让人受让提单就受到提单所证明的运输合同的约束。提单上的仲裁协议或并入条款属书面形式，我们也不能当然推断，提单持有人自愿接受提单，却没有自愿接受提单条款，提单持有人不受提单上仲裁条款的约束，而受其他条款的约束。
海商法理论上，有观点认为：仲裁条款中只订明租船合同下的争议是用仲裁解决，没有指明提单下的争议也用此方式，这类租船合同仲裁条款不能并入提单。如果租船合同中仲裁条款清楚地订明所有租船合同及根据租船合同签发的提单下的争议用仲裁方式解决，这种情况下仲裁条款应视为已并入提单。这也是英美航运大国处理租船合同仲裁条款并入提单的基本态度，值得我国司法实践借鉴。
即使本案所涉仲裁条款被有效并入提单，但由于仲裁条款只是约定租船合同下的纠纷采用仲裁解决，并指明“本合同”（租船合同）适用英国法律。而本案争议的是提单所证明的运输合同关系，与租船合同关系不同。提单只是并入了租船合同的条款，两种合同关系仍然是泾渭分明的。租约中仲裁条款约定的仲裁事项仅是租约纠纷，并没有“有关本租约下所签发的提单的纠纷也适用本仲裁条款”之类的约定，本案提单法律关系争议不在仲裁条款约定的仲裁事项之列，也不在租约约定的准据法的调整范围内，因此，租约中的仲裁条款和法律适用条款即使并入提单，也与本案提单下的争议无关，对本案没有约束力。笔者认为，这应当是解决类似管辖权问题的较为充分的理由。
因此，本案一、二审认定并入的仲裁条款对提单持有人无约束力，是正确的，但其理由没有简单明了地切中要害，并值得商榷。
二、实体法律适用问题
本案提单背面的首要条款规定提单法律关系的准据法，即如果起运地国家实施《海牙规则》，该规则适用于提单；如果起运地国家不实施该法，则适用运输目的地所属国家的相应法律。并入本提单的租约第58条“仲裁条款”中规定了“本合同适用英国法”,这里“本合同”指租船合同，不包括提单。提单首要条款与租船合同仲裁条款分别调整提单纠纷与租船合同纠纷，两者没有冲突的地方，因此租船合同仲裁条款并入提单后并没有否定提单背面首要条款的效力。法院认为租船合同仲裁条款并入提单后即否定了提单背面的首要条款，是错误的。提单首要条款应当视为有效。据查，本案货物起运地印度颁布了《1925年印度海上货物运输法》，该法实际上遵循了海牙规则的规定 。可见，在国际法与国内法的关系上，印度如英美等国一样采用“二元论”，将国际公约转化为国内法实施。因此本案提单纠纷应在查明印度法的基础上适用海牙规则。本案实体审理确定适用中国法是值得商榷的。
三、货物损害赔偿的确定
被告是签发提单的承运人，与提单持有人存在以提单为证明的运输合同关系。货物在被告运输过程中发生霉变等损坏，被告不能证明其存在法定的免责事由（《海牙规则》第四条第2款规定了货物固有缺陷等17项免责），就应当承担赔偿责任。原被告之间的提单关系是一种独立的法律关系，至于租船人指示被告迟延卸载造成货损，这丝毫不能免除被告作为承运人的责任。被告在赔偿提单持有人后可依据租船合同向租船人追偿。
由上述评析可以看出，本案作为一宗典型的国际海上货物运输合同货损赔偿纠纷案，是比较复杂的，上述一些热点和疑难问题仍值得深思。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例3—6 SEVERN轮运费、亏舱费、滞期费纠纷案
[案情]
原告：泛洋航运贸易公司(Pan Pacific Shipping & Trading S.A.)。
被告：深圳蛇口万事达实业有限公司。
1994年10月18日，原告与被告签订了一份金康格式的航次租船合同，约定：由被告租用原告“SEVERN”轮运输水泥原料，载货量为13,500吨至 14,000吨，或多或少由原告选择。如果被告未能提供约定数量的货物，被告应按运费率支付原告亏舱费。装货港为中国日照一个安全泊位，卸货港为孟加拉国吉大一至二个安全泊位。运费每吨20美元，经纪人佣金5％， 扣除佣金后的运费应于收到提单后七个银行工作日内支付。如果装卸准备就绪通知书在上午递交，则装卸时间从下午1时开始起算； 如果装卸准备就绪通知书在下午办公时间内递交，则装卸时间从下一个工作日上午6时开始起算；装货效率为每连续24小时晴天工作日4000吨，星期天和政府公布的节假日除外，除非已使用；卸货效率为每连续24小时晴天工作日1500吨，星期五和政府公布的节假日除外，即使使用；等候泊位的时间依情况计算为装货和卸货时间；船舶首次开舱和关舱所用的时间不计入装卸时间。如发生滞期，被告须在装港和卸港按每日3500美元或按比例支付支付滞期费。速遣费由原告按滞期费的一半向被告支付。滞期费和速遣费应在真实正确交货和收到船东的装卸时间事实记录后二十天内支付。合同载明，“SEVERN”轮有四个起重吊机。发生与租船合同有关的纠纷，在广州适用英国法律仲裁。
10月20日20：30时，“SEVERN”轮抵达中国日照岚山港锚地。21日08：00时装卸准备就绪通知书被收到和接受。12：15时船舶办妥联检手续。21日，船长向被告出具载货声明，确认船舶该航次能载货13,800吨。同日15：08 时， “SEVERN”轮开始装货。23日为星期日，16：45时至18：00时因休息而暂停装货。24日02：00时装货平舱完毕，共载货13,553.20吨。11月8日，被告支付原告运费257,471.07美元。8日15：36时，“SEVERN”轮抵达孟加拉国吉大港， 并递交装卸准备就绪通知书，9日20：30时开始卸货，24日06：15时卸货完毕。其中，9日16：06时至20：30时为停靠泊位和首次开舱时间，10日01：15时至09：00 时因雨而暂停卸货，11日和18日为星期五，21日07：30时至08：45时因工人罢工影响卸货。“SEVERN”轮在卸货期间，因船上吊机绞车发生故障，分别在不同时间内造成一个舱或几个舱暂停卸货。按船上四个吊机，每影响一个货舱卸货按四分之一计算影响卸货的时间，吊机绞车故障影响卸货的时间为36小时 30.25分。1995年7月10日，原告将本航次运输的装卸时间事实记录及损失清单传真给被告，向被告收取亏舱费、滞期费、吊机维修费及欠付的运费共计11,538.30美元。被告没有支付。
原告向海事法院提起诉讼，请求法院判令被告赔偿吊机修理费1000美元，支付运费、亏舱费和滞期费10,538.30美元，以及自1995年7月30日起至1996年3月18日止按年利率10％计算的利息。
起诉状副本和法院的应诉通知书送达后，被告应诉，没有提出管辖权异议。被告辩称：船舶实际载货量在合同约定的范围之内，没有造成亏舱。船舶没有联检，原告递交的装卸准备就绪通知书无效，装卸时间应从实际开始装卸开始起算。扣除合同约定的除外时间，船舶没有滞期。
原告与被告在庭审时均表示同意适用中华人民共和国法律解决本案纠纷。
[审判]
海事法院认为，本案属涉外海上货物运输合同纠纷，虽然本案租船合同中有适用英国法律在广州仲裁的条款，但原、被告均同意通过诉讼，并适用中华人民共和国法律解决本案纠纷，因此，海事法院对本案具有管辖权，并应适用中华人民共和国法律解决本案纠纷。原、被告签订的航次租船合同，除自由绕航条款因违反中国海商法的强制性规定而无效外，其它条款均合法有效。依据合同约定，本案货物运费应为257,510.80美元，扣除已付的运费，被告还欠原告运费39.73美元。被告提供的货物数量，没有达到原告在合同约定的范围内所宣载的货物数量，造成船舶亏舱246.80吨，被告应依约赔付原告亏舱费4689.20美元。“SEVERN”轮于10月20日20：30时抵达装货港，递交装卸准备就绪通知书时船舶还没有办妥联检手续，船舶并没有实际准备就绪，故应从船舶实际开始装货作业的21日15：08时开始起算装卸时间。至24日02：00时装货完毕，扣除允许装货的时间和23日星期日没有装货的时间，船舶速遣1天57.15分，原告应支付被告速遣费1819.48美元。“SEVERN”轮于 11月8日15：36时抵达卸货港，并递交装卸准备就绪通知书，依约应从9日06：00时起算装卸时间，至卸货完毕时止 ， 扣除允许卸货的时间和依约应扣除的开舱、罢工、星期五、因雨影响卸货的时间及船舶吊机故障影响卸货的时间等除外时间，“SEVERN”轮滞期1天21小时29.68 分， 被告应支付原告滞期费6634.64美元。原告请求吊机损坏的损失，因没有提供证据，不予支持。
根据《中华人民共和国海商法》第九十八条、《中华人民共和国民法通则》第一百一十一条、第一百一十二条的规定，判决：
被告深圳蛇口万事达实业有限公司赔偿原告泛洋航运贸易公司运费、船舶亏舱费、滞期费共计9544.09美元及其自1995年7月31日起至1996年3月 18日止中国人民银行同期贷款利率计算的利息。
判决后，双方当事人均没有上诉。
[评析]
这是一宗国际航次租船合同运费、亏舱费、滞期费纠纷案，涉及管辖权和法律适用、亏舱费的计算、以及船舶联检前递交的装卸准备就绪通知书是否有效等问题。
一、关于管辖和法律适用。本案租船合同含有仲裁和法律适用条款，约定发生与租船合同有关的纠纷，在广州适用英国法律仲裁。根据我国民事诉讼法，涉外运输当事人可以采用仲裁的方式解决纠纷，通过在合同中订立仲裁条款或事后达成书面仲裁协议，将纠纷提交仲裁机构仲裁。合法有效的仲裁条款或仲裁协议，可以排除法院的管辖。但是，民事诉讼法同时规定，涉外民事诉讼的被告对人民法院管辖不提出异议，并应诉答辩的，视为承认该人民法院为有管辖权的法院。本案租船合同中的仲裁条款应为有效（当事人没有提出，法院也没有审查），但是原告向海事法院提起诉讼，被告没有提出异议并应诉答辩，应视为双方当事人放弃合同约定的解决纠纷方式（仲裁），一致同意接受海事法院的管辖，以诉讼的方式解决纠纷。我国民法通则规定，涉外合同的当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，法律另有规定的除外。本案租船合同选择英国法律有效，但是双方当事人在诉讼中一致同意适用中华人民共和国法律，视为改变了在合同中的约定。因此，海事法院受理本案，并适用中国法律解决本案纠纷，并无不当。
二、关于亏舱费。亏舱费，是承租人因未能把船装至满载或者约定的数量，而应当给予出租人的补偿。本案租船合同约定，载货量为13,500吨至14,000吨，或多或少由原告选择。这一约定意味着选择权在原告，原告有权在合同约定的范围内，根据航次和船舶的具体情况，确定载货量。载货量一旦确定，承租人就应当提供该数量的货物，否则即构成亏舱，应依约支付亏舱费。本案中，船长宣载的数量为13,800吨，应以此为标准衡量是否亏舱。虽然被告提供的货物数量(13,553.20吨)已达到合同约定的最低数量(13,500吨)，但没有达到船长宣载的数量，构成亏舱，被告应按运费率支付原告亏舱费。
三、关于装货时间的起算。起算装货时间一般应满足三个条件：船舶到达合同约定的港口或泊位；准备就绪；递交装货准备就绪通知书。准备就绪不仅要求船舶做好装货准备，而且要求船舶在装货手续上已准备就绪，包括按所在港口有关规定的要求，办妥海关、边防检查机关、港航监督机关、卫生检疫部门等各项必要的手续。本案中，“SEVERN”轮在抵达装港后，做好了装货准备，但还没有办妥联检手续。在我国，对国际航行船舶进行联检，是法定的必须手续。联检之前，船舶不能开始装货，因此，应认为船舶没有准备就绪。船舶没有准备就绪，不得递交装卸准备就绪通知书，即使递交，也应为无效。“SEVERN”轮在办妥联检手续之前递交了装货准备就绪通知书，办完联检手续后没有再次递交装卸准备就绪通知书，因此，法院认定装货时间应从实际开始装货时起算。
[相关法律、法规及司法解释]
《中华人民共和国海商法》
第九十八条 航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定。
《中华人民共和国民事诉讼法》
第二百五十七条 涉外经济贸易、运输和海事中发生的纠纷，当事人在合同中订有仲裁条款或者事后达成书面仲裁协议，提交中华人民共和国涉外仲裁机构或者其他仲裁机构仲裁的，当事人不得向人民法院起诉。
当事人在合同中没有订有仲裁条款或者事后没有达成书面仲裁协议的，可以向人民法院起诉。
第二百四十五条 涉外民事诉讼的被告对人民法院管辖不提出异议，并应诉答辩的，视为承认该人民法院为有管辖权的法院。
《中华人民共和国民法通则》
第一百一十一条 当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。
第一百一十二条 当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。
当事人可以在合同中约定，一方违反时，向另一方支付一定数额的违约金；也可以在合同中约定对于违反合同而产生的损失赔偿额的计算办法。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例3—7 扣押并拍卖“东明二号”轮船载货物损害赔偿纠纷案
[案情]
原告：潮阳市工贸企业总公司。(以下简称潮阳公司)
被告：厦门东明航运公司。（以下简称东明公司）
被告：天津天威国际货运服务有限公司。(以下简称天威公司)
被告：广东省徐闻县外经船务总公司。（以下简称徐闻公司）
1993年3月15日，潮阳公司与天威公司签订协议， 约定：潮阳公司所有货物均由天威公司承运，长期挂钩，适当调低运费价格；货物到港，提前安排装船，最迟不超过20天；货物有6000吨以上的，安排一条船包运；货物进场先付定金，装船后按实结算。4月5 日， 潮阳公司向天威公司托运螺纹钢793捆1,850吨、线材348捆547.006吨。4 月 9 日，天津港为该批货物开具0007628号运单。运单记载：船名“东明二号”，起运港天津，到达港广州，托运人天威公司，收货人潮阳公司，船舶签章处盖“东明二号”轮船章。“东明二号”轮抵黄埔港卸货后，大副于6月3日在货物短溢单中签认：原载螺纹钢793捆，短少299捆。大副在短溢单上批注：短卸的货物留在2和3舱内。
黄埔港务公司于6月24日和8月5 日编制的《普通记录》记载：罗纹钢原运单记载793捆1850吨，收货人实提496捆，经地中衡衡重共825.61吨。短交螺纹钢299捆，按每捆2.299吨计，短重687.401吨。该螺纹钢单价每吨2800 元，从天津钢厂到港口的汽车运费每吨40元，天津至黄埔的运杂费单价每吨 119元，短交螺纹钢的成本加运费损失2,034,019.5元。5月10日，潮阳公司通过天威公司向天津港务局托运第二批螺纹钢308捆500吨，装于“嘉海”轮，运往黄埔港。卸港理货短溢单记载：螺纹钢原载308捆，散一批，短少40 捆。大副在短溢单上签字确认。7月12日， 黄埔港编制《普通记录》记载：该票货物原运单记载308捆500吨，短卸24捆，实提284捆388.3吨。
1993年4月1日，东明公司与徐闻公司签订“运输合同”，东明公司以航次租船的形式将其所属的“东明二号”轮租给徐闻公司。合同约定，若徐闻公司拖欠滞期费，东明公司可以货抵款。“东明二号”轮上述天津至广州航次在卸港发生滞期，东明公司与徐闻公司就滞期费问题产生纠纷，东明公司于5月22日在S法院对徐闻公司提起诉讼并申请扣押船载货物。S 法院裁定准予东明公司的扣货申请，于6月3日在黄埔港扣押了“东明二号”轮未卸完的钢材874.488吨，包括潮阳公司的螺纹钢299捆687.401吨。当日， “东明二号”轮开往上海港卸货。上海港务局《港航记录》记载：“‘东明二号’轮卸下盘元7捆10.52吨、螺纹纲290捆666.289吨、元钢13捆31.244吨、中板84块166.435吨，共847.488吨。”东明公司与徐闻公司在S 法院的主持下签订了一份协议书，约定：因被申请人明确表示无能力支付滞期费，无能力提供担保，申请人同意被申请人的要求，将所扣货物由S法院变卖， 以变卖所得价款支付申请人的滞期费；因扣货、转港而产生的货损货差，超出适当扣押货物而引起的纠纷等问题，均由被申请人负完全责任。S 法院依据东明公司变卖货物的申请，于6月12 日委托深圳市深港工贸进出口公司上海浦东公司变卖扣押的钢材，变卖结果为：盘元12.98吨、螺纹钢476.06吨、 元钢30.98吨、中板149.56吨，共669.58吨，总价款人民币1,625,443.00元， 扣除码头、变卖、代理等费用后，余1,533,663.85元。变卖货物中的螺纹钢属潮阳公司所有。11月11日，在S法院主持下，东明公司与徐闻公司达成调解协议，S法院制作了民事调解书。根据调解书，11月22日， 东明公司从变卖价款中提取人民币1,100,000元，作为徐闻公司支付的滞期费。余款418, 153.85元由徐闻公司提取。
1993年12月15日，潮阳公司向G海事法院提起讼诉， 请求海事法院判令东明公司、天威公司、徐闻公司赔偿其经济损失人民币3,684,287.1 元及其从1993年6月2日至赔付之日止月利率1.5％的利息。
1994年9月1日，最高人民法院裁定撤销S法院的民事调解书，指定G海事法院重新审理。
天威公司答辩认为：潮阳公司以证明短货的证据是普通记录，根据“货规”，普通记录是用来证明与货物数量、质量无关的情况，不涉及承运人与托运人、收货人之间的责任，货运记录才是索赔的合法依据。潮阳公司天威公司关于货物数量的交接计量单位是捆而不是吨，潮阳公司已全数收到“东明二号”轮承运348捆线材和“嘉海”轮承运308捆螺纹钢。根据交通部《关于钢材运输的暂行规定》，按件、捆(扎)接受承运的钢材承运人只负件、捆(扎)数多少之责，不负每捆的内容细数及数量之责。潮阳公司以过磅短重为由请求赔偿22.836吨线材损失，无法律根据。潮阳公司未全数收到“东明二号”轮承运的793捆螺纹钢， 对此应负赔偿责任的不是天威公司而是实际承运人东明公司。
东明公司答辩认为：“东明二号”轮在该航次租给徐闻公司，根据双方签订的租约，东明公司不承担货损货差责任；船舶滞期超过十五天，东明公司可以货抵款。由于徐闻公司签约时申明其“有”一批货物，东明公司据此推断该批货物为徐闻公司所有是合理的。徐闻公司欠东明公司滞期费，东明公司向法院申请扣押“东明二号”轮所载货物是正当和合法的，并无任何过错，也没有侵犯潮阳公司的财产权。
徐闻公司答辩认为：徐闻公司受大连荣军海陆联运公司( 以下简称荣军公司)的委托租用“东明二号”轮。由于荣军公司疏港不力，造成船舶滞期，产生滞期费，导致船载货物被扣，应追加荣军公司作为被告参加本案诉讼，并由其承担本案责任。
[审判]
海事法院认为：
东明公司所属“东明二号”轮承运潮阳公司的货物，潮阳公司与东明公司之间存在运单形式的海上货物运输合同关系。东明公司作为承运人，有义务在目的港完整地将货物交付给收货人。但是，东明公司在明知货物不属徐闻公司所有的情况下，申请法院采取财产保全，扣押并变卖货物，并与徐闻公司协议处分潮阳公司的财产。徐闻公司不是船舶所载货物的所有人，无权与东明公司约定“以货抵款”。发生滞期费纠纷后，徐闻公司与东明公司协议，同意东明公司申请法院变卖属于潮阳公司的货物，缺乏法律依据。货物被变卖后，徐闻公司还非法占有部分货款。东明公司和徐闻公司的行为构成了共同侵权，侵害了货物所有人潮阳公司的合法权益。东明公司和徐闻公司非法占有潮阳公司货物的变卖价款，应返还给潮阳公司，并应向潮阳公司支付所占货款从应当交付货物之日起至支付之日止的利息。对潮阳公司的货款差价损失以及运杂费损失，东明公司和徐闻公司应负连带赔偿责任。
潮阳公司与天威公司之间系货运代理关系。天威公司接受潮阳公司的委托将货物全部交付了运输，已履行其货运代理人的义务，对“东明二号”轮和“嘉海”轮所载货物的损失均没有过错。潮阳公司请求天威公司赔偿损失无理，应予驳回。
根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百一十七条和第一百三十条的规定，海事法院判决：
一、被告广东省徐闻县外经船务总公司向原告潮阳市工贸企业总公司返还非法占有的变卖货物价款人民币310,110.07元，及其从1993年6月10 日起至付清之日止中国人民银行同期流动资金贷款利率的利息。
二、被告厦门东明航运公司向原告潮阳市工贸企业总公司返还非法占有的变卖货物价款人民币815,516.31元，及其从1993年6月10 日起至付清之日止中国人民银行同期流动资金贷款利率的利息。
被告厦门东明航运公司和被告广东省徐闻县外经船务总公司还应对上述一、二判项互负连带责任。
三、被告厦门东明航运公司和被告广东省徐闻县外经船务总公司共同连带赔偿原告潮阳市工贸企业总公司货款差价和运杂费损失人民币908,393.12元，及其从1993年6月10 日起至付清之日止中国人民银行同期流动资金贷款利率的利息。
四、驳回原告潮阳市工贸企业总公司对被告天津天威国际货运服务有限公司的全部诉讼请求。
东明公司不服海事法院的判决，提出上诉，认为：东明公司只与徐闻公司存在航次租船合同关系，从未与潮阳公司、天威公司达成任何运输协议。
东明公司依照与徐闻公司的合同约定，向法院申请扣货，是行使合法的诉讼保全权利。东明公司不知道也无须知道货物属徐闻公司以外的人所有。“东明二号”轮在装港装货时没有过磅计重，运单(货票)是天威公司单方制作的，其上记载的重量对东明公司无约束力。法院在黄埔港扣货时实施封仓，到上海卸货时封仓完好。原审将货票记载的重量与变卖重量的差额判令由东明公司承担，是没有事实根据的。货物重量的认定，应以法院变卖螺纹钢的重量与捆数之比乘以短交的捆数。被变卖的钢材属伪劣产品，应按质论价，以变卖的价格认定货物的价值。综上，原审判决认定事实和适用法律明显错误，请求二审法院予以公正判决。
潮阳公司答辩认为：货票上载明，承运潮阳公司货物的船舶是“东明二号”轮，《货物交接清单》也记载承运船舶是“东明二号”轮，且在船舶签章处盖有“东明二号”轮船章，证明东明公司与潮阳公司之间存在运输关系。事实上货物是由东明公司承运的，东明公司是货物的实际承运人。原审认定东明是承运人正确。从运单和货物交接清单看，托运人和收货人都不是徐闻公司，东明公司对货物不属徐闻公司所有是清楚的。潮阳公司在得知货被扣押后，多次声明潮阳公司是该批货物的所有权人，但东明公司没有申请终止变卖。东明公司与徐闻公司之间的纠纷，和潮阳公司无关，但东明公司却与徐闻公司协议留置潮阳公司的货物，向法院申请扣押并变卖货物，其行为已明显构成对潮阳公司的共同侵权。天威公司是潮阳公司货物的契约承运人，不是货运代理人，依法其有义务将货物如数运抵目的港交货。原审认定其与潮阳公司之间系代理关系，对“东明二号”轮和“嘉海”轮所载货物短少不承担责任，依法无据。潮阳公司托运的螺纹钢重量1850吨，仅提825.61吨，货差达1024.39吨，原审法院只认定短重687.401吨，是错误的。潮阳公司因货损货差造成巨额损失长达两年多，蒙受银行贷款利息损失和逾期还款罚息，但原审只判赔银行利息，不赔逾期罚息，是不当的。潮阳公司为本案花费了大量差旅费，原审对此没有认定。综上，请求驳回对东明公司的上诉请求，对潮阳公司提出的货损数量、罚息、差旅费和天威公司的责任问题予以改判。
二审法院认为：
东明公司所属“东明二号”轮承运潮阳公司的货物，有货票和货物交接清单为证，故东明公司是潮阳公司货物的实际承运人，负有在目的港将货物完整地交付给收货人的义务，但东明公司未完全履行此义务。东明公司因与徐闻公司产生租船合同滞期费纠纷，向法院申请扣押、变卖非债务人潮阳公司的货物，是申请诉讼保全错误，依照法律规定，因申请错误造成财产所有人损失，应承担赔偿责任。徐闻公司不是船载货物的所有人，但在与东明公司签订租船合同时，约定“以货抵款”，是无效的。发生滞期费纠纷后，东明公司与徐闻公司协议留置货物，向法院申请扣押、拍卖货物，以及协议处分潮阳公司的财产，均没有法律依据。货物拍卖后，东明公司和徐闻公司提取了除码头费、拍卖费用后的全部货款，属非法占有。东明公司和徐闻公司的行为共同侵害了货物所有人潮阳公司的合法权益，造成潮阳公司财产损失，应承担连带赔偿责任。东明公司提出申请扣押、拍卖货物是行使合法的诉讼保全权利，不构成侵权的上诉理由不能成立。
东明公司在天津港货物交接清单上盖章确认收载潮阳公司螺纹钢的重量、捆数，事后在黄埔港申请扣押潮阳公司的螺纹钢299捆，所扣押的螺纹钢均装载于“东明二号”轮2舱，原审法院以该舱螺纹钢平均每捆重量， 确定被扣押的299捆螺纹钢重量，是公正的。 东明公司申请法院扣押船载货物后，又予以转港，后又拍卖，在此期间造成货物短少，责任应由东明公司承担。原审法院依据购货合同、购货发票，认定螺纹钢每吨购货价为2800元/ 吨，并无不当。综上，东明公司上诉理由均不成立，应予驳回。原审法院认定本案的主要事实基本清楚，适用法律正确，依法可以维持。
依照《中华人民共和国民诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项之规定，二审法院判决：
驳回上诉，维持原判。
[评析]
申请法院扣押船载货物是海上货物运输承运人保全其运费、滞期费等请求的一个常用手段，行使得当，可以有效地保全其海事请求，行使不当，却不但达不到保全的目的，反而要承担对第三方的损害赔偿责任。本案就是这方面的反面典型。申请扣押船载货物必须符合财产保全的条件，其中之一就是申请扣押的货物属于对海事请求负有责任的被申请人所有。不符合这一条件，申请扣货就是错误的，因此造成货物所有人的损失，申请人应承担赔偿责任。对此，司法实践中的认识基本上是一致的。尽管仍有观点认为，扣押船载货物是一种有别于一般财产保全的特殊保全措施，因货物运输产生的请求而扣押船载货物，符合海上货物运输的实际情况，无须考虑货物所有人和责任人是否一致。虽不能否定这种观点的合理性，但是这种观点显然不符合我国的保全制度和目前的立法，因而没有得到普遍的认同，也没有被海事法院所接受。强调前述条件，并以前述条件作为衡量申请扣货对错的标准之一，目前已成定论。
本案中，对东明公司负有支付滞期费义务的是航次租船合同的承租人徐闻公司，而货物所有人是潮阳公司，对此两点是确定无疑的。仅以此两点就足以判定东明公司申请扣货和卖货错误，东明公司显然应承担对潮阳公司的侵权损害赔偿责任。本案特殊之处在于作为扣货被申请人的徐闻公司也参与了扣货和卖货，表现在：在租船合同中与东明公司协议“以货抵款”；同意东明公司留置并申请扣押货物；与东明公司协议变卖货物，以变卖货物价款清偿自己应承担滞期费；与东明公司协议分配变卖货物价款；实际提取了支付东明公司滞期费后的剩余货款。如此处置不属于其所有的货物，对货物所有人的侵权是显而易见的。据此，海事法院及其上诉审法院判决东明公司和徐闻公司对潮阳公司承担连带责任是正确的。
值得注意的是，虽然扣押货物和变卖货物是法院实施的保全措施，但是，法院是依据申请人的申请而不是依职权作出的。申请扣押货物和变卖货物错误，应承担责任的是申请人，这在民事诉讼法中已经明确。因此，申请人申请扣押和变卖货物前，应自己衡量是否符合财产保全的条件，不能存在依赖心理，以为法院准许了申请，申请就是正确的。
本案还有两个问题值得探讨。一是东明公司和潮阳公司之间是否存在运输合同关系，二是潮阳公司与天威公司之间是运输合同关系还是货运代理关系。东明公司与潮阳公司没有签订运输合同，但是，天津港开出的货物运单记载承运船舶是“东明二号”，在运单签章处盖有“东明二号”船章。根据水路货物运输规则，运单是海上货物运输合同形式之一。由此可见，东明公司与潮阳公司之间也存在运输合同关系。根据该运输合同（运单），东明公司负有在目的港向收货人潮阳公司完整交付货物的义务，并应承担货物短少的赔偿责任。也就是说，东明公司对潮阳公司的责任也是属于合同责任，只不过因为货物短少是东明公司非法处分货物所致，侵权的性质更为明显，法院当侵权处理。至于法院认定潮阳公司与天威公司的关系属于货运代理关系，则值得商榷。从潮阳公司与天威公司的总协议和本航次的协议上看，双方当事人的真实意思表示是托运和承运，而不是代理。认定天威公司的身份为合同承运人似乎更符合实际情况。
[相关法律、法规及司法解释]
《中华人民共和国民法通则》
第一百零六条第二款 公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。
第一百一十七条 侵占国家的、集体的财产或者他人财产的，应当返还财产，不能返还财产的，应当折价赔偿。
损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。
受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。
第一百三十条 二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。
《中华人民共和国民诉讼法》
第九十六条 申请有错误的，申请人应当赔偿被申请人的因财产保全所遭受的损失。
中华人民共和国交通部《水路货物运输规则》
第五条第二款 运输合同的基本形式为月度或月度以上运输合同、航次租船合同、水路货物运单和水水联运货物运单。
----摘自中国涉外商事海事审判网
第4章 船舶租用合同
案例4—1 “东运705”轮定期租船合同纠纷案
[案情]
原告：广州海晖运贸公司。
被告：香港展宏船务有限公司。
1995年12月1日，原被告双方签订《定期租船合同》， 约定：被告租用原告所属“东运705”轮，租期6个月，从船舶交付之日起计算；租方负责劳务费、燃油费、船舶港口使费等；租金每月港币185,000元，不足一天按比例计算；租方应在船抵起运港时预付15天租金港币92,500元， 15天后付清1个月租金；合同签订后二天内租方先付港币20,000元作为定金，在第一期租金中扣回；如租期未满还船，租方须按租金约定的75％，支付从还船之日起至租约期满之日止实际天数的租金。同日，双方签订补充协议，被告同意原告在办妥“东运705”轮的有关证书之前，调派同类型的“东运706”轮替代，租金不变。
合同签订后，被告向原告交付了定金港币20,000元，并于1995年 12月4日通知原告指派“东运706”轮开往香港装货。5日，“东运706 ”轮抵香港待装，但被告无备货。11日，被告电话通知原告货源落空。“东运706 ”轮遂于12日返回广州待命。1996年1月11日，被告书面通知原告解除租船合同。随后，原告多次去函被告催付租金及有关费用，但被告没有支付。
原告向海事法院提起诉讼，请求法院判令被告赔付租金港币222,000元、耗油费港币5,000元、代理费港币1,600元、劳务费港币1,500元， 违约金港币138,750元，共港币368,850元。
被告答辩认为， 《定期租船合同》约定原告提供刚出厂的新船“东运705”轮给被告使用，被告在签订合同后支付了定金港币20,000元。 但随后原告谎称“东运705”轮的证书未办齐，无法交付使用，并调派了另一条“东运706”轮顶替。该轮抵香港后，被告发现与原告提供的“东运705”轮的资料记载相差太远，运输安全没有保障，决定不予使用，并于1996年1月 11日传真通知原告中止租船合同。合同未履行是由于原告的违约所造成的，被告不承担责任。应驳回原告的诉讼请求。
[审判]
海事法院认为：
《定期租船合同》及《补充协议》是原、被告双方在平等、自愿、公平的原则下签订的，合法有效，对双方具有拘束力，双方均应严格履行。《定期租船合同》虽然约定被告租用原告的“东运705”轮， 但被告在《补充协议》中同意原告用“东运706”轮顶替，并于1995年12月4日通知“东运706”轮开往香港装货。因此，原告交付“东运706”轮给被告并不违约。 被告已接受并实际使用了“东运706”轮，应当支付租金。 被告因货源落空造成“东运706”轮无货装运，与原告无关，不能免除被告支付租金的义务。
“东运706”轮的实际使用期应自1995年12月5 日该轮抵香港待货时起，至1996年1月11日被告解除合同时止共37天，依合同的约定按月租港币 185,000元计算租金为港币228,166.67元，原告请求港币222,000元， 未超过被告应付租金，予以支持。租船合同又约定租期为6个月，如租期未满还船，租方须按租金约定的75％，支付从还船之日起至租约期满之日止实际天数的租金。被告租用“东运706”轮后， 因货源落空在租期未满时提前解除合同还船给原告，被告应按合同的约定支付从1996年1月12日还船之日起至 1996年6月3日租约期满时止共143天的租金。按月租港币185,000元的75％计算共为港币661,375元，原告请求港币138,750元，亦未超过被告应付数额，亦予支持。此外，被告还应按合同的约定支付租船期间的船舶燃油费，原告请求燃油费港币5,000元基本合理，予以支持。原告请求代理费港币1,600元、劳务费港币1,500元，因证据不足，不予认定。
据此，海事法院依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十二条的规定，于1997年3月10日判决：
被告香港展宏船务有限公司支付原告广州海晖运贸公司船舶租金港币222,000元、违约金港币138,750元、耗油费港币5,000元，共港币365,750元。
判决后，双方当事人均没有上诉。
[评析]
本案是定期租船合同纠纷，法律对定期租船合同当事人给予了很大的订约自由，海商法第六章关于租船合同的规定，仅在合同没有约定或没有不同约定时适用，只要合同的签订和内容不违反法律的基本原则和社会公共秩序，则是有效的，双方应遵守。本案被告租用了原告的船舶，应按合同支付租金和其他费用。当租期未满，被告解除合同后，原告有权向被告收取从还船之日起至期满之日止租金的75％作为违约金，但原告没有充分行使其权利，索赔的数额明显少于其应得的数额。当然，当事人在诉讼中，可以放弃其部分权利。《民事诉讼法》第十三条规定，“当事人有权在法律规定的范围内处分自己的民事权利和诉讼权利。”最高人民法院印发的《全国经济审判工作座谈会纪要》指出：法院审理、判决的范围不应超出当事人的诉讼请求。因此，法院在本案判决中，只判决被告支付原告要求其支付的部分费用。
[相关法律、法规及司法解释]
《中华人民共和国民法通则》
第一百一十二条 当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。
当事人可以在合同中约定，一方违反合同时，向另一方支付一定数额的违约金；也可以在合同中约定对于违反合同而产生的损失的数额的计算方法。
《中华人民共和国海商法》
第一百二十七条 本章关于出租人和承租人之间的权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。
《中华人民共和国民事诉讼法》
第十三条 当事人有权在法律规定的范围内处分自己的民事权利和诉讼权利。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例4—2 “兴达”轮定期租船合同纠纷案
[案情]
原告：深圳兴鹏海运事业有限公司（以下简称兴鹏公司）。
被告：香港福星船务有限公司（以下简称福星公司）。
1993年9月17日，兴鹏公司（“兴达”轮船东）与福星公司（租船人）签订《定期租船合同》，约定：兴鹏公司将“兴达”轮租给福星公司使用，租期为6个月，租金每天6,400美元；该轮可根据保险业公会保证条款进行合法的世界范围的航行，在天气良好的情况下，航速可达约12节。海上航速约12节时，每天耗油约：工业燃油（IFO）30吨，轻油（MGO）2吨，在港不作业时每天约 2.0 吨轻油，在港作业时每天约3.0--3.5吨轻油，冬季载重量34,316吨，不包括淡水的物料常量为170吨，发生事故或出现故障延误了时间，或因本船船员生病或发生事故而绕航时，租金停付，发生的一切费用，包括所消耗的燃料，均由船东负责；“船东有义务提交和保证本船、船员以及有关的任何物品的最新完整证书，不管这些证书是在本租船合同开始之前或开始之后就需要。若船东未能履行规定，所损失的时间与一切额外费用，均由船东负责，租船人可将其从租金中扣除”。本合同发生的纠纷，应在伦敦提交仲裁。
9月18日17：00时，兴鹏公司将“兴达”轮在釜山港（PUSAN）交给福星公司使用，并按福星公司的指示开往新加坡（SINGPORE）。22日，福星公司指示“兴达”轮缓速航行，船长将航速调整为9.8节。23日，福星公司指示恢复正常航速。29日15：00时，该轮抵达新加坡。10月2日抵潘江装货，16 日15：00时开往巴拉旺（BELAWAN），船长选择航行经巽他海峡（SELAT SUNDA）、格拉萨海峡（SELAT GELASA）、过新加坡海峡这一航线，并发电报告知福星公司，“兴达”轮预计20日07：00时抵达巴拉旺。19日08：00时，船长接到福星公司的电报，要求“兴达”轮于当天下午前赶到巴拉旺，否则，须等候一个星期才能靠泊。船长当即回电答复，“兴达”轮离巴拉旺还有254海里，不可能于当天下午赶到。20日08：00时，“兴达”轮抵巴拉旺，23日靠码头装货。28日23：10时起航开往洛里昂。29日，船长发电预告“兴达”轮于11 月 4 日07：00时抵苏伊士运河。11月2日， 福星公司发报向船长询问若改航好望角，预抵得班堡的时间及存油。同日，船长复电称“因船无备件，风浪又大 ，希仍安排苏伊士运河 。”5日，福星公司电告船长：“鉴于你所告的船舶状况，定仍走苏伊士运河。”26日23：00时，“兴达”轮抵达洛里昂，12月1 日06：00时开始卸货。6日离洛里昂往汉堡，9日，福星公司在汉堡的代理发报向福星公司报告该轮动态，并告知“船长正在着急地等待下一航次命令”。11日，福星公司指示其汉堡代理将“兴达”轮移泊到锚地。同日福星公司的代理复电称，“1、将船移泊到锚地并不可行，船须移到空泊位，因德国劳氏船级社的验船师要测试二氧化碳灭火系统和所有灭火系统，同时将于13日上船重检，这在锚地并不可行。2、目前有大浪，深水锚地没有遮蔽，引航员须在整个锚泊时间留在船上，这笔费用与留在空泊位相当。”同日，船长也发报要求福星公司“请告下航次任务”。16日07：40时，兴鹏公司又发报告知福星公司“‘兴达’轮15日17：50时离开汉堡码头移到外锚地，无法抛锚，等待命令。”在汉堡卸货和停泊期间，兴鹏公司申请德国劳氏船级社对“兴达”轮有关证书进行了年检或签证。16日22：25时，福星公司将内容为“兴达轮立即开文茨皮尔斯（VENSPILS）装化肥约33,000吨”的电报交XSQ 电台拍发。17日17：06时“兴达”轮收到该电报并起航往文茨皮尔斯。21日“兴达”轮抵达文茨皮尔斯，装化肥32,408吨。1994年1月2日，“兴达”轮船长报存油不足，将影响开航，要求安排加轻油。为此，该轮在装完货后移泊等待加轻油，用了0.7天时间。因该港无所需轻油，船长发报要求加挂休达港加轻油。从1月18日15：30时至20日02：05时，加油时间1.44天。1月4日，“兴达”轮在文茨皮尔斯开航时船上存燃油1,129吨，轻油44吨，润滑油61.5吨，存淡水125吨，福星公司承运的这批货物的运价为27.50 美元 / 吨 , 卸货港有巴西古当（PASIR GUDANG）、布莱（PRAI）和巴生（PORT KELANG）。每增加一个卸港则增加运费0.3美元/吨。1月15日16：30时， “兴达”轮驶往巴西古当途中，因两名船员受伤，绕航往拉古伦那送伤员就医，16日0345时回到原航线的相当位置上。影响航行11小时15分。20日，在休达港（CUEDA）外，该轮因主机故障于当天21：50时停航修理，23日16：10时主机修复续航。2月19日， 该轮到达琶琵古当卸货，25日抵普雷卸货，3月3日抵巴生港卸货，11日，全部货物卸完，“兴达”轮交还给兴鹏公司。
第二航次结束后，经北京全球气象导航技术有限公司评估，该轮平均航速为10.77节、天气因素－0.48节、海流影响－0.14节、其他因素－0.61节，性能航速12节。其中，其他因素是指除风、浪、涌、流条件对船舶航行造成的影响外，由于机械故障、人为减速等因素造成的影响。性能航速是指船舶在航行中执行的航速或船舶在申请报告中的航速。“兴达”轮航速达到 11.39节。
经兴鹏公司与福星公司双方核实，福星公司仍扣留租金291,550.65美元。
兴鹏公司于1994年3月14日向海事法院提起诉讼， 请求判令福星公司立即支付所拖欠的租金。
福星公司辩称：兴鹏公司与福星公司于1993年9月17 日签定租船合同，租用“兴达”轮，1993年9月18日起租，1994年3月11日还船给船东。在租用期间，由于“兴达”轮航速、耗油等技术指标未能达到合同要求，没有足够备件等，至使租家遭受损失。具体损失如下：
一、多耗油损失
1、第一航次共用84天，其中在港作业26天，航行及在港非作业58 天。合同约定在港作业每天耗轻油3.5吨，航行及在港非作业时每天耗轻油2.0吨。航次应用轻油207吨，但实际耗轻油227吨，多耗20吨，价值3,900美元。
2、12月11日至1月21日多耗油 48 吨，合9,360美元。由于该轮多耗油 ，福星公司被迫安排临时加油 ，损失船期0.7天及其他费用，合计17,782. 69元。
二、因该轮不能走好望角，造成额外损失。第一航次从印度尼西亚到欧州，福星公司要求走好望角，但船长电告因无备件，要求走苏伊士运河，使福星公司产生额外费用73,467.44美元。
三、因该轮未达到合同规定航速造成的损失。第一航次从釜山到新加坡多航行了两天，福星公司损失18,380美元。 从第一装港潘江驶往第二装港巴拉旺 ，多航行了0.7天，并造成福星公司已安排好的泊位被他船占用，等泊3天，共造成损失28,161美元。经北京气象导航公司评估，第二航次该轮航速只达到11.39节，多航行了两天，损失18,380美元。
四、第一航次到达汉堡时因船长申请船舶证书检验，造成船期及其他损失40,174.34美元。
五、延误开航造成的损失。福星公司于1993年12月16日北京时间22：25时发电报指使船长开航往文茨皮尔斯装货，但该轮直到次日17：06时才守听到该报，延误0.78天，造成船期损失5,296.20美元。
六、少装货造成的损失。第二航次该轮在文茨皮尔斯装货，离港时存油水1,298吨，合同列明该轮常数为170吨，冬季载重量34，316吨，可装货32,848吨，但实际只装了32,40 8吨，少装440吨，使福星公司损失运费12, 364美元。
七、绕航送受伤船员的损失。第二航次该轮绕航送两名伤员到拉古伦那就医，绕航0.6天，停航0.2天，按合同规定应扣除租金及其他费用6,872 美元。
八、船机故障造成的损失。第二航次该轮因故障修理了3.9天， 应扣除租金和燃油费24,376.10美元。
以上损失抵扣租金后 ，兴鹏公司还应付给福星公司5,199.57美元。
[审判]
福星公司在提交答辩状期间，以合同仲裁条款约定发生纠纷应在伦敦仲裁为由，提出管辖权异议，但随后，双方共同要求法院主持调解。经法院主持调解，未能达成协议。
海事法院认为：福星公司提出管辖权异议后，又与兴鹏公司共同要求本院主持调解，调解不成后，又出庭参加诉讼，应认为其已放弃了管辖权异议。在合同履行中，从釜山到新加坡这一段航程，“兴达”轮平均航速没有达到12节的航速，但因租船合同对航速的约定是“在天气良好的情况下，航速可达约12节”，因此，“兴达”轮的航速可按11.5节计算。从潘江到巴拉旺这段航程,该轮选择的航线是合理的，开航时已将预计到达时间告知福星公司，航行中又将各船位点及时告知福星公司，航速达到合同的要求，福星公司索赔航速损失及因不能按时到达造成的候泊损失请求无理。第1 航次从巴拉旺到洛里昂，福星公司询问走好望角事宜时，船长的答复只是提出建议，最后是由福星公司决定的，其索赔“兴达”轮不走好望角造成损失的请求不能成立。在汉堡港卸货和停泊期间，该轮进行有关证书年审和签证，并没有影响福星公司使用船舶，福星公司要求扣除租金无理。但因检验的需要，船舶移到空泊位产生的费用，兴鹏公司应予赔偿。福星公司于1993年12月16日2225时经XSQ电台发电报指示开航，而“兴达”轮次日0905时才收听到，此间时间误差，兴鹏公司不能证明是由于天气或其他自然原因造成的，故因此而造成的船期延误损失，应从租金中扣除。因送受伤船员就医, 及因修理机器耽误船期造成的损失,应按实际耽误时间扣除租金。少装货物造成的损失，兴鹏公司应予赔偿。租船合同约定的轻油消耗量，一般是指辅机的耗油量，但船舶在进出港、移泊、遇到恶劣天气等情况下也必须使用轻油，福星公司在计算轻油消耗量时，没有计算主机消耗轻油量，其主张“兴达”轮轻油消耗量超出合同约定，证据不足，不予支持。第2航次， 福星公司根据气象导航公司航次评估，认定“兴达”轮的航速为11.39节，因合同约定的航速是约12节，航速11.39节，不能认为没有达到合同约定的航速，福星公司就此提出航速索赔的理由不充分。经核算，扣除福星公司可合理扣除的租金和合理索赔的金额外,福星公司仍应支付兴鹏公司租金237,238.71美元。
依据《中华人民共和国海商法》第一百四十条的规定，及参照国际惯例，海事法院于1995年7月11日判决：
福星公司应向兴鹏公司偿付租金237,238.71美元，并从1993年3月3日起，按年利率8％计付利息。
福星公司不服海事法院的一审判决，提起上诉，认为，（一）一审判决认定“航线最后是由福星公司决定的，其索赔‘兴达’轮不能走好望角的损失不能成立”，是既没有考虑福星公司当初估计船员、船舶和货物的安全，更没有考虑当时“兴达”轮的具体情况所做的不合适的结论。船舶不能走好望角的直接原因是当时在备件及抗风能力两方面不能满足航行好望角的要求。兴鹏公司未能履行保证船舶绝对适航的合同义务，构成对定期租船合同的违约。故请求重新考虑船舶不能走好望角造成的损失73,467.44 美元从租金中扣除。（二）一审判决中关于“在汉堡港卸货和停泊期间，该轮进行有关证书年检和签证，并没有影响福星公司使用船舶，福星公司要求扣除租金无理”的认定，事实不清，缺乏依据。当时福星公司已洽定一货载，由于兴鹏公司在没有告知福星公司的情况下，安排了船舶证书的检验和重检二氧化碳灭火系统，而这些检验又无法在卸完货前做完，要到13、14日才能完成，使福星公司洽定的货载被迫取消，造成卸完货后，要等货载，这直接影响了福星公司对船舶的使用。请求重新考虑船舶办理证书产生的船期损失29,808.1美元在租金中扣除。（三）因双方未在合同中对“兴达”轮的耗油量作出补充规定，故合约中所订明的轻油的耗用量应是已包括了船舶在日常生产营运及进出港、移泊、遇到恶劣天气等情况下主、副机要使用轻油的耗油量。一审判决关于“租船合同约定的轻油消耗量只是辅机的耗油量”的认定缺乏事实依据。为此，请求赔偿期租期间因多耗轻油造成的损失31，460.29美元。（四）一审判决认定“航速11.39节也不能认为没有达到合同约定的航速”，不符合航运界租船惯例。租约规定该轮“在良好的天气情况下，航速可达到约12节”。“约”应理解为有0.5节的变幅，即航速应不小于11.5节。但经气象导航公司对第二航次评估，该轮航速仅达到11.39节，显属违约。兴鹏公司对因此造成福星公司损失18,380美元的损失应负赔偿责任。此外，原判按年利率8％计付欠款利息过高。
兴鹏公司答辩认为：（一）“兴达”轮是一艘适航的船舶，具有船级社颁发的船级证书，具有航行区域内应具备的必要备件，包括行走好望角的必要备件。“兴达”轮依照福星公司的指示走苏伊士运河，并未影响福星公司充分使用船舶，亦未使福星公司造成损失。（二）“兴达”轮抵达汉堡港后，因福星公司不下达下一航次命令，兴鹏公司利用船舶正好到达其船级社总部所在地卸货的机会，申请办理了六项证书的年检，并在福星公司发出航次命令前两天完成，即未耽误船舶开航，更未造成福星公司任何损失。（三）租约中并未对轻油的耗用量作出明确规定，且上诉人称的“多耗轻油”仅依据辅机的轻油消耗量计算，并未考虑到恶劣天气下船舶必须备车航行、靠离码头、引航员进出港引航、抛锚、起锚等情况下均需使用轻油的因素，故行程中所耗轻油完全符合国际惯例和航行安全的要求。（四）气象导航公司对航次的评估未包括人为减速航行的因素，船舶途径海峡、运河、狭水道等，必须减速航行。第二航次“兴达”轮航速达到11.39节，再加上上述因素， 应认定到达租约的规定。（五）一审法院认定“兴达”轮在文茨皮尔斯港仅装化肥32,408吨，而该轮实际卸货量为32,581.26吨。对于具体装货量的认定，应以实际卸货量为准。故福星公司应将多扣的4,868.61美元及利息返还给兴鹏公司。（六）一审法院认定兴鹏公司因监听不尽责，致使船期延误，与事实不符。福星公司发报适逢报务员在该航区的法定休息时间，加上船舶短波通讯缺陷，不应认定为兴鹏公司监听不尽责。福星公司上诉无理，应予驳回。原审认定上述答辩中第（五）、（六）点的事实有误，请求改正。
二审法院审理认为：本案为定期租船合同纠纷，双方当事人的民事法律行为在我国《海商法》实施后发生的，应适用我国《海商法》有关规定处理本案。“兴达”轮第一航次从巴拉旺到洛里昂，因“兴达”轮船长称“因船舶无备件，风浪又大，希仍安排苏伊士运河”，福星公司鉴于所告知船舶状况，为顾及船、货和人员的安全，才决定仍走苏伊士运河，是善意履行合同的行为，“兴达”轮违背了其根据保险业公会保证条款进行世界范围航行的承诺，因此，造成“兴达”轮走苏伊士运河航线比走好望角航线多产生费用73,467.44美元的损失，该项损失，应由兴鹏公司赔偿。 “兴达”轮抵汉堡卸货和停泊期间，船长于1993年12月9日向船级社申请办理年检证书和签证。12月11日0840时卸完货后，仍被要求测试二氧化碳灭火系统和所有灭火系统，直至12月15日船员返船后才移泊。根据租船合同第31条规定，船东应承担办理“兴达”轮船舶证书和检验期间所产生的费用29,808.10美元。由于双方当事人在租船合同中约定“兴达”轮在海上航行时和在港不作业时耗轻油每天约2吨，在港作业时每天约3－3.5吨。根据航运惯例，约数应允许5％以内的增减为合理，按租船合同约定的耗油率计算，再减去5％ ， 租期内仍多耗轻油55.65吨。由于船舶多耗油，且船长未克尽管理船舶的职责，在文茨皮尔斯港停泊期间，未能及时提出存油不足，致使“兴达”轮移泊等候加油和加挂休达港加油。由于“兴达”轮耗油量超出合同约定，所产生多耗油和移泊及挂港加油的损失29,052美元，应由兴鹏公司予以赔偿。租船合同中对航速的约定是“在天气良好的情况下，航速可达约12节”。按航运惯例，“兴达”轮航速可按11.5节计算。根据气象导航公司对第二航次的评估结果，“兴达”轮的航速为11.39节，显然没有达到合同中约定的航速。由此造成福星公司损失3,676美元，应由兴鹏公司赔偿。原审判决认为航速11.39节，不能认为没有达到合同约定的航速，是不当的。综上，福星公司上诉有理，应予支持，原审对以上事实认定错误，应予改正。原审判决认定本案的其他事实正确，应予以维持。经核算，扣除福星公司可合理扣除的租金和合理的索赔金额外，福星公司仍应支付兴鹏公司租金101,235.17美元。二审改判：
福星公司向兴鹏公司偿付租金101,235.17美元及其利息（按中国银行同期存款利率计算，从1993年3月3日起至付清款项止）。
[评析]
在本案中，一审法院审理查明的事实和二审法院审理查明的事实基本上是相同的，但对以下问题存在不同的意见。
一、关于燃油索赔问题
租船合同中第53条约定的船舶燃油每天大约消耗量，是“兴达”轮船舶技术规范中记明的，其中轻油消耗量仅仅是船舶辅机的耗油量。对船舶作机动航行时主机使用燃油的消耗量没有约定。在船舶操纵中，柴油机船只有在定速航行时主机才能使用重油，而在需要作机动航行时还必须使用轻油（如船舶航行于狭水道、内河、运河，船舶进出港口、锚地、离靠码头，船舶在雾航、在大风浪中航行、在锚泊中动主机抗风等，主机都必须使用轻油）。由于在定期租船合同中，燃油是由租船人承担，依照航运习惯，在这种情况下，若主机使用了轻油，使得轻油消耗量超过了合同订明的轻油日常耗量，只要是合理的，也应由租船人承担。福星公司在计算轻油消耗量时，没有计算主机消耗轻油量，海事法院据此认为其主张“兴达”轮轻油消耗量超出合同约定，证据不足，不予支持。但二审法院显然不考虑船舶航行的实际情况，认为只要轻油消耗超过合同的约定，船东就应承担多耗轻油的损失，是不符合定期租船的航运惯例的。关于定期租船的燃油消耗的问题，香港著名海商法学家杨良宜先生在其《租约》（大连海运学院1982出版，第72页）一书中亦认为：“现今的柴油机虽然解决了燃用重油的问题，但只限于在长途的海上航行时始适用，若在港口内及近岸航行时仍须使用柴油，加上船用柴油发电机组亦需消耗一定数量的柴油，由此，若租约内所订明的日常耗量27吨重油，加2吨柴油，这只能说明是正常耗量， 倘在特殊情况下之柴油超过了上述耗量，例如：长使其作近岸航行柴油用多了，只要是合理的，租船人亦不能据此而要船东对超出的数量负责。”
在本案租船合同的履行过程中，船长在船位报、离港报、到港报、航次报告等多种电报中，都将存油耗油情况向租船人报告。在这种情况下，船长是否有义务及时提醒租船人，燃油不足呢？在定期租船合同中，给船舶加油属于租船人的责任，船舶的营运调度，是由租船人负责，船舶下一航次驶往什么地方，是由租船人决定。船舶储存燃油的多少，直接影响装货的数量。存油多，装货量就相应减少，存油少则装货量就可相应增多。因此，船舶储备多少燃油应由租船人根据营运情况、船舶的行程来决定。依据船舶报告的存油、耗油的情况，在适当的时机安排燃油补给，应该属于租船人的权利和义务，而无需船长另行提醒。即使船舶耗油确实超出合同的约定，租船人可以索赔多耗燃油造成的损失，但租船人仍应根据船舶报告的存油和耗油情况及时安排加油。未能及时安排燃油补给而导致损失，实为租船人未克尽职责之过。二审法院以“兴达”轮船长“未克尽管理船舶的职责，在文茨皮尔斯港停泊期间，未能及时提出存油不足，致使“兴达”轮移泊等候加油和加挂休达港加油”为理由，判令船东兴鹏公司承担移泊等候加油及中途挂港加油的损失，值得商榷。
二、关于兴鹏公司利用“兴达”轮在汉堡港等待下个航次命令的时间办理证书年检，应否扣除租金的问题
定期租船合同的主要特征，是船舶的使用权属于租船人，由租船人负责船舶调度，出租人负责配备和管理船长和船员，负责船舶航行和内部惯例事务。出租人进行船员调配、船舶内部事务管理，必然需要时间。但通常，只要不影响租船人使用船舶，就不构成违约，租船人不能停租，也不能把费用转稼给出租人。例如，出租人利用船舶靠港卸货或者待命期间的方便，调换船员、加水、上伙食、物料等，只要不影响租船人使用船舶，租船人就不能因此而扣除租金。租船人不能因为船舶在港卸货期间，出租人上了两天伙食、物料，就扣除两天的租金。同样道理，出租人利用船舶在港卸货和待命的时间，办理船舶证书年检、签证，只要不影响租船人使用船舶，也不应该认为租船人违约，不能扣除租金。
本案租船合同第31条约定：“船东有义务提交和保证本船、船员以及有关的任何物品的最新完整证书，不管这些证书是在本租船合同开始之前或开始之后就需要。若船东未能履行规定，所损失的时间与一切额外费用，均由船东负责，租船人可将其从租金中扣除”。这是一条“净”停租条款。从该条款可以看出，租船人想要根据该条款扣除租金，应该满足两个条件：1 、船东没有履行该条款规定的义务；2、造成租船人时间和费用损失。
“兴达”轮抵汉堡卸货和停泊期间，船长于1993年12月9 日通过福星公司在汉堡的代理发报告知福星公司“船长正在着急地等待下一航次命令”。同时向船级社申请办理证书年检和签证。12月11日卸完货后，船长又发报要求福星公司告知下航次任务。证书年检和签证工作于12月15日完成。12月16日07：40时，兴鹏公司又发报告知福星公司“‘兴达’轮15日17：50时离开汉堡码头移到外锚地，无法抛锚，等待命令。”尽管船长和兴鹏公司一而再、再而三地要求福星公司指示下航次的任务，但福星公司一直置若妄闻。直到12月16日22：25时，福星公司才发出“兴达轮立即开文茨皮尔斯（VENSPILS）装化肥约33000吨”的指示。可见兴鹏公司在汉堡港办理船舶证书年检和签证，完全是利用卸货和停泊等候开航命令空隙时间，因利乘便，并没有影响福星公司使用船舶，没有造成福星公司使用船舶的时间和费用损失。福星公司扣除船舶办理证书年检签证期间的租金，不符合租船合同第31条的约定。二审法院认为根据租船合同第31条规定，船东应承担办理“兴达”轮船舶证书和检验期间所产生的费用（其实应为船期损失，见福星公司的上诉理由）29，808.10美元，也是值得商榷的。
三、关于“兴达”轮航行苏伊士运河索赔问题
本案租船合同约定，“兴达”轮可以“根据保险业公会保证条款进行世界范围的航行”。然而，船舶具备在世界范围内航行的性能，不等于要随时做好环球航行的准备。船舶适航不是绝对的，而是相对的，相对于船舶将要进行的预定航程而言的。船舶适航大体包括，1、船舶结构、 机器设备适合预订航区的航行，能够抵御预订航区通常风浪的侵袭，适应航行的需要。2、适当配备船员。3、船舶适合于预定的用途。4、适当配备供应品，包括预定行程所需的备件、物料、油料、淡水、船员生活用品等。
“兴达”轮具有有效的船级证书，证明其适合于预定的世界范围内的航行，没有证据证明其不适航；船员配备和是否适合于预定的用途，双方没有争议，不必讨论。
在定期租船合同中，船舶使用权属于租船人，船舶营运收益属于租船人，对船舶营运航线作出安排是租船人的权利。因此，在适当配备供应品的问题上强调预定航程这一点很重要。船舶配备的供应品少了，构成不适航。配备的供应品多了，势必减少船舶装货量。因此船舶应当依照租船人的预定航次来适当进行配备。换句话来说，船东只要按租船人的预定航次配备船舶，使船舶相对于预定航次适航，就可以了。如果要求船舶绝对适航，随时做好环球航行的准备，一方面在实践中是不可能的，同时，也是租船人不能接受的。如果船东以船舶应随时做好环球航行的适航准备为由，加上二千吨淡水（在定期租船中，淡水是由出租人承担的，选择水价便宜的地方加水，出租人能节省开支），租船人恐亦难以接受。
在本案双方当事人履行租船合同的第一航次，船舶从巴拉旺开往洛里昂，开航时租船人福星公司指示走苏伊士运河航线。并没有要求“兴达”轮做好走好望角航线的指示。因此“兴达”轮按苏伊士运河航行的适航需要配备物料和配件，就完成了使船舶适航的义务，并无违反租船合同的约定。在航行途中租船人要求改变航线，应让船东有机会做好必要的准备。11月2日，福星公司发报向船长询问若改航好望角，预抵得班的时间及存油。该电报只是询问，而不是明确指示。同日，船长复电称“因船无备件，风浪又大，希仍安排苏伊士运河 。”“兴达”轮经过权威的劳氏船级社的检验，取得可以进行世界范围内航行的全套有效证书。因此船长所称“船无备件”，不是指影响船舶性能的备件，而是指一般性的，即根据航程需要而配备的备件。而且，船长的复电只是就船舶和航线的状况提出建议，并没有船舶不适于走好望角航线的意思表示。这时，租船人福星公司如确实需要船舶改航好望角航线，就应该向船长询问缺乏什么备件，能否在途中补充。从巴拉望开往好望角，途中经过许多大大小小的港口，现代通讯与交通都高度发达，即使缺少必要的备件，也随时可以在航行途中临时挂靠港口补充。福星公司没有询问，也没有给机会让“兴达”轮为改变航线做必要的准备，就作出：“鉴于你所告的船舶状况，定仍走苏伊士运河”的指示。福星公司的这一指示，如果不是故意给船东设置陷阱，就是其自己履行合同的过失。因为不改航好望角，仍走苏伊士运河，是其自己决定的。如果确因走苏伊士运河而使其遭受损失，也应由其自行承担。兴鹏公司没有违约，不应承担责任。
二审判决认为：“福星公司鉴于所告船舶状况，为顾及船、货和人员的安全，才决定仍走苏伊士运河。是善意履行合同的行为，‘兴达’轮也违背了其根据保险业公会保证条款进行世界范围的航行的承诺”，值得商榷。
四、关于航速索赔问题
航速计算及索赔是期租合同中最为复杂的问题。租船合同约定“兴达”轮的航速为：“在天气良好的情况下，航速可达大约（about）12节”。这“大约”一词，一般认为，是指5％，即航速误差在5％之内，就应认为已符合合同的约定。也有人为方便计算，以0.5节作为大约之数。如按5％计算，“兴达”轮航速只要达到11.4节、如按0.5节计算，只要达到11.5 节就符合合同的约定了。本案是根据当事人提供的气象导航公司的评估计算航速的，气象导航报告的基本做法是：船长一般在每2-3 天通知气象导航机构中午的船位及天气情况等，气象导航机构用这些资料估计该船每天中午的位置，进而提出报告说明（1）船舶平均速度；（2）因坏天气而损失多少速度，这一坏天气是估计出来的；（3）估计会遇到的顺流或逆流。这样在去除（2）、（3）因素之后，算出“实际”航速，与租约航速比较得出时间损失。这种方法在查核时没有也不会参考甲板日记与机舱日记，不会考虑转数（R.P.M.）、主要速度及空转等记录。另外，导航机构仅估计船舶每天中午的位置以及可能遇到的天气，有时定位误差在100海里以内并不奇怪。 至于海流的估计，理论数字与事实情况也会有很大的偏差。因此气象导航计算航速并不是普遍或首选的方法。经气象导航公司对“兴达”轮期租第二航次的评估，认定该轮的航速达到11.39节，与11.4节相比，差0.0 1节，与11.5节相比，差0.11节。严格来说，就是差0.01节，也可以认为是违约。但考虑到相对的“兴达”轮实际航速11.39节，只是气象公司的评估，而没有其他证据，也许评估本身的误差就不止0.11节，在这种情况下，认为该轮违反航速约定好，还是认为其没有违约，则见仁见智了。
五、关于利息问题
海事法院判决福星公司偿付其拖欠租金的利息，按年利率8％计算，此利率是参考了当时中国人民银行贷款利率和我国涉外仲裁的判例。该利率应是比较合理的，而且，有一个明确的利率，便于当事人履行或者法院执行。二审判决将利息一项改判为“按中国银行同期存款利率计算”。一审判决利率是明确的,二审的判决银行存款有活期、定期之分， 定期存款中又有三个月、六个月、一年、二年、三年定期等等，利率各不相同，在执行中缺乏可操作性，极易产生争议。有关利息的计算, 是判明利率或按贷款或存款利率计算,司法实践还要有待统一。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例4—3 “育鸿”轮光船租赁合同纠纷案
[案情]
原告：广州海鸿船务公司（以下简称海鸿公司）。
被告：广州市宏通船务有限公司（以下简称宏通公司）。
被告：中山市江山房地产公司（以下简称江山公司）。
海鸿公司于1994年5月13 日与宏通公司签订了一份《光船出租合同》约定：海鸿公司将其所属的“育鸿”轮光船出租给宏通公司，租期8年， 租金每月20，000元，一定三年不变，第四年起，在上年的基础上，每年递增 10％；交船后三天内一次性预付一个月的租金，以后每月的10日前一次性付清下月租金，如不能按期支付，超期内每天按月租金的5‰支付滞纳金。 若船舶无法适航或灭失 ，而事故发生在合同签订后5年内，宏通公司按船舶现价值1，000，000元赔偿。江山公司作为合同保证人，为宏通公司履行本合同的经济责任承担保证责任，其法定代表人在合同上签名，并加盖了公章。该合同经广州市公证处公证。
1994年5月28日，海鸿公司将“育鸿”轮交付给宏通公司使用。1995年2月24日，“育鸿” 轮在香港卸货时翻沉。打捞起来后于3月28日被拖回广州，交广东省钢结构工程公司进行修理，但未能修复。宏通公司总共已付给海鸿公司租金 80，000 元，仍拖欠租金96，000元。
1996年7月16日，广东资产评估公司根据海鸿公司的委托， 对“育鸿”轮的资产价值进行专项资产评估。评估报告认为，“海鸿”轮已完全丧失重新修复使用的价值，评估值（按废船处理）为145，000元。
1996年1月25日，海鸿公司以江山公司是合同的保证人， 应承担连带责任为由，向海事法院提出诉前财产保全申请，请求法院查封江山公司所有的位于中山市中山港第二工业区的综合楼首层。
海事法院认为，在海鸿公司（债权人）与宏通公司（债务人）的租船合同纠纷尚未经裁判、尚未强制执行债务人的财产之前，债权人无权对保证人主张权利。因此裁定驳回海鸿公司的诉前财产保全申请。
1月31日，海鸿公司向广州海事法院提起诉讼，请求判令宏通公司赔偿经济损失1，742，200元及滞纳金，判令江山公司承担连带赔偿责任。
宏通公司答辩认为，因为“育鸿”轮沉没后已无法修复，根据光船租船合同的约定，应赔偿给海鸿公司1，000，000元的船价损失。至1995年2月24日止，“育鸿”轮租金应计8个月，已付100，000元，尚欠60，000元。宏通公司经营“育鸿”轮亏损1，783，588元，请求免除滞纳金。
被告江山公司答辩同意宏通公司的意见。
[审判]
海事法院认为，双方签订的《光船出租合同》，经公证机关公证，是当事人真实意思表示，合法有效。海鸿公司已将“育鸿” 轮交付给宏通公司使用，宏通公司应按合同的约定履行支付运费的义务。在船舶发生海损事故后，应按合同约定赔偿海鸿公司船舶损失。“育鸿”轮1995年2月24日沉没，打捞起来后不能再修复营运，租金应计算到该日为止。宏通公司拖欠租金，应按合同的约定支付滞纳金，宏通公司请求免除滞纳金没有依据，不予支持。根据合同的约定，“育鸿”轮不能修复使用 ， 宏通公司应赔偿海鸿公司船舶价值1，000，000元。“育鸿”轮应交由海鸿公司处理，残值 145 ，000元，抵偿部分赔偿款额。江山公司作为合同保证人应承担保证责任。
依照《中华人民共和国民法通则》第八十八条第一款、《中华人民共和国海商法》（下称海商法）第一百五十二条的规定，海事法院判决：
一、被告广州市宏通船务有限公司偿付原告广州海鸿船务公司租金96，000元，并从1994年8月28日起，至付清之日止，按每天5 ‰支付拖欠款额的滞纳金。
二、“育鸿”轮交由原告广州海鸿船务公司处理；被告广州市宏通船务有限公司赔偿原告广州海鸿船务公司船舶价值损失855，000元及其利息。
三、被告中山市江山房地产公司承担一般保证责任。
判决后，双方当事人均没有上诉。
[评析]
光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同的特点是，船舶在租期内，由承租人雇佣和配备船员，承租人对船舶有占有权、使用权和收益权，但船舶处分权仍属出租人。光船租赁合同其性质上属于财产租赁合同，受民法中有关财产租赁规定的约束。但光船租赁合同的标的物是船舶这一特殊的物体，因而也属海商法的调整范围。一般说来，光船租赁合同的主要内容包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、吨位、容积、航区、用途、租期、交船和还船时间、地点以及条件、船舶检验、保养、维修、租金及其支付、船舶保险、合同解除的时间和条件及其他有关事项。我国海商法给光船租赁合同当事人很大的订约自由，海商法有关光船租赁的规定，仅在合同没有约定或没有不同约定时适用。
本案涉及光船租赁主合同债务关系和担保从合同关系责任承担的问题。
一、租船人有支付租金的义务。
海商法第一百五十二条规定，承租人未按合同约定的时间支付租金连续超过七天的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此而遭受的损失。宏通公司未按合同的约定支付租金时，海鸿公司没有解除合同，但这并不影响其向宏通公司索赔经济损失。“育鸿”轮因海损事故沉没，打捞起来后不能修复，应按推定全损处理。海商法第一百五十二条第二款规定，船舶发生灭失的，租金应当自船舶灭失之日起停止支付。因此，海鸿公司无权请求“育鸿”轮沉没之日以后的租金。
二、关于保证人的责任。
保证方式有一般保证和连带责任保证两种。一般保证的保证人拥有先诉抗辩权，保证人在主合同纠纷经审判或仲裁，并就债务人财产依法强制执行仍不能履行债务后，才依法承担保证责任。保证人承担连带保证责任时，债务人在主合同规定的债务履行期届满没有履行债务的，债权人可以要求债务人履行债务，也可以要求保证人在其保证范围内承担保证责任。当事人对保证方式没有约定或约定不明确的，应如何处理，最高人民法院《关于审理经济合同纠纷案件有关保证的若干问题的规定》的规定与《中华人民共和国担保法》（下称担保法）的有关规定和正好相反。担保法第十九条规定：“当事人对保证方式没有约定或者约定不明确的，应按连带责任保证承担保证责任”。而最高人民法院《关于审理经济合同纠纷案件有关保证的若干问题的规定》第七条规定，“保证合同没有约定保证人承担何种保证责任，或者约定不明的，视为保证人承担赔偿责任。当被保证人不履行合同时，债权人应当首先请求被保证人清偿债务。强制执行被保证人的财产仍不足以清偿其债务的，由保证人承担赔偿责任”。可见后者规定的是按一般保证承担保证责任。
担保法于1995年10月1月起施行，在该法施行之前，人民法院处理保证合同的主要法律依据是最高人民法院《关于审理经济合同纠纷案件有关保证的若干问题的规定》的规定。本案所涉的租船合同及其从属的保证合同订立以及债务的发生均在担保法施行之前，因此不能适用该法，而应适用该法施行之前的有关法规。保证合同对保证方式没有约定，应视为保证人承担一般保证责任。海鸿公司与宏通公司租船合同纠纷未经审判或仲裁前，海鸿公司对保证人江山公司没有请求权，申请对江山公司的财产采取保全措施的理由不能成立。法院在判决时，亦判决宏通公司支付海鸿公司的费用，在强制执行宏通公司的财产不能清偿时，才由江山公司支付。
[相关法律、法规及司法解释]
《中华人民共和国民法通则》
第八十八条第一款 合同当事人应当按照合同的约定，全部履行自己的义务。
《中华人民共和国海商法》
第一百五十二条 承租人应当按照合同约定支付租金。承租人未按照合同约定的时间支付租金连续超过七日的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。
船舶发生灭失或者失踪的，租金应当自船舶灭失或者得知其最后消息之日起停止支付，预付租金应当按照比例退还。
《中华人民共和国担保法》
第十六条 保证的方式有：
（一）一般保证；
（二）连带责任保证。
第十七条 当事人在保证合同中约定，债务人不能履行债务时，由保证人承担保证责任的，为一般保证。
一般保证的保证人在主合同纠纷未经审判或者仲裁，并就债务人财产依法强制执行仍不能履行债务前，对债权人可以拒绝承担保证责任。
有下列情形之一的，保证人不得行使前款规定的权利：
（一）债务人住所变更，致使债权人要求其履行债务发生重大困难的；
（二）人民法院受理债务人破产案件，中止执行程序的；
（三）保证人以书面形式放弃前款规定的权利的。
第十八条 当事人在保证合同中约定保证人与债务人对债务承担连带责任的，为连带责任保证。
连带责任保证的债务人在主合同规定的债务履行期届满没有履行债务的，债权人可以要求债务人履行债务，也可以要求保证人在其保证范围内承担保证责任。
第十九条 当事人对保证方式没有约定或者约定不明确的，按照连带责任保证承担保证责任。
最高人民法院《关于审理经济合同纠纷案件有关保证的若干问题的规定》（1994年4月15日法发[1994]8号）
７．保证合同没有约定保证人承担何种保证责任，或者约定不明确的，视为保证人承担赔偿责任。当被保证人不履行合同时，债权人应当首先请求被保证人清偿债务。强制执行被保证人的财产仍不足以清偿其债务的，由保
证人承担赔偿责任。
８．保证合同对保证范围有明确约定的，保证人在约定的保证范围内承担责任；保证合同没有约定保证范围或者对保证范围约定不明确的，保证人应当对被保证人的全部债务承担保证责任。
----摘自中国涉外商事海事审判网
第5章 船舶碰撞
案例5—1 船舶碰撞案件中的事实推定和责任推定——原告赵国荣与被告林成方等船舶碰撞损害赔偿纠纷案
〖案情〗
2000年10月12日晚22时，原告赵国荣所有的“苏海门渔03016”船（以下简称“03016”船）正在江苏吕四渔场150渔区2小区作业。此时，前方不远处有一艘走锚船正向“03016”船靠近，很快该走锚船的锚绳挂住了“03016”船船头桅杆，致“03016”船右船艏部与走锚船左船艏部紧挤一起，在大风中不断地上下轧碰。由于两船无法开档，“03016”船的船员用刀将走锚船锚绳砍断，两船分开，走锚船随即离去。事发后，“03016”船船员发现本船的船艏部被撞损，舱内开始进水，船员在进行自救的同时呼叫“03004”船前来施救。由于当时海上风大浪大，“03004”船无法航行，至次日凌晨5时才赶到出事渔区，将“03016”船9名船员救起，“03016”船在当天7时沉没。由于正值捕捞高峰期，“03004”船施救后，载着“03016”船9名船员在海上继续作业。10月20日，“03004”船返港。同日，原告向江苏渔监吕四分局递交了“事故报告书”。10月23日，江苏渔监吕四分局对“03016”船船员进行了调查，并向东海渔监作了汇报。之后，东海渔监要求宁波海事局和浙江、上海、江苏、福建等地渔监部门协查事故发生时的走锚船。2001年2月18日，东海渔监向江苏渔监出具了“调查意见”，认定被告林成方、许连刚、卢赵云、丁德才、杨谷定共有的“浙象渔运055”船（以下简称“055”船）为肇事船。
为此，原告赵国荣诉请判令被告林成方等赔偿船舶、捕捞、船载鱼货和船上生活用品等损失。
〖裁判〗
上海海事法院一审认为，原告提供两船碰撞的相关证据具有排他性，可以推定“055”船就是走锚的相对方船舶，其与本船即“03016”船发生碰撞的事实成立。同时，由于两船碰撞之前作业和走锚的具体情况难以查明，运用避碰规则无法认定双方碰撞的责任比例。所以，鉴于两船碰撞事实实际上已经发生，根据我国《海商法》的有关规定，对船舶碰撞无法判定责任比例的，作平均负赔偿责任处理。据此，判决被告林成方等连带赔偿原告赵国荣因船舶碰撞所受经济损失人民币152,507.27元。
被告林成方等不服一审判决提出上诉。在二审期间，上诉人撤回上诉。
〖评析〗
茫茫大海之上，一旦发生船舶碰撞，其现场无法保留，其经过稍纵即逝。因此，通过综合审查判断双方提供的证据，尽最大可能还原事实真相，就成了审理船舶碰撞案件的关键。本案中，原告指认被告船舶就是碰撞发生时的相对方船舶，而被告否认事故发生时其船舶在碰撞现场，双方各执一辞，并均提供了证据材料加以证明。最后，法院运用海事诉讼证据规则中常用的事实推定方法，对相关事实进行演绎推理，比较有说服力地得出了被告就是碰撞另一方当事人的结论。
一、以事实推定规则认定船舶碰撞的事实。
事实推定是指法院依据某一已知事实，根据经验法则，推论与之相关的诉讼中需要证明的另一事实是否存在。事实推定规则适用的前提是无法以直接证据证明待证事实的存否，因此只能借助间接证据推断待证事实。
1、前提事实已得到法院的确认，即原告举证及法院查证能够证明发生了碰撞事实，以及碰撞发生时相对方船舶的某些特征与被告共有的“055”船相符。
首先，原告提供的“事故报告书”、“海事报告”、东海渔监“协助调查函”、象山渔监出具的“证明”、东海渔监的“调查意见”、“海事调查”、“询问笔录”、“照片”等证据材料，以及法院向江苏渔监吕四分局、浙江渔监象山石浦渔政站和石浦边防站进行的调查，已经充分证明2000年10月12日晚22时发生船舶碰撞的事实；其次，根据原告船上船员对船舶碰撞情节的描述，比较可信地确定了相对方船舶的一些重要特征，即船名中带有“55”的象山籍收鲜船，而象山地区带“55”船号的渔业运销船只有“055”船和“155”船；最后，“055”船所具有的在事发时段去过吕四渔区收鲜、遇到过大风、更换过锚绳、在船体上相当于发生碰撞的部位有油漆修补痕迹等情节，均与将其认作碰撞事实发生时相对方船舶的推定相吻合。该船的其他一些船体特征也与原告船上船员的描述相符合。东海渔监经过前期调查、勘察和分析，即认为“055”船可能是对方船舶，而“155”船的嫌疑也已经被排除。
2、前提事实与推定事实之间有必然的联系，这是事实推定的逻辑条件。
虽然原告提供的上述证据均为间接证据，但是这些证据都经对方质证及法院查证属实，与所证明的案件主要事实之间具有客观的、内在的联系，从碰撞的时间、地点、碰撞部位，到对方船舶的船名、船体重要特征、“055”船油漆修补的部位，以及砍断锚绳、新换锚绳的情节，各个环节都有相应的证据予以证明。这一系列的证据已将发生碰撞的相对方船舶的特征清晰地展现在大家面前。同时，这些证据之间以及它们与案件事实之间相互一致、没有矛盾，构成了一个互为联系的完整证明体系，能够排除其他可能性。最后，在另一条“155”船曾发生碰撞的可能性业已被排除的情况下，法官根据严密的逻辑推理、因果关系原则和日常生活经验，推定出“055”船就是与原告船舶发生碰撞的对方船舶，可以说是惟一的、可信的结论。
3、被告提出的反证不能成立，且其陈述和解释有自相矛盾之处。
本案中，被告也提供了几份“调查笔录”，以证明“055”船没有碰撞痕迹，以及原告船发生碰撞时，“055”船正在162渔区向他人渔船收购鱼货，未在事发现场。但该几份调查笔录，被调查人均未出庭作证，无法查明所载内容的真实性，无法对其确认。另外，被告对于“055”船恰巧也新换了锚绳所作的解释，亦有自相矛盾之处。因为按照该船船员的说法，船舶将在无锚的情形下，在海上航行240海里，这显然不符合海上航行的安全要求，而且丢弃尚有残值的锚绳也有违常理。
二、依责任推定规则确定碰撞责任比例。
1910年碰撞公约第4条规定，“考虑到客观情况，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便平均分担。”此原则为我国《海商法》第169条所采纳。《海商法》第169条第1款同样规定，“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”
虽然本案的碰撞事实得以确认，但由于被告对碰撞事实仍持否定态度，故两船碰撞之前的作业及走锚的实际情况难以查明，双方过失的细节情况难以确定。此时，运用确定船舶碰撞过失的一般原则，即双方的航海人员“是否已尽到通常的技术和谨慎要求”，是否存在驾驶船舶或管理船舶的过失，按比例来判定和划分双方碰撞责任，是十分困难的。在这种情况下，法院依“责任均担”的原则撇开碰撞过失的大小认定双方的碰撞责任，是船舶碰撞责任划分的补充规则和特殊规则，也是碰撞过失程度及过失比例无法判定时通常的、公平的解决方法。本案中被告否认碰撞事实，对碰撞情节和碰撞过失等均不予举证、质证，而原告的举证虽足以证明两船之间存在碰撞的事实，但以此判定碰撞过失程度，其依据显然不足。鉴于碰撞已经实际发生，法院根据《海商法》第169条第1款的规定，对两船作平均承担赔偿责任的判决，是公平合理的。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例5—2 巴拿马浮山航运有限公司诉中国人民保险公司青岛市分公司船舶保险合同纠纷案
上诉人（原审被告）：中国人民保险公司青岛市分公司。
上诉人（原审原告）：巴拿马浮山航运有限公司。
[案情]
1997年1月1日，船舶经营管理人青岛汇泉船务公司为巴拿马浮山航运有限公司所属的“浮山”轮，向青岛人保投保。同日，青岛人保出具编号为009970098的船舶保险单。该保险单规定的保险期限自1997年1月1日北京时间0时至1997年12月31日北京时间24时止，保险条件为根据本公司“船舶保险条款”（1998年1月1日制定的格式条款）承保，保险险别为一切险加战争险，保险金额为100万美元，保险船舶为“浮山”轮，免赔金额为2500万美元，保险费为按约定费率计算，付费办法为按季平均交费。
中国人民保险公司“船舶保险条款”第一条“责任范围”第二款“一切险”为“本保险承保上述原因所造成的被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：1、碰撞责任①本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其它物体而引起被保险人庆负的法律赔偿责任”。
1997年6月3日15：50时，“继承者”轮（属大型船舶）在通过青岛主航道时，与“浮山”轮相遇，“浮山”轮突然向右转向，对着“继承者”轮右舷首部开来，“继承者”轮用VHF呼叫，没有回音。为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，避开了“浮山”轮，但由于落流的影响，“继承者”轮被压向左舷的浅点，于16：20时搁浅在检疫锚地东南0.3海里处。“继承者”轮搁浅后，全速倒车，不但未能脱险，而且使船搁浅更严重。6月3日至6月4日，青岛港务局派拖轮试拖，未能使“继承者”轮脱浅。6月6日，“继承者”轮船东委托烟台救捞局对“继承者”轮进行救助，并签订了“无效果无报酬”的救助合同。至6月12日09：30时，“继承者”轮被拖离浅滩起浮。事发后，青岛海监局经调查认为，此次事故发生的原因是由于“继承者”轮避让“浮山”轮后，顾此失彼，没有充分考虑到向左转向后，重载船受横流作用，被压到浅滩而造成搁浅。由于搁浅位置海地是泥沙，所以船体并未造成损坏，经初步检验，只是在5舱处船底有一点轻微的凹陷。
1997年6月19日，“继承者”轮船东作为原告，以“浮山”轮船东为被告向新加坡高等法院申请扣押“浮山”轮并提起诉讼，新加坡高等法院对“浮山”轮予以扣押并以（1997）853号案立案审理。在审理过程中，上述原、被告达成和解协议，由上述被告“浮山”轮船东（即本案浮山航运）赔偿上述原告“继承者”轮船东35万美元。新加坡高等法院于2000年3月15日终止该案诉讼。上述35万美元赔偿款，“浮山”轮船东已实际支付给“继承者”轮船东。另处，“浮山”轮船东浮山航运在上述案件中还支付了聘请律师费用和咨询费用计新加坡币177739.81元。其中律师费用支付144322.77元，咨询费支付33417.04元。上述案件和解前，浮山航运曾于2000年1月13日传真通知青岛人保，拟与“继承者”轮船东和解。
“浮山”轮在新加坡被扣押后，“浮山”轮的经营人青岛汇泉船务公司向青岛人保提出请求，要求青岛人保为“浮山”轮提供担保，但被青岛人保以“因两船未发生实际接触，故不属于我船舶保险条款（1/1/86）”碰撞责任项下承保责任，我司没有提供担保的义务”为由拒绝。之后，浮山航运在提交反担保的情况下，由中国船东互保协会为“浮山”轮提供了担保，“浮山”轮才得以获释。
浮山航运在与青岛人保就赔偿问题协商未果的情况下，向青岛海事法院起诉，请求判令青岛人保赔偿浮山航运因碰撞案件所遭受的经济损失。
青岛海事法院经审理认为，本案保险单所规定的保险条款中的船舶碰撞，应包括我国海商法第一百七十条所规定的情况。本案中“浮山”轮因操纵不当，致使“继承者”轮遭受了损失，此种情况属于间接碰撞，应属于青岛人保的保险范围之内。浮山航运要求青岛人保赔偿其已支付的给“继承者”轮船东的间接碰撞损失的诉讼请求，理由正当，证据充分，应予支持，但应按保险单规定扣除免赔额2500万美元。青岛人保关于本案所涉的情形不是保险单上所规定的“碰撞”，不应由作为保险人的青岛人保赔偿的答辩理由，缺乏法律依据，不予采信。据此,判决：一、青岛人保赔偿浮山航运保险金347500美元及利息（利息以自2000年2月5日起至本判决生效之日止按我国银行同期存款利率计算）。二、驳回浮山航运的其他诉讼请求。案件受理费人民币40320元，由浮山航运承担10320元，青岛人保承担30000元。
山东省高级人民法院审理认为，本案双方当事人争执的主要问题有：一、关于本案所涉保险合同中“船舶碰撞”是否应包括间接碰撞的问题，本院认为原审法院对该问题的认定是正确的，即间接碰撞已纳入了船舶碰撞的范围之内，间接碰撞庆属于青岛人保赔偿的范围，依据是《海商法》第一百六十五条规定“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”《海商法》第一百七十条规定，“船舶因操纵不当或者不遵守航委规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”最高法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中第十六条，对“船舶碰撞”的含义作了释义，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。”1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约第十三条规定，“本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成原赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成，即使未曾发生碰撞，也是如此。”根据以上的法律法规及参照国际公约规定，可以确定本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞。另外，双方当事人所签保险合同中“碰撞责任”的除外责任中也未说明对间接碰撞不负赔偿责任。《保险法》第三十条规定，“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人的解释。”《保险法》第十七条规定：“”保险合同中规定有关保险责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”所以，青岛人保对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔付责任。二、关于浮山航运对“继承者”轮船东的赔付是否侵害了保险人的合法利益问题，浮山航运与“继承者”轮船东达成的和解赔付协议，是在“继承者”轮船东向新加坡法院起诉后在诉讼中形成的，青岛人保认为浮山航运对外赔付是主动行为与事实不符。浮山航运所属船舶在新加坡被当地法院扣押后，浮山航运及时通知了青岛人保，并要求青岛人保为其提供担保，但青岛人保以间接碰撞不在保险责任范围为由而拒绝提供担保。浮山航运在与“继承者”轮船东达成和解协议前也征求过青岛人保的意见，但青岛人保仍然置之不理。青岛人保虽指责浮山航运损害了其合法权益，但未能举证证明。浮山航运是作为被告在诉讼过程中与“继承者”轮船东达成和解协议的，目的是为了减少自己的损失，应该说也是为了维护保险人的利益而实施的行为。青岛人保不积极作为，并不影响浮山航运向其主张权利。其应该赔偿浮山航运因间接碰撞所支付给“继承者”轮船东的35万美元（应扣除合同约定的2500美元免赔额）。三、关于浮山航运主张的律师费、咨询费是否应由青岛人保赔偿的问题。根据本案保险合同适用的船舶保险条款“碰撞责任”（3）项的规定，保险人即青岛人保的责任应当包括法律费用。浮山航运在国外法院因船舶间接碰撞纠纷参加诉讼，为了诉讼所支付的律师费应认定是法律费用。原审法院认为该费用系浮山航运在新加坡法院支付的司法费用，不属于保险单中规定所应必须支付的费用不当，应予纠正。但浮山航运支付的咨询费用不是必要的法律费用，不应由保险人负担。浮山航运主张的新加坡币144322.77元律师费损失应由青岛人保负担，对其主张的新加坡币33417.04元咨询费不予支持。
综上，青岛人保关于本案所涉保险合同约定的保险范围不应包括间接碰撞，其不应承担保险责任的主张，不符合法律规定，不予采纳。青岛人保应按保险合同约定，在承保范围内赔偿浮山航运已因船舶间接碰撞所支付给“继承者”轮船东的赔偿费用。浮山航运关于由青岛人保赔偿其所支付律师费的请求，符合保险合同的约定，应予支持。原审法院认定事实基本清楚，适用法律正确，但认定浮山航运支付的律师费不是法律费用欠当，依法予以纠正。据此，判决：一、维持青岛海事法院（1999）青海法海商初字第180号民事判决第一项。二、撤销青岛海事法院（1999）青海法海商初字第180号民事判决书第二项。三、中国人民保险公司青岛市分公司赔偿巴拿马浮山航运有限公司已支付的律师费用新加坡币144322.77元或人民币665830.20元及利息（自2000年2月5日起至本判决生效之日止按我国银行同期存款利率计算）。四、驳回巴拿马浮山航运有限公司对中国人民保险公司青岛市分公司关于咨询费的诉讼请求。上述款项，中国人民保险公司青岛市分公司应在本判决生效之日起十日内付清，逾期则按有关法律规定加倍支付迟延履行期间的债务利息。一审案件受理费人民币40320元，由中国人民保险公司青岛市分公司负担35482元，巴拿马浮山航运有限公司负担4838元。二审案件受理费人民币40320元，由中国人民保险公司青岛市分公司负担35482元，巴拿马浮山航运有限公司负担4838元。
[评析]：
本案双方当事争执的主要问题是如何适用《中华人民共和国海商法》第一百六十五条、第一百七十条和最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条的规定，来认定本案所涉船舶保险单中“船舶碰撞”是否包括“间接碰撞”问题。对此，存在两种意见。
一种意见认为，船舶保险条款所指船舶碰撞应当包括无接触碰撞（或称间接碰撞）。因为最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中第十六条，对“船舶碰撞”的含义作了释义，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者没有接触，造成财产损害的事故。”该释义与《海商法》的相关条款不仅不矛盾，应该说基本精神是一致的。另外，1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约第十三条的规定，国际海事委员会1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（简称＜里斯本规则草案＞第1条的规定，均认为“船舶碰撞”应包括船舶之间的无接触碰撞，这在国际上也是船舶碰撞理念的发展趋势。因为双方当事人所签合同中“碰撞责任”的除外责任中未说明对间接碰撞不负赔偿责任，根据《保险法》第30条规定，“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应作有利于被保险人和受益人的解释”。青岛人保应对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔付责任。
另一种意见认为，船舶因操作不当或不遵守航行规章，没有与其他船舶发生碰撞，但实际上已给他船以及船上的人员，或其他财产造成损失的情况，不属于船舶碰撞。因为，《海商法》第一百七十条的规定仅是解决因此种情况造成的损害如何处理的问题，解决的是加害方与受害方的损失赔偿，而不是解决什么是碰撞问题。保险合同中规定的“碰撞”就是指《海商法》第一百六十五条规定的碰撞，只有在两船接触发生碰撞所造成的损害，保险人才负赔偿责任，没有发生接触的碰撞所造成的损害，不是该保险合同约定的责任，不应适用《保险法》第三十条的规定，作有利于被保险人的解释，应当驳回浮山航运的诉讼请求。
一、二审法院对该问题的认定是正确的，船舶碰撞应包括两艘或者两艘以上船舶之间发生接触或者无接触的碰撞。“浮山”轮投保了“一切险”，订立船舶保险合同时，保险人并未向被保险人明示船舶碰撞排除无接触碰撞。根据《中华人民共和国合同法》第四十一条的规定，对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。因此，本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞。二审法院为慎重处理本案，就适用法律问题向最高人民法院进行了请示。最高人民法院答复称“本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞”。该批复对今后法院审理此类纠纷将产生积极的影响，也为立法提供了依据。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例5—3 “通海拖六”轮与“湛琼六号”船碰撞纠纷案
[案情]
原告：湛江港船务公司。
被告：通海轮船运输有限公司。
1996年5月19日18：40时， 原告所属“湛琼六号”船在香港卸货后移到香港油麻地锚地锚泊。次日12：05时许，被告所属之“通海拖六”轮从“湛琼六号”船附近通过时，操纵设备失灵，约一分钟，撞上正在锚泊的“湛琼六号”船尾楼。碰撞后，双方船舶分别向香港海事处提交了《船只伤亡报告》。同日，双方船长签订了《损失确认书》，确认了“湛琼六号”船损害范围，并确认由被告负责修理费用。中国船级社香港分社于22日对“湛琼六号”船进行了海损检验，出具了《检验报告》，该报告记载：发现损坏在右舷从船尾甲板算起第二外板，离船尾约12米处，船体钢板面积1.6×0.7平方米，裂损长度1.4米；内部构件被设备遮挡，其残损程度不详；同意该船在不超过5级风力的情况下空载单程开往湛江作临时修理。同日，“湛琼六号”船启航返回湛江。该船回到湛江后做了临时性修理即投入营运，临时修理费用为 10,850元。
根据原告的申请，湛江船检局的验船师于6月13 日对该船海损情况进行了检验，出具了《检验报告》。该报告根据中国船舶工业总公司1995年12月4日颁布的《国内民用船舶修理价格表》及湛江当地修船价格，估算该轮海损部位的永久性修理的费用为32,258元，修理需要时间为5 天正常工作日；该报告还根据原告出示的几个航次的货物清单，认定“湛琼六号”船从香港至湛江航次的平均收益为港币53,080元，从湛江至香港航次的平均收益为人民币45,020元；发生海损事故时影响了香港至湛江一个航次，该轮进行永久性修理时估计会影响一个湛江至香港的航次，两航次损失约港币53,080元、人民币45,020元；检验费用为索赔总额的5％，即7,342.45元。 原告还请湛江市海滨开发公司对“湛琼六号”船的修理费用进行了估价，估计的修理费用为125,799.8元。
另外，被告亦请广州航通船业有限公司、广州市渔轮修造厂对“湛琼六号”船的海损修理费用进行了估价，这两个单位在没有现场查看损坏情况，也没有看到船检报告的情况下，作出了估价。估计修理费分别为8,950.5 元和13,162.50元。
事故发生后，双方协商不成，原告向海事法院院提起诉讼，请求法院判令被告承担碰撞事故的全部责任，赔偿原告经济损失：1、船舶修理费用 43,441 元；2、船期损失103,408元；3、船舶检验费等海事处理费用50,000元。
被告答辩认为：“湛琼六号”船在碰撞前没有采取适当措施，船员没有了望值班，对碰撞事故应承担相应责任；碰撞造成的损害是轻微的，原告估计的修理价格过高。船舶尚未修理，修理费用还没有发生，原告以估计的修理费用提出索赔没有依据，应待船舶修理后按实际损失作赔偿；“湛琼六号”船在碰撞前已领回了离港证，而香港海事处的做法是，对于在香港装货的船必须在装货完毕后，海事处凭船舶代理提交的装货单及有关船舶证书审查船舶安全情况后才发给离港证。“湛琼六号”船当时已领回了离港证，说明其是准备空放回湛江的；该船已作临时修理并恢复正常营运，因此并没有营运损失；原告主张索赔海事处理费没有事实和法律依据。
[审判]
海事法院认为：在碰撞事故发生时，“湛琼六号”船正在锚泊，不可能随时进行操纵。“通海拖六”轮是在航船，其在航行中过于逼近 “湛琼六号” 船，致使其操纵设备失灵后一分钟即发生碰撞。在短短的一分钟内，“湛琼六号”船不可能来得及采取避碰措施。被告关于“湛琼六号”船没有采取避碰措施，船员失职，应承担相应责任的主张，理由不成立。被告应对碰撞事故承担全部责任，赔偿原告的经济损失。原告为减少损失，对“湛琼六号”船进行临时修理后投入营运，是合理的。临时修理费10,850元， 被告应予赔偿；湛江船检分局根据中国船舶工业总公司1995年12月4 日颁布的《国内民用船舶修理价格表》及湛江当地修船价格，估算该轮海损部位的永久性修理的费用为32,258元，也基本合理，被告也应赔偿。 原告提供的湛江市海滨开发公司对“湛琼六号”船的修理费用估价，超出了海损修理范围，是不合理的，不予采信。被告提供的广州航通船业有限公司、广州市渔轮修造厂对“湛琼六号”船的海损修理费的估价，是在没有现场查看损坏情况，也没有看到船检报告的情况下作出的， 缺乏事实依据，不予采信。“湛琼六号”船已经进行了临时修理并投入营运，不必再单独安排时间进行永久性修理。故其主张船舶进行永久性修理时的船期损失，理由不成立。船舶碰撞后，从香港到湛江的航次，原告未能提供托运单、装货单、或货物清单等有关证据，以证明“湛琼六号”船确实准备装货回湛江。原告主张该航次的营运损失，因缺乏证据，不予支持。原告在香港支出的船舶检验费，是为处理海损事故的合理费用，应予支持。湛江船舶检验局按索赔总额的比例收费不合理，原告应拒付，其索赔支付给湛江船舶检验局的检验费，不予支持。原告请求其他海事处理费用，没有提供证据，不予支持。
据此，海事法院根据《中华人民共和国海商法》一百六十八条的规定，判决如下：
被告赔偿原告船舶修理费人民币43,108元、船舶海损检验费港币5, 400元，及其利息。
判决后，双方当事人均没有上诉。
[评析]
本案主要涉及在航船碰撞锚泊船时如何判定责任和碰撞损坏船舶在修复前如何确定损失数额的问题。
一、判定船舶碰撞过失的一般原则，其客观标准是驾驶人员是否已尽到通常的技术和谨慎。本案中，“湛琼六号”船是正常锚泊中的船舶，除非恶劣天气或有特殊情况，通常只是派人在甲板值锚更，不可能在很短的时间内做好船舶操纵和避碰的准备。在本案中，“通海拖六”轮失控后一分钟即与“湛琼六号”轮发生碰撞，在如此之短的时间内，“湛琼六号”轮是不可能采取任何避碰措施的。所以，在本次事故中，原告方船员没有过失。“通海拖六”轮是因为操纵设备失灵，偏离航向而与“湛琼六号”发生碰撞，本案没有交待设备失灵的原因。如果设备是因为机件的潜在缺陷，不能预见的原因而失控的，同样没有过失，那么，本次碰撞就有可能是一次意外事故。意外事故必须满足四个条件:即非有意行为,已尽合理谨慎,不可避免,不可预测。如果设备失灵是因为疏于检修或操纵失误，存在过错，则不属意外事故。意外事故的抗辩关键是证据问题，援引意外事故抗辩一方负有举证责任。本案被告没有作意外事故的抗辩，而认为原告方“湛琼六号”轮有过错，其理由不成立，所以，法院判决被告承担全部责任。另外，法院在判定“通海拖六”承担全部责任时，还认为该轮在航行时没有注意周边环境，与锚泊中的“湛琼六号”过于迫近。
二、在船舶修复前应否得到赔偿和如何合理认定具体损失的问题。船舶碰撞发生后，受损方考虑到营运的情况，没有马上进行永久性修理，而是在临时修理后继续投入营运，符合航运的习惯做法和尽量减少损失的原则。所产生的临时修理费用，被告应予赔偿。该轮损坏比较轻微，可待船舶需要停航检修时再做永久性修理，不必要单独安排时间进行，不会影响船期，法院对其主张的船期损失不予支持。“湛琼六号”虽然还没有进行永久性修理，但其损坏的事实是客观存在的，原告请求被告赔偿修理费用，应该得到支持，关键是如何确定修理费用的数额。湛江船检分局对船舶损坏情况进行了检验并根据有关规定和当地修船价格对修理费作出的估算，法院经审核认为合理，可予认定。广州航通船业有限公司、广州市渔轮修造厂并非专门检验机构，对“湛琼六号”船的海损修理费用进行了估价，在没有到现场检验损坏情况，又没有看到船检报告的情况下，就作出了估价，这难以对“湛琼六号”船的海损修理费用作出公正准确的估算，其估价结果，法院不予采信，是正确的。而对某些部门的不合理收费，不应由责任方负责。如本案中湛江船检局按索赔总额的5％收取检验费用，显然不符合有关规定，不应由被告承担。
[相关法律、法规司法解释]
《中华人民共和国海商法》
第一百六十八条 船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年10月18日最高人民法院审判委员会第七百三十五次会议讨论通过）
三、船舶损害赔偿分为全损赔偿和部分损害赔偿。 （二）船舶部分损害的赔偿包括：合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用，但应满足下列条件：
船舶应就近修理，除非请求人能证明在其他地方修理更能减少损失和节省费用，或者有其他合理的理由。如果船舶经临时修理可继续营运，请求人有责任进行临时修理；
船舶碰撞部位的修理，同请求人为保证船舶适航，或者因另外事故所进行的修理，或者与船舶例行的检修一起进行时，赔偿仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例5—4 “华煌”轮与“星湖”轮船舶碰撞纠纷案
[案情]
原告(反诉被告)：广东省港澳航运公司。
被告(反诉原告)：福建省石狮市船务公司。
1994年10月13日，被告所属“华煌”轮从海口港装罗纹钢594 吨开往广州港海沁沙码头，15日晚航至赤沙水道，中速前进，航速6.5节，时值涨潮，顺水航行。原告所属“星湖”轮于15日21：00时从广州港洲头咀载客152 人出港开往香港。
“星湖”轮为钢质客船，船长93.30米，宽15.50米，深5.50米，总吨位4,158吨，净吨位1,247吨，核定载客人数963人，船长、驾驶员、 轮机员均持有合格的适任证书；“华煌”轮为钢质货船，船长48.25米，宽8.53 米，深4.15米，总吨位299吨，净吨位168吨，船长、驾驶员、轮机员均持有合格的适任证书。22：14时，“星湖”轮过海心岗水道55#浮，22：54时航至50#浮，前进二，航速约11节，稍后发现前方相距约1海里的“华煌”轮顺航道进港，并见到其红光舷灯和白光桅灯，“星湖”轮即鸣放汽笛一短声及闪红光会船灯，“华煌”轮也闪红光会船灯回答，双方约定靠航道右侧航行，左舷会船。“华煌”轮继续以中速进港。其时，店艚洲1# - 7# 系船浮筒有几艘大船系泊装卸。22：57时，当两船相距400多米时，“华煌”轮突然发现在5# - 6#浮筒系泊装卸的大船后面有一艘小机动船窜出航道，距“华煌”轮船艏右前方约20米。“ 华煌”轮见状，立即停车、倒车、鸣笛，并向左转向避让。“星湖”轮看见“华煌”轮动态有变，随即发出警告信号，用照明灯照射对方，并减速前进一、停车、后退一。但由于“华煌”轮为避让小机动船，船头进入了航道左侧，双方虽然采取了避让措施，仍无法避免碰撞。22：58时，“华煌”轮船艏与“星湖”轮左舷前部发生碰撞，造成“星湖”轮左舷前部吃水线上部破裂凹陷长度约7米，“华煌”轮艏尖部亦受损。
事故发生后，双方检查确认无人员伤亡，船体损坏部位均在吃水线以上，双方船长签认了事故记录，两船即各自续航目的港。“星湖”轮抵香港后，进远洋维修厂对损坏部位进行了临时性修理，修理费港币72,000元。10月19日，中国船级社广州分社验船师程文忠对停泊在广州港洲头咀码头的“星湖”轮作了海损检验，估算海损修理费为人民币201,000元，修理期限约需15 个工作日。11月30日至12月14日，“星湖”轮进香港友联船厂定期修船期间对受损部位作永久性修理，该部份修理费港币380,630元。 “星湖”轮两次修理事先均未征求被告的意见。“华煌”轮事故后在汕头市吉祥船舶修配厂修理受损部位，修理费人民币167,029.92元，经船检部门审核认为修理费用基本合理。
原告于1995年10月16向海事法院提起诉讼, 认为碰撞事故完全是由于“华煌”轮违反航行规则造成的，“华煌”轮应负事故的全部责任。请求判令被告赔偿“星湖”轮修理费港币460,994元。
被告答辩并提出反诉认为，碰撞事故是因“星湖”轮航行中疏忽了望，未使用安全航速，未谨慎驾驶，在紧逼情况下采取的避碰措施不当所致，“星湖”轮应负主要责任。请求驳回原告的诉讼请求，判令原告赔偿“华煌”轮因碰撞所造成的修理费167,029.92元及利息。
[审判]
海事法院认为：
船舶进出港口航行，应当遵守1972年《国际海上避碰规则》和港口港章的有关规定，使用安全航速，保持正规了望，谨慎驾驶。“华煌”轮在进港航行中，未使用安全航速，未保持正规了望，在小机动船突然从右前方窜出航道，造成紧迫局面，单靠减速、停车、倒车均不能避免碰撞的情况下，虽然允许其背离规则向左转向避让，但采取避让措施时，没有充分估计与“星湖”轮之间的安全距离，以致无法避免与“星湖”轮发生碰撞。“华煌”轮应负55％的碰撞责任。而“星湖”轮逆水航行出港，亦未保持正规了望，航速高达11节，远未满足安全航速的要求。避让时，未能运用良好船艺，在紧迫局面形成后，所采取的避让措施不能有效地避免与“华煌”轮发生碰撞。“星湖”轮应承担45％的碰撞责任。
关于经济损失的认定，中国船级社广州分社已对“星湖”轮的损坏作了海损检验，估算修理费为人民币201,000元， 但原告未安排该轮进内地船厂修理，在香港友联船厂修理的费用港币380,630元， 远高于中国船级社广州分社的估价，原告又无充分理由证明该轮必须进香港友联船厂修理，事先亦未告知被告并经得被告的同意，故该费用不予认定。海损修理费以中国船级社广州分社的估价认定较为合理。“星湖”轮进香港远洋维修厂对损坏部位进行了临时性修理，免除了单独安排该轮进行海损修理的时间，减少了因事故造成的经济损失，故该临时修理费港币72,000元予以认定。“华煌”轮修理费人民币167,029.92元，经船检部门审查，基本合理，予以认定。
据此，海事法院根据《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，于 1996年5月24日判决：
一、被告(反诉原告)福建省石狮市船务公司赔偿原告(反诉被告)广东省港澳航运公司经济损失人民币110,550元、港币39,600元及利息；
二、原告(反诉被告)广东省港澳航运公司赔偿被告(反诉原告)福建省石狮市船务公司经济损失人民币75,163.46元及利息；
三、上述第一、第二两项相抵，被告(反诉原告)福建省石狮市船务公司应赔偿原告(反诉被告)广东省港澳航运公司经济损失人民币35,386.54 元、港币39,600元及利息。
判决后，双方当事人均没有上诉。
[评析]
本案涉及船舶保持正规了望、安全航速义务、船舶碰撞中过失比例原则等问题。
一、对本案碰撞事故，判定碰撞双方过失程度，主要依据其过失行为与构成紧迫局面进而导致碰撞发生的因果关系及诸原因的主次作用而定。确定船舶碰撞过失的一般原则是将确定过失的客观标准具体化，重点审查碰撞船舶是否存在驾驶及管理的过失，尤其审查紧迫局面形成前有无违章、疏忽行为，紧迫局面形成后避碰行动是否适时有效。本案“华煌轮”的过失主要是，未保持正规了望，在进港航行中，时值涨潮，顺水航行,未使用安全航速,为避免与小机动船发生碰撞而采取的措施, 没有充分估计与“星湖”轮之间的安全距离，以致无法避免与“星湖”轮发生碰撞。其过失是造成碰撞的主要原因，应负主要责任。“星湖”轮的过失主要是，未保持正规了望，在港内逆水航行，航速高达11节，显然过高，违反了安全航速的规定。在紧迫局面形成后，未能运用良好船艺，有效地避免碰撞的发生。其应负次要责任。
二、合理地认定船舶碰撞造成的损失。船舶碰撞损害赔偿的基本原则就是恢复原状。碰撞发生后，应聘请船舶检验机构进行海损公证检验，选择适当的船厂修理，受损方应尽量减少损失，必要时采取招标的方法选择修理厂家。修理应根据船检机构检验确认属于海损损坏的范围，不得扩大修理。本案中，被告方没有申请海损公证检验，直接到船厂修理，但在修理后，经船检机构检验，认为其修理和费用基本合理，法院可予认定。原告方申请了海损检验，但没有选择适当的船厂修理，而是盲目地选择厂家修理船舶，结果费用大大超出了检验机构的估算，扩大了损失，超出部分的费用不应由被告承担。但对船舶进行临时修理，是为了保证船舶适航早日投入营运而进行的必要修理，减少了损失，因此临时修理费用应予认定。
- ---摘自中国涉外商事海事审判网
第6章 海难救助
案例6—1 “南宝石”轮救助报酬纠纷案
[案情]
原告：广州海上救助打捞局（以下简称救捞局）。
被告：人亚公司 (PEOPLE ASIA CORP.)。
被告：大资源投资有限公司(GRANG SOURCE INVESTMENT.LTD. 以下简称大资源公司)。
人亚公司所属巴拿马籍“ 南宝石 ”货轮(M/V SOUTHERN OPAL) 装载大资源公司所有的散装瓷土6,916.6吨，从湛江开往基隆。1994年6月7 日途经上川岛附近海域时遭遇海难。当日19：48时，救捞局接广东省搜救中心电示前往救助。21：10时救捞局所属“德跃”轮启航赶赴现场，沿途狂风6－ 8级，8日07：30时抵达难船现场。经校对测定，“南宝石”轮位于21°37′24″N 、112°41′48″E处，现场水深7米。“南宝石”轮机舱、货舱进水，舵机房漏水，船体右倾19度，有20名船员在船。当时风力增大到10级，现场海况恶劣，“德跃”轮船体左右摇摆35度，未能靠近难船而在旁守护。17：22时，救捞局收到人通航运有限公司代表人亚公司委托救助的电传。人亚公司表示如难船处于直接危险状况下，同意以无效果无报酬方式救助。6月9日，难船右倾20度，风力5－6级，巨浪。06：20时，“德跃”轮放1 号救生艇开往难船，因风浪太大，靠难船较困难，至07：25时才接下8名难船人员。08：20时，放2号救生艇开往难船，08：50时，接下8名难船人员。10：15时，1号救生艇把难船人员安全接上“德跃”轮并被吊起固定。11：25时，2 号救生艇将难船人员安全接上“德跃”轮，因风浪太大，无法吊起而开往沙堤避风。19：10时安全吊起。17：30时，“穗救206”轮启航赴现场协助“德跃”轮救助难船。 途中因受台风影响而在沙角锚地避风，至10日21：05时才抵现场参与施救。11日风力4－5级，难船高潮时右倾22度，低潮时回复至20度。12：27时，“穗救209 ”轮从新洲出发，前往蛇口拖“南安”轮赴现场。12日，风力3－5级。10：35时，“德跃”轮将20名难船人员移交给“穗特监02”轮送回广州；12：30时，“穗救206”轮离开现场，23：30时抵湛江； 14：20时，“穗救209 ”轮和“南安”轮抵达现场施救。14日，风力4－5级。09：30时，“穗救水壹”轮装400 吨淡水前往现场，为“穗救209”轮和“南安”轮供水。15日10：00时，海工处12 名增派人员乘车离穗赴现场，16日抵达并参加救助，进行调载。20日19：00时，难船扳正至14度。23日09：20时，“德跃”轮拖难船启航往沙角。24日07：30时，“穗救拖18”轮靠难船右舷助拖，“港特监01”轮在难船尾部吊拖，难船被拖带进港。09：00时，“顺达”轮送有关人员往沙角工地，“交1”送8名船员到难船执行看守任务。13：15时，“南宝石”轮被拖至沙角22°45′09″N 、113°38′48″E处抛锚。14：18时，“德跃”轮解拖完毕，在“南宝石”轮附近抛锚看护。从6月7日21：10时“德跃”轮启航赴现场救助到7月2日21：00时“穗救拖10”轮、“驳四”船返抵小洲，整个救助过程历时24天23小时50分，投入救助船只14艘、人员52名及75KW发电机、电动绞车、拉力机、空压机等设备一批。
6月21日救捞局致函人亚公司的代理人通航运有限公司，告知难船预计6月28－30日可在广州港安全锚地交船，要求被救助方提供救捞局认可的 100万美元的银行担保。6月24 日救捞局再次催促被救助方立即提供救捞局满意和认可的银行担保100万美元，并告知难船预计6月24日12：00时可拖抵沙角锚地，请被救助方速安排人员上船接管，在被救助方未接管前，救捞局拟派交通船一艘、船员8名及部分设备对难船进行看守，每日看守费用1069 美元，直至被救助方派员接管为止，要求被救助方予以确认。人通航运有限公司收到此函后，回函称其只能转告船东，但未能联络到。6月24日13：15时， 救捞局通知人通航运有限公司，整个救助已告完成，务请被救助方立即派员到广州接收和看管难船，逾期不办理而致使救捞局船舶及人员不能撤场，则从第三天起计收看管费。
6月30日，救助局向海事法院申请扣押“南宝石”轮，7月4 日海事法院裁定扣押“南宝石”轮，责令人亚公司提供100万美元担保。5日，救捞局向海事法院申请强制变卖船舶及船上货物。8月9日，海事法院通知船载货物所有人大资源公司在三日内就货物处理事宜与海事法院联系。22日，大资源公司正式宣告放弃船载货物。18日，海事法院裁定准许救捞局的变卖船舶申请，救捞局垫付拍卖费15万元。9月23日，“南宝石”轮经拍卖，以41 万美元被珠海经济特区长源船务企业有限公司购得。10月5日， 海事法院收到全部船款。8日15：30时，救捞局将“南宝石”轮交给买方。自1994年6月26日起至10月8日，救捞局看管难船共计105天，总计费用112,245美元。
救捞局于1994年7月4日以人亚公司为被告向海事法院提起诉讼，8月2日增加大资源公司为被告，请求法院判令人亚公司和大资源公司支付救助报酬987,181.8美元及该款的相应利息；判令人亚公司和大资源公司支付从 1994年6月26日起至实际交船之日止按每天1,069美元计算的船货看管费并承担扣船及诉讼中产生的一切费用。
人亚公司和大资源公司均未应诉答辩。
[审判]
海事法院认为：救捞局与人亚公司和大资源公司之间的救助合同成立，当事各方均应依约行使权利、履行义务。难船被拖到沙角锚地后，仍右倾14度，且船况极差，加之海况变幻无常，救捞局采取的保管措施合理，所产生的保管费用112,245美元予以认定。“南宝石”轮拍卖得价款41万美元， 扣除保管费用112,245美元、诉讼费14,988.7美元、扣船申请费人民币5,000元（折合592.48美元），财产保全执行费15,000美元及拍卖费用20,500美元，本次救助获救价值为246,673.82美元。救捞局经合理救助作业，最终将船、货拖至安全地点，有权获得救助报酬。由于确定救助报酬时已考虑救助方在救助人命方面的技能和努力，因此，救捞局在计算船舶和其他财产的救助报酬之外，另行主张计收人命救助报酬，不予支持。结合本次救助作业的实际情况，按照鼓励救助作业的精神，综合考虑《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第一百八十条第一款规定的确定救助报酬十项因素及交通部的有关规定，海事法院认为本次救助作业的救助报酬本应定为688,609.2 美元，但依照海商法第一百八十条第二款的规定，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，故本次救助作业的救助报酬依法确定为246,673.82元。
大资源公司作为货主，其只需按照货物获救价值占全部获救价值的比例分担救助报酬，不负连带责任，因船载货物获救价值经评估为零，故其无需承担救助报酬。因此，本次的救助获救价值应作为救助报酬由人亚公司全部付给救捞局。依据海商法第一百七十五条、第一百八十条、第一百八十一条、第一百八十三条、第一百八十五条的规定，海事法院于1995年9月19 日作出判决：
一、人亚公司支付救捞局救助报酬246,673.82美元。
二、从拍卖价款中划出112,245 美元作为看管难船费用支付给船舶保管人救捞局。
判决作出后，当事人均未上诉。
[评析]
本案主要涉及救助合同的成立、无效果无报酬原则、获救价值及救助报酬的确定及分摊等问题。
一、关于救助合同的成立。救助合同是一种非要式合同，可以采用书面形式，也可以采用口头形式，或采用书面－口头混合的形式，只要双方达成了协议，合同即告成立。鉴于遇险船舶及其他财产面临的紧急情况，法律还赋于遇险船舶的船长和所有人紧急代理权，即遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同；遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产的所有人订立救助合同。本案中，鉴于“南宝石”轮所处的危险状况，其所有人人亚公司已就其救助事项与救捞局达成了协议，故救助合同已经成立。该救助合同不仅对救捞局与人亚公司有约束力，而且对船载货物的所有人大资源公司也同样具有约束力。
二、关于无效果无报酬原则。海难救助实行无效果无报酬的原则，即救助方对遇险船舶和财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除法律另有规定或合同另有约定外，即使花费了极大的人力、物力，也无权得到救助报酬和其他救助款项。
“取得救助效果”，指通过救助作业，被救助的财产最终部分或全部获救，并依约定移交给被救助方。对此，通常作以下三个方面的理解：一是在时间上只要求财产最终获救，允许在救助过程中发生救助失败的情况；二是在数量上不要求救助人对遇险财产必须全部救助成功，无论是全部成功还是部分成功，都视为救助成功；三是在形式上救助方对被救助物的获救，提供了实际有效的服务，即使救助未取得有形效果，但因此减轻了被救助物所处的危险程度，也应视为救助成功，如守护救助。但如果一次救助服务仅使被救助物脱离某一危险，尔后又使其处于相同程度的危险中，则这种服务就不能被认为对被救助物的最终获救提供了有效的服务，救助人因此无权获取救助报酬。本案中，救捞局首先派船赴现场守护难船，而后救人，继而经合理作业将难船拖至安全地点，最终使船、货全部获救，其救助已取得成功，故有权获得救助报酬。
三、关于救助报酬的确定。依交通部、国家物价局发布的国际航线海上救助打捞收费办法，救捞局关于救助所投入的船只、人员及设备应收救助费用5,380,799.5元的主张合理，但其在此基础上加收50％的风险费过高，根据前述救助打捞收费办法和本次救助作业的风险性质和程度，按照鼓励救助作业的精神，并综合考虑海商法规定的确定救助报酬的十项因素，本次救助作业的风险费确定为加收40％较为合理，即加收2152,311.8元。救捞局要求另收救助人命的报酬270,516.96元无理，因为根据海商法第一百八十五条的规定，在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，只有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。本案中，救捞局既是人命的救助者，又是船舶和船载货物的救助者，因而不存在从救助船舶和船载货物所得的救助款项中获得合理份额的问题，又由于在确定救助报酬时，已根据海商法第一百八十条第一款第（五）项的规定，考虑了救助方在救助人命方面的技能和努力，予以适当提高，故对救捞局关于另行请求人命救助报酬的主张不能支持。综上，确定救捞局本次救助作业应获救助报酬7,533,091.3元。 根据前述国际航线海上救助打捞收费办法的规定，国外付费人应以外币结付，因此，救助报酬应折算成美元。 6月24日13：15时，难船安全拖抵广州港沙角锚地锚泊，15：00时救捞局通知人通航运有限公司，整个救助已告完成。因此，6月24 日应视为船方知晓须支付多少救助报酬之日，再加一个星期的合理支付时间， 即应以7月2日作为船方支付救助报酬之日。1994年7月2日公布的美元对人民币汇率现钞价为1:8.4391，据此，7,533,091.3元折算为892,641.54美元。
四、获救价值的确定。根据海商法第一百八十条第二款的规定，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，所以，救捞局实际所得救助报酬应以本次救助作业的获救价值为限。根据海商法第一百八十一的规定，本次救助获救的瓷土经估价价值为零；船舶经拍卖得价款41万美元。由于难船被拖到沙角锚地后，仍右倾14度，且船况极差，加之海况复杂，救捞局对其采取保管措施合理，根据前述救助打捞收费办法的规定，由此产生的保管费用应予认定。因此，本次救助的获救价值应为41万美元减去船货看管费用诉讼费、扣船申请费、财产保全执行费和拍卖费用的得数即246,673.82元。
五、关于救助报酬的分摊。根据海商法第一百八十三条的规定，救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。即各救助方相互之间不负连带支付救助报酬的责任。本案中，大资源公司作为货主，只需按照货物获救价值占全部获救价值的比例分担，而无需负连带支付救助报酬责任。因船载货物获救价值经评估价值为零，故大资源公司无比例分担可言，无需承担救助报酬。本案所涉救助报酬只能由人亚公司独自承担。
[相关法律、法规和司法解释]
《中华人民共和国海商法》
第一百七十五条 救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立。
遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同，遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。
第一百八十条 确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：
（一）船舶和其他财产的获救的价值；
（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；
（三）救助方的救助成效；
（四）危险的性质和程度；
（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；
（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；
（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；
（八）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；
（九）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。
救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。
第一百八十一条 船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际卖出的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。
……
第一百八十三条 救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。
第一百八十五条 在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例6—2 “织女星”轮救助报酬纠纷案
[案情]
原告：深圳联达拖轮有限公司（以下简称联达公司）。
被告：银河航运企业有限公司（GALAXI SHIPPING & ENTERPRIS ES CO.LTD. 以下简称银河公司）。
1994年10月25日08：57时，银河公司所属的停靠于蛇口港第8 号泊位的巴拿马籍“织女星(VEGASS)”轮在装载白糖的过程中突然起火。蛇口港公安局消防大队于09：08时接到火警报告后，先后调遣了10辆消防车赶赴现场灭火。09：10时，蛇口招商港务股份有限公司总调度室通知联达公司到蛇口港第8 号泊位救火。09：15时，联达公司派出“沪救16”、“青港拖5”和“青港拖10”三艘拖消两用船抵达火灾现场，在蛇口港港务监督、公安局消防大队和船方组成的联合小组的指挥下，先用船上的泡沫灭火剂封舱灭火，后改用海水灌舱，于11：30时将火扑灭。
“织女星”轮的保险价值为300万美元，起火时已装白糖8,674吨，每吨价格为376美元，其中117.45吨在火灾中被毁，该航次运费预付， 运价为每吨28美元。在灭火过程中，“沪救16”船共用了8吨价值为110,800元人民币的泡沫灭火剂。“青港拖5”和“青港拖10”二船所用的泡沫灭火剂已过期，联达公司没有就其价值提供证据。
联达公司属企业法人，经营范围为港口拖轮拖带作业、水上交通、船舶租赁、水上过驳作业、船舶维修、船舶供应、垃圾回收和船员服务等。1994年4月11日，蛇口港公安局和港务监督联合发出船舶火灾应急指南，其中规定：在蛇口港尚未配备消防船的情况下，海上航行、停泊在锚地或码头的船舶起火，由联达公司和其他公司的拖消两用船协助公安局消防大队进行扑救工作。
联达公司向海事法院提起诉讼，认为：其灭火行为属《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）规定的海难救助，且救助获得了成功，获救财产的价值为人民币7,456万元，其中包括船舶价值 3, 000万元、货物价值4,250万元和运费206万元。请求判令银河公司支付救助报酬450万元。
银河公司答辩认为：依蛇口港公安局和港务监督联合颁布的火灾应急指南，联达公司的拖消两用船是港口公安局消防大队的辅助力量，其灭火行为只是履行《中华人民共和国消防条例》（以下简称消防条例）等行政法规所规定的义务，因而联达公司只能依有关行政法规收取一定的消防费用，不能依海商法收取救助报酬。
[审判]
海事法院认为：“织女星”轮火灾事故的发生地在中国，且联达公司和银河公司在起诉、答辩和庭审时均选择适用中国法律，故本案纠纷应适用中国法律解决。联达公司是经营拖带等港口业务的企业法人，其所属的拖消两用船是从事经营业务的生产工具。蛇口港公安局和港务监督编制的火灾应急指南是从行政管理的角度对港口消防安全作出的火灾应急工作计划，尽管该指南将联达公司所有的拖消两用船列为扑救力量，但这并不影响联达公司作为企业法人的性质和其灭火行为的性质。银河公司所属的“织女星”轮发生火灾后，联达公司一接到蛇口招商港务股份有限公司总调度室的通知即派出三艘拖消两用船参加灭火，并最终将火扑灭，避免了船、货的更大损失。联达公司的行为符合海商法第一百七十一条的规定，构成了海难救助。联达公司的救助行为有效果，故有权获得救助报酬。但救助中危险程度较小，所付出的费用和时间也较少，联达公司只可获得适当的救助报酬。据此，海事法院根据海商法第一百七十九条、第一百八十条和第一百八十三条的规定判决：
银河公司向联达公司支付救助报酬90,000美元及从1994年10月26日起至实际支付之日止的银行同期贷款利息。
判决作出后，联达公司与银河公司均表示服判，没有上诉。
[评析]
本案主要涉及灭火行为的性质与法律适用，以及救助报酬的确定等问题。
一、对船上火灾进行扑救是否为海商法上的海难救助，应该看其是否具备海难救助的构成要件。如果具备，则由此产生的救助法律关系应属海商法的调整范围；否则有关纠纷当应适用消防条例等行政法规或者相关规定作其他处理。
海难救助的构成要件包括四项：一是被救助物必须是法律所承认的救助标的。依海商法的规定，法律所承认的可以作为海难救助的标的包括船舶和其他财产。这里的船舶是指包括非用于军事的或者政府公务的所有船艇；财产则指除船舶之外的非永久性地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费，即到付运费。二是被救助物处于真实存在的危险之中或者是遇到了不可避免的危险，而且危险发生于海上或与海相通的可航水域。三是救助人实施救助不是基于本身职责或法律上的义务。四是除对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助外，救助须取得效果，即通过救助使遇险的船舶或者货物全部或者部分获救。
依上述要件，可对本案作以下分析：一、联达公司已以灭火的方式对“织女星”轮进行了救助。二、“织女星”轮系非用于军事的和政府公务的货轮，属海难救助标的的范围；装船的白糖也属海难救助标的的范围。三、“织女星”轮在水面起火，联达公司派出拖消两用船前，蛇口港公安局消防大队已动用了10辆消防车对其进行扑救；联达公司的拖消两用船抵达火灾现场后，扑救仍持续二个多小时，因而“织女星”轮遇到的危险是真实存在的。四、联达公司是营业性的企业法人，而不是国家的消防职能部门，这一性质决定了其对“织女星”轮的救助并非基于其职责或法律上的义务；虽然蛇口港公安局和港务监督根据蛇口港尚未配备消防船的实际情况，将联达公司的拖消两用船作为消防辅助力量列入了港口的消防计划，但联达公司作为法人企业的性质并不因此而改变，它在经济上自负盈亏，没有国家的财政拨款，因而其所从事的是商业行为，而非行政行为。五、联达公司的灭火行为，已使“织女星”轮和大部分装船货物获救，救助已取得了效果。
由前述分析，可以得出以下结论：联达公司的灭火行为已构成海商法上的海难救助，由灭火行为引起的海难救助关系属海商法的调整范围，故本案应适用海商法解决；联达公司对“织女星”轮的救助已取得效果，有权获取救助报酬。
二、根据海商法的规定，救助报酬的确定，应当在体现对救助作业的鼓励的同时综合考虑以下几个方面的因素：一是救助作业的性质和条件；二是救助作业的效果；三是投入作业的时间、成本和服务质量；四是救助的技能和努力。就本案而言，确定救助报酬应具体考虑本次救助的危险程度和联达公司投入救助的力量、支出的费用、所用的时间，以及“织女星”轮及装船货物的获救价值等因素。就判决看，海事法院确定的救助报酬的数额是适当的和合理的。该判决既体现了鼓励救助作业的原则，同时也否决了联达公司明显过高的请求，保护了被救助方的合法权益。
[相关法律、法规及司法解释]
《中华人民共和国海商法》
第一百七十一条 本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。
第一百七十九条 救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。
第一百八十条 确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：
（一）船舶和其他财产的获救的价值；
（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；
（三）救助方的救助成效；
（四）危险的性质和程度；
（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；
（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；
（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；
（八）救助方提供服务的及时性；
（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；
（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。
救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。
第一百八十三条 救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。
----摘自中国涉外商事海事审判网
第7章 共同海损
案例7—1 明阳船务有限公司、志成船务有限公司诉中国人民保险公司共同海损分摊纠纷案
【案情】
原告明阳船务有限公司（以下简称明阳公司）。
原告志成船务有限公司（以下简称志成公司）。
被告中国人民保险公司（以下简称保险公司）。
1993年9月22日，明阳公司所属、志成公司经营的“明阳”轮在从日本驶往上海途中，因遇7－9级大风，主机发生故障，船舶无法保持航向，处境危急，后被日本拖轮公司指派的拖轮拖往日本修理，该轮宣布共同海损。事故当时，“明阳”轮正在履行航次租约，租约约定共同海损按照1995年北京理算规则进行理算。船上共装有8套提单项下的货物，保险公司就其中的7票货物以保险人身份签署的共同海损担保函确认“兹保证分担下列由本公司承保的货物项下应予分担的共同海损损失及费用。上述损失及费用应予恰当理算并以有关运送契约为根据”。该轮涉及的救助费用业经仲裁，保险公司已支付了救助报酬及相关费用。中国国际贸易促进委员会海损理算处进行了共同海损理算，《海损理算书》确认保险公司应分摊的共同海损金额为453，520. 95美元，扣除其已支付救助报酬等费用321，913.82美元，故最终分摊金额为131，606.77美元。由于保险公司以船舶不适航为由拒绝分摊共同海损金额，明阳公司、志成公司起诉要求保险公司支付共同海损金额。此前，保险公司向上海海事法院另案起诉明阳公司和志成公司追偿其所支付的救助费用，该案当时尚未审结。
【审判】
一审法院认为，“明阳”轮航行途中，因主机故障，船、货处于共同危险之中，明阳公司和志成公司为共同安全请求救助是必要的，符合共同海损的构成要件，中国国际贸易促进委员会海损理算处对该事故进行理算亦合法、有效。“明阳”轮装载的7票货物由保险公司承保，且保险范围包括共同海损分摊，共同海损发生后，保险公司又签署了共同海损担保，故明阳公司和志成公司要求保险公司履行分摊义务理由正当。此外，在尚未确定明阳公司和志成公司有无免责过失的情况下，其有权要求分摊共同海损金额，保险公司在确定分摊以后，才有可能就此项过失提出赔偿请求，且保险公司已向明阳公司和志成公司起诉追偿救助费用，故保险公司理应先予支付共同海损金额。遂依照《海商法》第197条、第199条第一款的规定判决：保险公司支付明阳公司和志成公司共同海损分摊金额131，606.77美元及相应利息。
保险公司上诉认为，共同海损分摊方应是收货人，保险公司只是担保人，明阳公司和志成公司无权直接要求担保人履行义务。明阳公司和志成公司提出共同海损分摊请求，必须举证其在法律上没有过失，原判对船舶的适航问题未予认定不当。原判提出的“先分摊，后追偿”的原则没有法律依据，对《海商法》第197条的正确理解应是在决定共同海损分摊时，如果一方有过失，非过失方可抗辩并拒绝分摊。请求二审发回重审或改判。
明阳公司和志成公司答辩认为，共同海损担保不同于一般担保，理算后直接由担保人支付分摊金额，且保险公司已支付救助报酬的行为亦印证担保人分摊共同海损费用的合法性。在船舶是否适航未有定论的情况下，保险公司应先予承担分摊义务。请求维持原判。
二审法院认为，涉案共同海损担保系保险公司代收货人或货物所有人履行分摊义务的一种保证，在货主未予分摊共同海损费用时，作为船东和经营人的明阳公司和志成公司有权请求保险公司履行保证义务，且保险公司以救助担保人身份直接支付并追偿救助费用的行为应视为其对明阳公司和志成公司直接向其起诉分摊共同海损费用的认可行为。保险公司已先于本案向明阳公司和志成公司起诉追偿救助费用，鉴于该案尚未审结，原审在承运人有无过失及过失能否免责未确定的情况下，依照我国《海商法》的规定，判定保险公司先予分摊共同海损并无不当，保险公司分摊以后，若其先行起诉的另一案件查明承运人确存在不可免责的过失时，其仍有权继续追偿因承运人过失而造成的损失。原判认定事实和适用法律均无不当，遂判决驳回上诉，维持原判。
【评析】
共同海损，是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。该法律制度起源于两千多年前的航海习惯，主要表现形式就是为使船、货免遭沉没的危险，有意将某些货物抛弃入海，以牺牲部分货物来换取船、货的共同安全，待危险解除后，再由受益的货主和船东共同分担被抛弃货物的损失。共同海损一词，包含共同海损行为、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊三个方面的内容，本案主要涉及共同海损分摊中的两个问题，即签署共同海损担保函的货物保险人是否应对共同海损分摊金额承担直接赔付责任、在未确定承运人具有不可免责的过失的情况下，其是否享有要求分摊共同海损的权利。
1.货物保险人签署共同海损担保函时的分摊义务。
通常情况下，支付货物共同海损分摊金额的义务主体是收货人或货物所有人，也就是由于采取共同海损措施而受益的人。但是，如果货物已经投保，而且保险范围包括共同海损分摊，则货物的分摊金额实际上是由货物保险人支付。因此，发生共同海损以后，货物在目的港交付之前，收货人为了及时提取货物，往往请求货物保险人向船舶所有人提供共同海损担保函。根据担保函，货物保险人向船舶所有人保证，一定支付经过恰当理算的有关共同海损的损失和费用的分摊额。本案共同海损担保函的内容与此相似，并非我国担保法意义上的保证。担保法意义上的保证是指保证人和债权人约定，当债务人不履行债务时，保证人按照约定履行债务或者承担责任的行为。从根本上讲，保证行为的主要法律特征是保证人对他人履行债务所作的担保，而本案的共同海损担保函是保险公司愿意自行分担共同海损损失及费用的承诺，并无任何保证货主履行分摊共同海损义务的意思表示，这是一种保险公司直接将自己作为义务主体的特殊保证。实际情况也是如此，在我国，凡是由中国人民保险公司出具担保函的，即意味着保险人对赔付共同海损分摊金额承担直接责任，海损理算处在制作理算书时均直接将货物保险人列为货物分摊方，只有在货物没有投保或者由于特殊情况未能获得保险人担保函的情况下，才将收货人列为分摊方，本案中保险公司作为救助担保人直接支付救助费用的行为就是最好的印证。
2.在过失未确定的情况下，承运人有权要求分摊共同海损金额。
《海商法》第197条规定：引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中的一方过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。这条规定源于《1974年约克－安特卫普规则》（目前国际上普遍使用的共同海损理算规则），该规则中的规则D规定：即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中的一方过失造成，亦不影响在共同海损中进行分摊的权利；但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。根据上述规则D，可以看出，引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故，在尚未确定承运人有无免责过失的情况下，前提是先分摊，只有在分摊以后，分摊方才有权就此项过失提出赔偿要求，承运人亦有权抗辩，即使分摊方在分摊前已经提出赔偿请求，只要承运人是否可免责的过失尚未确定，承运人仍有权要求分摊共同海损金额，分摊方必须先予分摊。规则D所指的抗辩是承运人对分摊方提出的赔偿请求的抗辩，并非是分摊方对承运人要求分摊共同海损金额的抗辩。《海商法》第197条虽然文字上与规则D有所不同，但原意应该一致。因此，在未确定承运人有无过失的情况下，分摊方对承运人要求分摊共同海损金额是不能进行抗辩的。
此外，从严格意义上讲，《海商法》有关共同海损的章节并不调整过失问题，即当事人之间就过失问题提出的索赔或抗辩不属于共同海损的内容，只能基于运输合同的责任条款而提出，属于海上运输法律关系的内容，并受《海商法》第四章海上货物运输合同条文的约束。本案中保险公司就船舶的适航问题已经另案起诉，在该案尚未审结、承运人是否存在过失未予明确的情况下，保险公司理应先予支付共同海损分摊金额。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例7—2 “铨宝湖”轮共同海损分摊纠纷案
[案情]
原告：福建畅达船务马尾公司（以下简称畅达公司）。
被告：烟台华联商厦对外经济开发总公司（以下简称华联商厦）。
被告：招远市黄金机械总厂（以下简称黄金机械总厂）。
1994年7月11日， 畅达公司所属的“铨宝湖”轮在龙口港装载华联商厦的普硅525＃水泥5,019.2吨和黄金机械总厂的选矿设备439.1吨。 大副沈金元在装完货后开出的货物装载图中，记载装货后船舶平均吃水7.21米。18日06：42时，“铨宝湖”轮从龙口港启航，开往目的港三亚。航行途中，“铨宝湖”轮主机多次出现故障并停航检修。8月3日16：45时，途经汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。
23：35时，畅达公司向广州海上救助打捞局请求救助。经救助，“铨宝湖”轮于5日被安全拖抵沙角锚地。7日，畅达公司向广州港务监督递交了海事报告。10日，畅达公司宣布共同海损，要求货主与其联系理算、分摊事宜。 10月5日，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损，为华联商厦提供45万元担保。11日，山东省招远金丝厂就共同海损，为黄金机械总厂提供40万元担保。17日，中国人民保险公司龙口支公司为黄金机械总厂提供38.36万元担保。 14日“铨宝湖 ”轮靠广州黄埔新港卸货。水泥由华联商厦就地自行处理， 选矿设备则由黄金机械总厂转运至三亚港。
就海难救助报酬，广州海上救助打捞局先后申请海事法院扣押了“铨宝湖”轮和部分货物，并分别提起诉讼。经海事法院审理，判决畅达公司承担18.93万元， 华联商厦承担9.78万元，黄金机械总厂承担11.22万元。
事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。9月16日，中华人民共和国船舶检验局（广州）就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力。建议：需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。
根据广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录，8月3日20：00时，现场北风4级。4日08：00时、20：00时，西南风5级。5日08：00时，西南风7级。5日20：00时，西南风5级。9413号强热带风暴8月3日23：35 时位于台湾海峡，8月4日凌晨在福建省厦门至漳浦之间沿海地区登陆，登陆时中心最大风力8-9级，6级大风半径250公里左右， “铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。9414号强热带风暴8月3日在菲律宾以东洋面向西北方向移动，5 日到达马尼拉以东洋面，8日02：00时前后在台湾东北部登陆，登陆时最大风力约 12级。
另查，“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船，总吨位4,794吨，净吨位2,495吨，载货量6,059吨，总长115.45米，型宽17.40米，型深9.8米，干舷为夏季2,815毫米。主机1台， 型号为四冲程增压 8S45HU，额定功率3,560KW。适航证书有效期至1995年1月10日。离开龙口港时，该轮有港务监督的出口签证。据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约 75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。“铨宝湖”轮的航海日志和轮机日志对该航次装完货后船上所存油水数量均无记载。
诉讼期间，畅达公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18 日作出的装载图， 该装载图作如下说明：“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10cm多，故开航前在锚地进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100 多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得F6.85m，M6.95m， A7. 20m，平均7.00m。”上述情况航海日志和轮机日志亦无记载。为进一步查明案件事实，法院多次通知畅达公司提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求指派大副沈金元到庭就有关两份装载图记载不一的情况接受调查，但畅达公司始终未提供有关证据，也没有指派大副沈金元到庭接受调查。
畅达公司向海事法院起诉认为：“铨宝湖”轮开航时适航证书有效并取得了港口当局的合法出口签证。在开航前和开航当时畅达公司已做到谨慎处理，配备合格船员和装备船舶，使船舶适航。该轮在适航有效期内，主推进系统弹性联轴节断裂，是承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理，克尽职责未能发现的，属船舶潜在缺陷。船舶航行途中，主机车轴弹性联轴节突然断裂，无法修复，船舶失去续航能力。在强台风逼近情况下，为船货共同安全，请求救助，已构成共同海损，由此产生救助费用、货物卸船费、仓储费、转堆费、选矿设备转运目的港费用、船舶港口使费、油料和淡水费、船员工资以及弹性联轴节配件和安装费等特殊费用，除已由各方分别支付的救助费用外，共计2,030,000元， 应由华联商厦和黄金机械总长按共同海损分摊价值比例分摊。
华联商厦和黄金机械总厂答辩认为：“铨宝湖”装货后，在总货吨位未超过该船载重吨位的情况下，平均吃水超过水线35公分，显示该船严重不适航。由此造成的损失，应由畅达公司自己承担。请求法院驳回畅达公司的共同海损分摊请求。
[审判]
海事法院认为：
“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效， 螺旋浆轴失去动力，致使船舶突然失控。此时又适逢强热带风暴影响，船舶及其所载水泥、设备遭受共同危险。在此情况下，畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货获救并被拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。畅达公司的诉讼请求中关于救助报酬（已由各获救受益人支付）、货物卸船、仓储、转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运目的港费用以及货物卸完前的船舶油料、淡水费用和船员工资、伙食费用属共同海损费用，但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船、货的共同安全而支出，不属于共同海损费用。
“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，大副沈金元开出的货物装载图记载装货后船舶平均吃水7.21米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。畅达公司应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是上述原因或其他承运方不可免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。但畅达公司经法院多次要求，仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈金元到庭接受调查。因此，畅达公司请求共同海损分摊的证据不足，理由不充分，不予支持。华联商厦和黄金机械总厂的抗辩理由成立。
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第一百九十六条、第一百九十七条的规定，海事法院判决：
驳回畅达公司的诉讼请求。
判决后，各方当事人均没有上诉。
[评析]
本案主要涉及共同海损分摊与当事人过失之间的关系，以及共同海损分摊的举证责任等问题。
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损必须具备四个构成要件：一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，而且是有意的、合理的；三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的；四是所采取的措施取得了一定的效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
共同海损的定义和构成要件中，并不考虑危险的来源，无论是自然的还是人为的，只要危险客观存在且威协到船舶、货物和其他财产的共同安全，便满足了第一个要件。在由于当事人的过失产生危险的情况下，也不需要考虑过失的性质，无论当事人对过失能否免责，均可以构成共同海损。但是，在决定是否可以要求其他方分摊时，则要考虑共同海损与当事人过失的关系。根据我国海商法的有关规定及国际惯例，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，是由于航程中的一方可以免责的过失造成的，其他受益方应当分摊；由于航程中的一方不可免责的过失造成的，该过失方不仅应承担自己的牺牲和费用，不能要求其他方分摊，而且应对其他方的损失负赔偿责任；当引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故是否航程中一方的过失引起以及对该过失可否免责，暂时处于不确定状态时，可以先理算，待查清事实、分清责任后，再决定能否要求其他方分摊。由于沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求其他方分摊共同海损的情况。
一方要求其他方分摊共同海损牺牲和费用，应证明其对产生共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故无过失。
“铨宝湖”轮在航行途中主机弹性联轴节失效，螺旋浆轴失去动力，船舶失去控制，且正受强热带风暴的威协，船舶及其所载货物共同面临真实存在的危险。畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货脱离了危险，措施合理，效果显著，因此支出一些特殊的费用，属于共同海损。对于弹性联轴节失效的原因，在诉讼中尚不清楚。畅达公司对此是否有过失，也不能肯定。但在装货后大副开出的装载图所记载的船舶吃水，初步证明船舶超载。这属于海商法第一百九十七条规定的“可能是航程中一方的过失造成的”的情况。根据海商法的该条规定，这种情况“不影响该方要求分摊共同海损的权利”，但是，提出分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。畅达公司不能进一步举证，证明其对事故无过失，因此应承担败诉的后果。
----摘自中国涉外商事海事审判网
第8章 海事赔偿责任限制
案例8—1 韩国Sekwang 船务有限责任公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
【案情】
申请人：Sekwang Shipping Co.,Ltd.（大韩民国世况船务公司，以下简称S公司）。
异议人：上海市环境保护局（以下简称上海市环保局）。
异议人：农业部东海区渔政渔港监督管理局（以下简称东海渔监局）。
异议人：中华人民共和国上海海事局（以下简称上海海事局）。
2001年4月17日，S公司所有的“大勇”轮（M.V.“DAE MYONG”）在长江口附近海域(离上海南汇三甲港、横沙岛只有几十海里的长江口“鸡骨礁”附近)与香港籍“大望”轮发生碰撞，导致“大勇”轮船载苯乙烯泄漏的重大海损事故。涉案船舶“大勇”轮于2001年6月15日更名为M.V.“BOGHIL”，总吨位1，999吨。
S公司根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）及《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）的相关规定，向上海海事法院申请设立数额为417,333计算单位（特别提款权）的海事赔偿责任限制基金。上海海事法院依法向已知利害关系人发出通知，并通过报纸发布了公告。
上海市环保局、东海渔监局、上海海事局在公告期间向上海海事法院提出异议称：碰撞事故引起船载苯乙烯泄漏并导致事发洋面受污和环境受损，由此引起的环境污染损害赔偿属非限制性债权，申请人应当承担行政法律责任；异议人作为国家有关行政职能部门依职权采取了应急处置强制措施，并对碰撞事故引起的环境污染进行了检测及分析评估，由此产生的相应费用属行政干预费用，依法不能作为海事赔偿责任限制的项目；申请人在船员配备上存在过失，其船长未经英语培训，“大勇”轮属不适航船舶。为此，请求驳回S公司设立海事赔偿责任限制基金的申请。
【审判】
上海海事法院经审理认为：S公司具备申请设立海事赔偿责任限制基金的主体资格。S公司因其所属船舶在营运过程中发生碰撞事故引发重大海损而申请设立海事赔偿责任限制基金于法不悖，上海市环保局、东海渔监局、上海海事局请求驳回S公司设立该责任限制基金缺乏相应的法律依据。至于涉案化工品污染损害赔偿及行政机关的相关费用是否属限制性债权，以及涉案船舶是否适航等争议，则属实体审理范围，并不影响本案海事赔偿责任限制基金的设立。S公司就涉案海损的赔偿限额为417,333计算单位，按海损事故发生之日（2001年4月17日）国际货币基金组织公布的特别提款权与美元的折算率1:1.26181计算，折合526,594.95美元。遂依照《海诉法》第一百零一条第一、三款、第一百零六条第二款、第一百零八条的规定，作出如下裁定：
一、准许S公司设立海事赔偿责任限制基金的申请。
二、S公司应在裁定生效后五日内在上海海事法院设立该基金。基金数额为526,594.95美元及该款自2001年4月17日起至基金设立之日止按中国人民银行现行美元活期存款利率计算产生的银行利息。
上海市环保局、东海渔监局、上海海事局上诉称： 一、本起事故是世界上迄今发生的最大的苯乙烯泄漏污染事故，导致事发洋面受污和环境受损，S公司应当承担行政责任。上海市环保局、东海渔监局、上海海事局与S公司之间产生的是行政关系，S公司需承担的清污等有关行政费用不属于《海商法》调整的范围，不应适用《海商法》有关海事赔偿责任限制基金的规定，上海市环保局、东海渔监局、上海海事局作为行政机关也不应作为利害关系人。二、法院对海事赔偿责任限制基金能否设立的审查应包括申请人和利害关系人主体资格、债权性质以及申请人是否丧失责任限制的条件，而涉案船舶在本次事故中存在不适航等丧失责任限制的事实。原审法院仅以“属实体审理范围”为由排除上海市环保局、东海渔监局、上海海事局异议，属适用法律错误。三、原审法院对海事赔偿责任限制基金数额换算成美元，并以事故发生之日为换算基准日，违反《海商法》第二百七十七条之规定。综上，请求撤销原审法院裁定。
S公司答辩称：本案海事赔偿责任限制基金设立程序应适用《海商法》及《海诉法》的有关规定。S公司并不存在丧失责任限制的事实，申请限制的海事债权也属于限制性债权。《海诉法》对利害关系人的确定并无特定程序，如果上海市环保局、东海渔监局、上海海事局认为自己并非利害关系人，就无权提出异议或上诉。《海商法》第二百七十七条规定了特别提款权换算成人民币时应以判决之日为换算基准日，但并非强制规定特别提款权只能转换成人民币。本案系程序性的裁定，原审法院将美元作为换算货币，不具备适用《海商法》第二百七十七条的必要条件。
上海市高级人民法院审理查明，各方当事人对原审法院认定的事实均无异议。上海市环保局、东海渔监局、上海海事局在二审中陈述：根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第九十条第二款“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求”的规定，上诉人将保留以民事主体身份就涉案事故造成的损害向S公司主张民事损害赔偿的权利。
上海市高级人民法院认为：涉案海损事故发生地及损害结果发生地均在我国境内，应适用我国法律。《海诉法》是规范我国领域内海事诉讼的特别程序法，《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法，上述法律中有关海事赔偿责任限制基金的规定应适用于本案。根据《海诉法》第一百零二条的规定，本案S公司可以向事故发生地的上海海事法院提出设立海事赔偿责任限制基金的请求。本案海事赔偿责任限制基金是否符合设立的法定条件，取决于申请主体是否符合法律规定、涉案海事事故产生的债权是否属于限制性债权、申请设立基金的数额是否符合法律规定。
关于海事赔偿责任限制基金申请主体资格问题，上海市高级人民法院认为：S公司作为涉案船舶的所有人，符合《海诉法》第一百零一条的规定，具备申请设立海事赔偿责任限制基金的主体资格。
关于本案海事债权是否属于限制性债权的问题，上海市高级人民法院认为：S公司所属船舶在营运过程中发生碰撞事故，并引发有毒化工品泄漏造成污染损害。由此可能产生的民事赔偿请求符合《海商法》第二百零七条规定的限制性债权特征，不属于《海商法》第二百零八条规定的油污损害赔偿请求等非限制性债权,符合海事赔偿责任限制基金设立的条件。对于涉案事故，S公司可能基于不同的法律规定而分别承担相应的行政责任和民事赔偿责任，这两种法律责任是相对独立、互不排斥的。作为行政机关，不能因申请人需承担行政责任而排除其他遭受损失的民事主体向申请人主张民事债权的可能性；同样，行政机关在特定的情况下也可能成为民事法律关系的主体并主张民事债权。上海市环保局、东海渔监局、上海海事局也已经声明保留向S公司提出民事索赔的权利。《海诉法》规定的是海事赔偿责任限制基金的设立程序，不同于决定责任人最终能否享受责任限制的实体审理。因此，上海市环保局、东海渔监局、上海海事局将以何种主体身份向责任人主张何种性质的实体权利，以及责任人是否存在《海商法》第二百零九条规定的丧失责任限制的事实等问题，并不属于设立海事赔偿责任限制基金程序的审查范围，不影响S公司设立海事赔偿责任限制基金的请求成立。
关于本案申请设立海事赔偿责任限制基金的数额是否符合法律规定的问题，上海市高级人民法院认为：根据《海商法》第二百一十条第一款第(二)项的规定及涉案船舶的吨位计算，S公司就涉案海损可享受的赔偿责任限额应为417,333计算单位（特别提款权）；原审法院裁定准许S公司设立海事赔偿责任限制基金的数额包括该本金及自事故发生之日起至设立之日止的利息，亦符合《海诉法》第一百零八条第三款的规定。《海诉法》仅规定设立海事赔偿限制基金可以提供现金或经法院认可的担保，对现金的具体币种等并无强制性规定。《海商法》第二百七十七条规定的是特别提款权换算成人民币的方法，适用于法院对实体纠纷作出判决等情况，并不必然适用于本案所涉海事赔偿责任限制基金设立的中间程序性裁定。因此，原审法院暂以美元作为海事赔偿责任限制基金设立的币种以及相应的换算方法于法不悖，该换算仅起暂定担保性质基金数额的作用，并未实际损害利害关系人的合法权益。
综上，上海市环保局、东海渔监局、上海海事局的上诉理由均不能成立。上海市高级人民法院依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第三款、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十八条的规定，裁定驳回上诉，维持原裁定。
【评析】
海事赔偿责任限制，是指当船舶在营运中发生重大海损事故时，作为责任方的承运人等可依法将其赔偿责任限制在一定金额范围内。这是海商法区别于民法损害赔偿原则而特有的一项对船舶所有人等倾斜的法律制度。海事赔偿责任限制基金，则是被初步认为对海损事故负有责任并申请责任限制的人，向海事法院申请设立的一项担保性质的基金，其主要目的是避免申请人的船舶等财产因海损事故遭到扣押或查封。我国《海商法》第十一章、《海诉法》第九章对海事赔偿责任限制以及设立海事赔偿责任限制基金程序作了专门规定。需要特别注意的是，设立责任限制基金并非最终获得责任限制权利的前提条件；同样，法院准予责任人设立该基金也不意味着确认责任人享受责任限制的权利。责任人是否存在法定的丧失责任限制权利的情况，以致最终能否享受海事赔偿责任限制，还需通过实体审理才能确定。因此，海事赔偿责任限制基金的设立与享受责任限制之间并无必然的因果关系，海事赔偿责任限制基金的设立审查程序也不同于最终决定责任人能否享受责任限制的实体审理。本案是上海市高级人民法院受理的第一个海事赔偿责任限制基金上诉案件，涉及世界上迄今为止发生的最大的苯乙烯泄漏污染海洋事故。本案二审确立了对责任限制基金设立申请进行审查的标准：申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额是否符合法律规定。依据上述三个审查标准，本案二审对上诉争议问题进行了逐一说理和判断。
行政机关以责任人需承担行政责任、行政关系不受海商法调整为由对责任限制基金申请提出的异议能否成立是本案焦点问题之一。根据海诉法的规定，海事法院受理限制基金的申请后，应当向已知的利害关系人发出通知，同时发布公告，债权人应在公告期间进行债权登记。由此可见，在债权人登记之前，基金申请所针对的利害关系人应是涉案海损事故所有可能存在的、不特定的债权人。责任人因涉案海损事故所承担的行政责任和民事赔偿责任是两种不同性质、互相独立的责任，行政机关不能因责任人需承担行政责任而排除其他民事主体就事故向申请人主张债权的可能性。而且，本案行政机关还保留了代表国家以民事主体身份向责任人索赔的权利（现已正式向责任人提起民事诉讼）。
我国《海商法》第二百零七条列举了可以享受责任限制的几种债权情况（限制性债权）；第二百零八条则列举了五种不适用责任限制的债权情况（非限制性债权）。而事故所涉及的债权性质是否符合法律规定则是对责任限制基金设立申请进行审查的重要标准之一。苯乙烯属于有毒有害化学物质，此类损害引起的债权既未明确出现在第二百零七条列举之中，但也不属于第二百零八条列举的我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的“油污”损害等情况，而我国目前尚未加入有效的国际海上运输有害有毒物质损害赔偿和责任公约。因此，关于该类物质泄漏入海引起的海事债权是否属于《海商法》规定的限制性债权的问题也存在一定争议，而且较为敏感。一种观点认为，《海商法》对此类损害产生的债权既未列入限制性债权，也未列入非限制性债权。因有毒有害化学物质污染损害的危害程度比油污损害更为严重，故可参照第二百零八条规定的油污损害，将有毒有害化学物质污染损害的债权性质视为非限制性债权。另一种观点则认为，有毒有害化学物质污染损害的债权符合我国现行《海商法》规定的限制性债权特征。理由是：第二百零八条将油污损害等归入非限制性债权的原因是，我国已经加入了规定有更高赔偿限额标准的国际油污损害等民事责任公约。但我国尚未加入有效的国际海上运输有害有毒物质损害赔偿责任公约，因此，对于此类污染损害尚不具备与油污损害被列入非限制性债权同样的立法背景。而且，《海商法》现行的相关规定在法理及文字逻辑上是严密的，其本身并没有给司法者留下任意类推的空间。规定非限制性债权的第二百零八条列明的五种情况从文字上看是没有外延的，而规定限制性债权的第二百零七条则采用了“列明的情况＋外延性条款－除外情况（第二百零八条等）＝限制性债权”的逻辑模式。本案因船舶营运中发生碰撞、导致有毒有害化学物质污染损害所产生的债权性质符合第二百零七条第二款第（三）项“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”的法律特征。二审合议庭就倾向于第二种意见。而且，我们认为，海事赔偿责任限制基金设立程序中的债权性质审查应是初步程序性的。申请人系为涉案船舶碰撞事故及其产生的泄漏等损害债权申请设立限制基金，此类债权中除有毒有害物质损害产生的债权外，还可能包含《海商法》列明的因船舶碰撞产生的其他限制性债权。因此，关于有毒有害化学物质污染损害债权是否属于限制性债权的争议也不足以影响基金设立的申请成立。
当然，有毒有害化学物质污染事故造成的后果往往是难以估量的，而现行法律对责任限额规定较低，可能无法对受害方和海洋环境损害予以充分保护。对此可以从完善我国立法着手，采用加入《国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》、对沿海运输有毒有害物质的船舶实施强制责任保险并建立赔偿基金、修改《海商法》责任限额等对策，针对此类问题尽快构建起较为完善、合理的法律体系。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例8—2 “闽海231”轮海事赔偿责任限制案
[案情]
申请人：福建省厦门轮船总公司（以下简称厦门公司）。
厦门公司因其所属的“闽海231”轮于1996年3月22日在广东省表角附近水域与石狮公司所属的“重庆”轮发生碰撞，给江阴市晨光建材大厦造成重大经济损失而向海事法院提出海事赔偿责任限制申请，其申请责任限制的金额为1,268,459元。
[审查与裁定]
海事法院经初步审查认为：申请人的申请符合《中华人民共和国海商法》第二百零七条、第二百一十条第二款、第二百一十三条和交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、 沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称海事赔偿限额规定）第四条的规定，遂裁定：准许厦门公司的海事赔偿责任限制申请，厦门公司可以向海事法院申请设立责任限制基金，总金额为人民币1,268,459元及其从事故发生之日起至基金设立之日止的利息。
1996年9月23日，海事法院在福建日报公告了裁定， 主要内容为：若利害关系人认为裁定不当，可以在公告之日起60日内提出异议。
1996年10月19日，石狮公司对上述裁定提出异议，认为厦门公司所属的“闽海231”轮属港澳航线运输船舶，其申请不符合海事赔偿限额规定。
经进一步查证，“闽海231”轮总吨764.1吨，运输航线为港澳航线。
海事法院认为：“闽海231”轮属港澳航线运输船舶，且其吨位超过300吨，故不适用海事赔偿限额规定的规定；该轮的海事赔偿责任限制金额应按海商法第二百一十条第一款计算；石狮公司的异议成立。据此，海事法院于1996年11月11日裁定：撤销前一裁定；厦门公司可以向海事法院申请设立责任限制基金，总金额为2,536,918 元及其从事故之日起至基金设立之日止的利息。裁定作出后，厦门公司没有提出上诉。
[评析]
本案主要涉及港澳航线运输船舶责任限制金额的计算等问题。
海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人和救助人等可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。根据海商法的规定，对海损事故负有责任的船舶所有人和救助人等并不是对向其提出的所有海事赔偿请求均可限制赔偿责任，而是仅对法律明确规定允许其限制赔偿责任的海事赔偿请求，即限制性债权，才可享受责任限制的权利。本案中，厦门公司所属的“闽海231”轮因与它船碰撞， 给江阴市晨光建材大厦造成了重大经济损失，由此引起的海事赔偿请求属海商法第二百零七条规定的限制性债权，故作为责任人的厦门公司可限制其赔偿责任。
根据海商法的规定，有权限制赔偿责任的责任人，可以向有管辖权的法院申请设立责任限制基金。基金数额为赔偿责任限额加上自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息。本案中，“闽海231 ”轮为港澳航线运输船舶，总吨764.1吨，因碰撞给江阴市晨光大厦造成的损失为经济损失，故厦门公司的赔偿责任限额应依海商法第二百一十条“关于非人身伤亡的赔偿请求”的规定计算。交通部依据海商法第二百一十条第二款颁布施行的海事赔偿限额规定不适用于本案。
----摘自中国涉外商事海事审判网
案例8—3 “春木一号”轮海事赔偿责任限制案
[案情]
申请人：韩国租赁发展有限公司（KOREA DEVELOPMENT LEASING CO.LTD 以下简称租赁公司）。
利害关系人：广东省湛江渔业协会（以下简称渔业协会）。
租赁公司所属的韩国籍“春木一号”轮(M/V NO.1 CHUNGMU)于1995年3月4日装载3,865,508K/L液体化学品苯乙烯单体从韩国DEASAN港开出，9日05：05时抵达湛江港第2号引水锚地抛锚等候引水员上船引航进港。当时湛江港海面东北风3-4级，大雾，能见度约1海里，轻浪，退潮，流向东南，流速约2节。06：20时，船长与引水员在VHF通话后，在没有引航员引航的情况下自航进港，航速7节，拟抵湛江港第16 号灯浮再上引水员进靠二区码头卸货。07：00时在左正横第13号灯浮转向323°，雷达发现船艏偏右1海里处有“昌通一号”轮(M/V CHON STONE NO.1)驶来，遂停车。后发觉两船距离逼近， 碰撞在即，船长即令右舵10°、右满舵、车进一避让，紧接着车进三，欲冲过“昌通一号”轮船艏但未果，于07：08时左舷第二货舱与“昌通一号”轮正艏呈60°角碰撞，导致第2号货舱水下舷板破裂，约209.108吨苯乙烯液体泄漏入海。碰撞发生在湛江港第14号灯浮附近（21°05′12″N、110°27′10″E）。
“春木一号”轮长82.15米，型宽14.00米，型深 6.50米，主机马力2,330HP，航速12海里/小时，满载吃水5.72米，空载吃水1.895米，总吨位1,589吨，净吨位975吨，载重吨3,335.57吨。该轮于1994年1月29日建造下水，是一艘自动化程度较高，设备较齐全的装载散装危险化学品的专用船。该轮没有配备任何文字版本的各国港口包括中国沿海港口（含湛江港）的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规则等必备航海资料；船上所有海图自该轮建造下水营运以来都未曾作过改正；船长未经雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；大副未经雷达观测与模拟、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；二副未经自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书；二管轮持证1,500KW 以下，与该轮的主机功率不相适应。
苯乙烯单体被《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》附则二附录一和附录二列为B类有毒液体物质。
农业部渔业环境监测中心南海区监测站、广东省渔业环境监测站和湛江渔业环境监测站经联合调查认为：湛江港较大范围内的水环境及大气环境已明显受到“春木一号”轮泄漏的苯乙烯污染，污染海域范围达160平方公里；湛江港的海水养殖业、滩涂护养增殖遭受明显的损害，其中，海水养殖受害面积达3,050.7亩，滩涂护养增殖受害面积达38.48平方公里，两项直接经济损失共人民币2,725.07万元，用于养殖场的清污费人民币58.554万元；港内渔业捕捞生产的直接经济损失人民币324.996万元、 游泳类资源的直接经济损失人民币329万元、渔业资源的间接损失人民币1,415.08万元。
1996年7月19日，渔业协会受遭本次污染损害的渔业、养殖业、 旅游业等单位和个人的委托，向海事法院提起海域污染损害赔偿的诉讼，请求判令租赁公司赔偿海域毒品污染损失人民币3,437.626万元（另案审理）。
1996年8月13日，租赁公司向海事法院提出海事赔偿责任限制申请， 请求准予其依照《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）的规定，对“春木一号”轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348,863特别提款权（折518,759.30美元）。
海事法院于1997年4月22日、4月26日在《南方日报》、《中国日报》和《湛江日报》发出公告：凡与“春木一号”轮污染损害事故有关的利害关系人，对该污染损害赔偿责任限制申请有异议的，应自公告之日起30日内向海事法院提交异议申请书。
1997年5月23日，渔业协会向海事法院提出责任限制异议， 称：海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律，而渔业协会所代表的索赔方是有害有毒化学品污染的受害方与租赁公司无任何海上运输关系和船舶关系。因此，海商法不适用于调整双方之间的权利义务关系，租赁公司无权依据该法申请对有毒物质污染造成的损失享受责任限制，其赔偿责任应依照《中华人民共和国海洋环境保护法》（以下简称海洋环境保护法）、《中华人民共和国环境保护法》（以下简称环境保护法）和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（以下简称防止船舶污染海域管理条例）等有关法律规定确定。即使本案可以适用海商法，也应适用该法第209条的规定。 因租赁公司有严重过错，未使“春木一号”轮适航，未指派适格船长和驾驶员，以致造成碰撞和污染事故的发生，因而已丧失了责任限制的权利。请求驳回租赁公司的责任限制申请。
[审查与裁定]
海事法院认为：
本案污染损害事故发生在我国湛江港海域，故应当适用我国法律。我国海洋环境保护法、环境保护法及防止船舶污染海域管理条例规定的对海域造成污染损害的责任人应当承担赔偿责任的原则，以及海商法规定的船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度，都适用于本案。海商法是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，对海事赔偿责任限制作了明确的规定，应作为具体处理本案租赁公司赔偿纠纷的法律依据。根据该法第二百零七条、第二百零八条的规定，有毒物质污染损害的赔偿请求权应当属于限制性债权。
“春木一号”轮的目的港为湛江港， 但租赁公司作为该轮船东未按《1974年国际海上人命安全公约》（以下简称人命安全公约）和《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》（以下简称海员标准公约）的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关必备航海资料，以致该轮船长不了解《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》（以下简称外籍船舶管理规则）、《中华人民共和国交通部船舶装载危险货物监督管理规则》（以下简称船舶装载危险货物监管规则）和湛江港港章以及湛江港监有关航行通告的规定，又未使该轮船长、大副等通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯等专业的训练和取得相应证书。租赁公司的上述行为，严重违反了人命安全公约第13条、第20条和海员标准公约第2章第2条及附录的有关规定。“春木一号”轮是一艘严重不适航的船舶。
船舶装载危险货物监管规则第20条规定，装载危险货物的船舶，须严格遵守港口规章和避碰规则，在气候恶劣、能见度不良或认为不能确保航行安全的情况下，不应进出港口，靠离码头。外籍船舶管理规则又规定，外国船舶应在引航锚地等候引航员上船，在引航锚地以内水域不准外轮无引航员引领航行。湛江港港章和湛江港监的航行通告对此也作了相应的规定。由于“春木一号”轮没有按规定配备有关港口管理规章和航海资料，船长无法了解到上述有关规定，以致该轮在运载危险品苯乙烯，而且气, 候恶劣，能见度严重不良，又无引航员引领的情况下擅自盲目冒险进港，违反了我国的港口管理规定，为船舶碰撞及海域污染事故的发生埋下了隐患。《1972年国际海上避碰规则》第五条规定，每一艘船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。但因“春木一号”轮船长未经雷达观测与模拟训练和自动雷达标绘仪训练，既不能正确使用雷达观察周围环境和情况，保持正规了望，及早发现来船（“昌通一号”轮），又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态并对局面和碰撞危险作出充分的估计，以致与来船相距1海里， 两轮已形成紧迫局面的情况下才发现对方。紧迫局面形成后，“春木一号”轮船长没有运用良好船艺，采取正确有效的措施避碰，而是错误地使用右满舵并加速至前进三，企图冲过“昌通一号”轮船艏，导致左舷货舱碰撞，泄漏209.108 吨有毒液体下海的重大事故。
“春木一号”轮在严重不适航的情况下违规冒险进港，构成了海商法第二百零九条规定的明知可能造成损失而轻率地作为，以致酿成船舶碰撞，有毒物质污染损害的严重事故。因此，租赁公司无权依照海商法第二百零七条、第二百零八条的规定限制赔偿责任。租赁公司的海事赔偿责任限制申请理由不成立，应予驳回。
据此，海事法院依照海商法第二百零九条的规定，于1997年9月5日作出裁定：
驳回租赁公司的海事赔偿责任限制申请。
[评析]
本案主要涉法律适用、船舶的适航性以及海事赔偿责任限制权利的丧失等问题。
一、海事赔偿责任限制是有别于一般民事损害赔偿原则的一项特殊的法律制度。它是指作为责任人的船舶所有人、经营人和租船人等，在发生重大海损事故后，可依据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定的限额内的一种法律制度。建立海事赔偿责任限制制度的目的，是促进海上运输业的发展、鼓励海上救助、适应海上保险业务和促进商品流通。但在另一方面，由于责任人享受责任限制，客观上会导致债权人不能得到充分的赔偿。因此，法律对责任人享受责任限制作了相应的限制规定，如果损失是由于责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人即丧失享受责任限制的权利。
本案污染事故发生在我国湛江港，根据侵权行为的损害赔偿适用侵权行为地法原则，本案应当适用我国法律。我国的海洋环境保护法、环境保护法和防止船舶污染海域管理条例对海域污染损害规定了责任人应当承担赔偿责任的原则，我国海商法已建立了船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度。海洋环境保护法、环境保护法和防止船舶污染海域管理条例规定责任人应当承担赔偿责任的一般原则并不与海商法的海事赔偿责任限制制度相矛盾。海洋环境保护法、环境保护法和防止船舶污染海域管理条例作为我国保护海洋环境防止污染的法律和法规，主要对海洋环境保护的行政管理作出规定，不规范海域污染损害赔偿。海商法是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，应作为具体处理海损赔偿纠纷的法律依据。虽然海商法对有毒物质污染损害赔偿的责任限制未作出特别规定，但也没有把它列在该法第二百零八条的非限制债权之内。根据该法第二百零七条规定的原则，有毒物质污染损害赔偿请求应属于限制性债权。因此，海商法的有关规定适用于本案。
二、在开航前和开航当时使船舶处于适航状态，是船东（或承运人）的法定义务。船舶适航是指船舶在各方面都合理地适于抵御预定航程中的一般海上风险，包括妥善配备船员、妥善装备船舶、配备供应品等三个方面。人命安全公约第13条规定：每艘船舶应保证配备足够数量和胜任的船员；第20条规定：所有船舶应备有为其计划航程所必须的足够的最新海图、航路指南、灯塔表、航行通告、潮汐表以及一切其他航海资料。海员标准公约第2章第2条及附录规定：200至1600总吨海船的船长和大副应结合雷达模拟器的使用，或无此种设备时，结合操纵标绘板的使用，表明对雷达的基本原理和操作与使用雷达的能力，以及理解和分析由此设备获得的信息方面所具备的知识；应具备无线电话通信使用程序的知识和使用无线电话，特别是安全和航行信息方面的能力；已通过使主管机关满意的相应的考试并持有相应的证书。韩国是人命安全公约和海员标准公约的参加国，两公约已对该国生效。本案中，“春木一号”轮的目的港为湛江港，但租赁公司作为船东未按两公约的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关航海资料，又未使该轮船长、大副通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和取得相应证书。“春木一号”轮是一艘不适航的船舶。
三、海商法第二百零九条规定：经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权限制赔偿责任。由于本案租赁公司违反人命安全公约和海员标准公约的规定，致使“春木一号”轮严重不适航。由于上述不适航的原因，以致该轮船长无法了解到我国的外籍船舶管理规则、船舶装载危险货物监管规则和湛江港港章以及湛江港监有关航行通告的规定，违反装载危险货物的船舶进入我国港口时应严格遵守的港口规章和避碰规则，在该轮运载危险品苯乙烯，而且气候恶劣，能见度严重不良，又无引航员引领的情况下违规擅自冒险进港，是碰撞事故发生的根本原因；航行中，船长既不能正确使用雷达观察周围环境和情况，保持正规了望，及早发现来船，又不能正确运用雷达标绘了解来船的动态并对局面和碰撞危险作出充分的估计，以致与来船相距1海里， 两轮已形成紧迫局面时才发现对方，是碰撞事故发生的重要原因。
“春木一号”轮的上述过错，与该轮的不适航有直接的因果关系。租赁公司应当知道“春木一号”轮不适航可能会引起海损事故的发生。租赁公司明知可能造成损失而轻率地不作为，以致酿成船舶碰撞，有毒物质污染海域的严重后果，因此无权依照海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任。
----摘自中国涉外商事海事审判网
穿越 
海商法 案例分析[2007-5-19 7:29:00]
本帖荣获
（
（
哪都能见LILY
