拟停靠港口的PSC检查情况： 目前各地区的PSC检查宽严不一，但总的趋势是PSC检查要求越来越严格，检查范围越来越广，船舶一旦被港口国滞留，以后该船舶无论停靠哪个港口，都会成为PSC检查的重点对象。因此船东应通过船长以及其他的渠道全面了解船舶状况，尤其是涉及到管理体系、保安计划、记录和资料、油污应急计划、垃圾管理计划等的情况，如果相关的设备或者管理方面存在某些缺陷的话，应及时整改。 船东一定要保证船舶不存在严重的可能会被港口国滞留的缺陷。而且船东应对所经营的船舶经常停靠的港口国的PSC检查情况密切关注。现在的PSC检查的区域化程度越来越高，目前有8个关于PSC检查的地区谅解备忘录组织，这些谅解备忘录组织通常会公布对哪些船舶考虑优先检查的标准，也会定期的发布一些关于本区域的PSC检查以及滞留船舶情况的信息、将来一段时间实施专项检查的通告等，比如，东京备忘录在2005年发布通告，将在2005年9月1日至11月30日组织实施对船舶操作进行大检查。这些地区谅解备忘录每年还会发布年度报告，年度报告的内容很全面，船东可以通过报告在宏观上对于某一地区的上一年度PSC检查的情况有所掌握。另外，各个国家也会根据实际情况，如某个公约开始生效等，决定在某一阶段对某一方面进行专项检查。如2005年4月21日，澳大利亚海上安全局（即AMSA）发布200506号航海通告，宣布在2005年5月1日至2005年7月31日对救生艇进行集中大检查。 在船舶应对PSC检查中，船舶在当地港口委托的代理的作用不可小视。当地港口代理通常比较了解该港口的情况，对于当地PSC检查也很关注。因此，当船舶打算去某一外国港口时，船东应提前与当地代理沟通了解当地当时的PSC检查情况，以便让船舶及时作出应对措施。这一点在后面其他方面也会涉及到。 船东除应为适应港口国对其船舶进行的PSC检查而进行必要的整改和准备外，本身也应该重视船舶的安全营运和防污染的措施，不断的提高船况，以维护整个航运环境、适当履行自己的社会责任。 拟停靠港口的强制性法律规定以及与提单管辖权相关的法律规定： 船东应当了解其所属的船舶拟停靠的港口国关于与船舶营运相关的法律规定。比如，关于劳工的法律规定，这方面的规定有可能会影响船舶装卸货的速度，一些国家规定不能要求码头工人在节假日和周末装卸货，如日本，还有些国家规定码头工人在非工作时间装卸货时的费用计算方法。装卸货速度和费率有时候会严重影响船舶营运的成本，因此，船东应当关注港口国这方面的强制规定。另外，中国的船东尤其应注意其所属船舶上的船员因与船东就工资报酬或者福利等方面发生纠纷而向港口国的相关组织求助，如ITF (International Transport Workers Federation，即国际运输工人联合会)，从而引起意外的麻烦。因为中国的船员工资和福利偏低，经常达不到ITF设定的标准。虽然中国没有加入ITF，但是方便旗国家大部分都加入了ITF，而中国的很多船东都将船舶悬挂方便旗，这就导致ITF仍然要适用中国船东的船舶上的船员。 另外，船东也应关注港口国关于提单管辖权条款的法律规定，像美国、加拿大、澳大利亚、丹麦等国家的货物运输法都尽力排除提单外国仲裁或法院管辖条款的效力而扩大本国法院对于提单的管辖权。如果在这些国家因提单引起纠纷提前诉讼，就可能由港口国的法院管辖。 拟停靠港口的安全情况 船东非常关注的港口情况就是安全，包括政治上的安全和地理上的安全。政治上的安全包括船舶在拟停靠的港口不会遭遇战争、与船旗国存在敌对行为、恐怖活动、捕获或者充公等风险。这种政治上的不安全可能会使船舶遭到无故的扣押甚至征用。尽管这些损失船东会从保赔协会得到补偿，但这种政治风险对于船东甚至整个航运业的冲击是不可小视的。地理上的安全包括船舶拟停靠的港口航道水深、宽度、气象条件、助航设施、系泊设备等使船舶可以安全的驶入、靠泊、驶离码头，没有冰冻，这方面的信息通过港口资料或者当地代理很容易获得。 船东还需要注意的问题是很多港口要求强制引航，但大部分国家规定引航疏忽对第三方造成的损失由船东负责。因此，船东应明确，在引航期间，承运人妥善驾驶船舶和管理船舶的义务并没有终止，船长以及其他船员不应盲目依赖引航员的引航，仍应谨慎驾驶和管理船舶。因引航疏忽而发生海上事故的例子很多。 另外，船东还会关注拟停靠港口是否发生罢工等意外事件，这些事件虽然不会危及港口的安全，但会造成船舶的船期损失。 拟停靠港口的装卸货速度： 船东在其所属的船舶拟停靠某一外国港口时会比较关注该港口的装卸货速度，装卸货速度影响船舶的获利情况，尤其是在班轮运输或者航次租船的情况下。如前面已经提到的，节假日以及周末有些国家不允许码头工人加班装卸货，日本就是其中之一，但是日本港口的装卸货效率很高，因此船东只要考虑到港装卸货的时间避开当地的节假日和周末就可以了。船东更为关注的是码头工人的工作效率，无论是按时计费还是按货物数量、重量等计装卸货费用，总有一些国家的码头工人装卸货物的效率很低，甚至怠工，如印尼。当然这些码头工人装卸货效率低的国家岸边的装卸货设备也经常出现问题。 船东如果了解拟停靠的港口装卸速度很慢，他就会慎重的签订停靠这样港口的航次租船合同，并且在合同中约定较高的租金和滞期费条款。对于船东不常去的港口，装卸货速度方面的信息主要通过事先与当地代理和与其他航运企业沟通。 拟停靠港口对某些货物禁止或限制进出境规定、通常的检验检疫规定或者对特定货物有故意索赔的习惯 船东经常会注意了解拟停靠港口对某些货物有禁止或限制进出境的规定。如果某一港口国对于某些货物禁止或限制进出境，船东就应该尽力避免其所属船舶在这些港口装卸被禁止或限制进出境的货物，甚至装载这类货物的船舶不能中途停靠这些港口，以免发生货物被扣留等不必要的麻烦。关于某港口国禁止或限制进出境货物的范围是不断调整的，虽然很多国家的法律明确规定某些物品禁止或限制进出境，如武器、假币、毒品、珍贵文物、濒危的和珍贵的动植物等物品，但还有其他一些物品在某一阶段是被禁止或限制进出境的，比较常见的是来自疫区的某些货物，如最近对于来自禽流感和口蹄疫疫区的动物制品很多国家都限制甚至禁止入境。船东不要以为其所属船舶在租船情况下只要订立好租船合同的货物条款就可以高枕无忧了，因为有时候装运了禁止或限制进出境货物的船舶可能会遭致港口国当局没收或销毁货物、扣船、强制熏蒸甚至罚款和索赔等的严厉惩罚，巨大的船期损失更是在所难免，港口国当局的强制措施直接针对船舶，船东只能先承担上述损失，然后再向承租人追偿，船东是否得以全额受偿要看具体情况和船东的运气了。因此，船东应注意掌握拟停靠港口国这方面的动态信息。 另外，很多国家规定，船舶装运一般货物也要经过港口国的检验检疫，除一些班轮和普通货船实行电讯检疫外，很多船舶要在锚地等候检疫，尤其是来自疫区的或运输危险、活动物的船舶更是被检疫的重点。如果遇到在锚地等候检疫的船只很多或者天气恶劣时，船舶延误进港时间是不可避免的，有时候船舶会因此产生高额的滞期费。船东应注意这方面的问题，协调好递交NOR（Notice Of Readiness, 船舶准备就绪通知书）的时间。 此外，某些货物运往某些国家的港口会引起一些常见的麻烦：比如，最近将化肥运往越南的船舶，通常会遭到收货人的刁难，索赔货损。这些货主甚至拒绝接受保赔协会的保函，只接受承运人的现金赔偿或担保。化肥这种货品在运输过程中出现轻微的受潮结快等现象比较常见，船货双方要确定是否是承运人的责任造成的货损尚需一段时间，船东为避免发生船期损失，通常就会提供现金赔偿或担保。船东在承运化肥到越南港口时，就应注意与托运人订立好运输合同，争取到较高的运费。 船东要认真选择一个有责任感并且业务精良的当地代理。 通过以上总结不难发现，船东选择一个有责任感且业务精良的好的当地代理是非常重要的。船东获得船舶拟停靠港口的资料主要通过当地代理，向拟停靠港口报送许多材料也是依靠当地代理完成，另外当地代理还要向货方发出到港通知等、代为交付货物给有权提货的人。当地代理在对港口和第三人作出某些行为时，是代表船东，船东要承担这些行为的法律后果。一个缺乏责任感或者业务不好的当地代理很可能给船东带来很多麻烦，比较常见的如未经船东同意无单放货等。 拟停靠港口的其他情况 有一些情况虽然对船舶的影响不太大，但也会使船舶营运成本增加，如有些地方的引航员和港口官员索要无度，船东要提醒船长巧于应付，出港时不送礼或少送礼，进港则要妥善处理。还有些国家收垃圾的费用很昂贵，这时除非港口强制，船东应提醒船长不要申请港口处理垃圾。

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