<<我国船员资源与船员市场发展状况>>中国水运报社 顾剑文

    将船员作为一种人力资源来研究，有利于开发和保护这一资源，从而促进航运业的发展。船员资源具有两大要素，即船员资源的数量和船员资源的质量。
    目前我国拥有船员１２０万，这一数字包含长江内河船员，渔工等。而持有远洋商船证书的船员不足１７万人。我们将焦点集中在远洋船员资源上可以看到，当今持有Ａ类证书的远洋船长不足５０００人。远洋轮机长也同样不足５０００人。这其中还含有大量陆上管理者持有的有效船长、轮机长证书。真正从事远洋行业的船长也就４０００余人，轮机长也是４０００人左右，可见对拥有１３亿人口的中国来说，船长，轮机长的数量十分稀少。同样，其他职务的管理级船员资源和操作级船员资源与我们这样的人口大国相比也不相称，船员资源十分短缺。这一资源的主要源泉是我国现有的几所有限的航海院校。他们每年能提供的有效水上专业毕业生数量为４０００人左右，远远满足不了市场的需求。根据中国商船的发展，船员的自然减员等因素推算，目前中国管理级、操作级船员每年的增长需求约为８０００人。考虑到国际船员劳务市场需求和大量国外船东，船舶管理公司进入中国市场后对船员的需求，中国船员资源的短缺局面将更加严峻。虽然近年来在国内出现了许多新的航海院校，原有的院校也在不断扩大水上专业的学生数量，但还是满足不了市场对优质船员资源的需求。中国船员资源从数量上来说是严重短缺的。
    船员资源的另一要素是船员质量。船员职业的特殊性决定了其是国际职业，因此它应该按照国际公约、国际标准的要求来培养和从业。目前，困扰中国船员的最大问题是英语水平差。能达到流利使用英语工作的管理级、操作级船员占少数，大部分处于勉强使用的状态。在支持级船员中能勉强使用英语的也寥寥无几，大部分不懂英语。船员的服务意识，职业素养，管理级船员的综合知识等方面都存在严重不足。能完全胜任与外籍船员混合工作的船员很有限。总的来说，中国远洋船员的素质有待进一步提高。船员的教育和培训
    中国船员资源的数量要扩大、质量要提高，这一切都离不开航海教育，船员培训和船员培养。中国具有丰富的航海教育资源，如何优化航海教育资源，使其最大限度地培养出更多更好的船员资源，是我们广大船员资源从业人员应该深入研究的一个课题。目前中国远洋船员的主要力量并不是来自国内重点航海院校４年制的本科毕业生。从近几年航海院校毕业生的双选会情况来看，５０％以上的航海院校本科生不愿意上船工作。即使选择了船员职业的也打算在未来几年退出船员行业，真正能将船员作为终生职业的不足２０％。航海职业的稳定性受到严重冲击，国家的航海教育资源严重浪费，很难提高中国船员资源的数量。有的航海院校自称是航海家的摇篮，那也只是过去。如今也摇不出几个航海家了。随着中国经济的发展，人们生活水平的提高，再加上独生子女政策的现实，这一问题更加严峻。我们应该认真研究中国的航海教育，如何控制招收４年制的本科水上专业学生，大力发展航海专科教育，合理选择航海院校的生源，让有限的中国航海教育资源发挥最大的效用。
    中国目前的船员培训中心很多，但有质量的船员培训中心并不多，他们大多从事船员履约的培训，而真正能提高中国船员素质的船员培训中心几乎没有。中国船员资源质量的提高离不开高质量船员培训中心和具有船员素质提高培训职能的船员培训中心。
    中国船员资源的数量和质量的提高从根本上离不开对船员的培养。培养一个强大的优质船员资源，是一个系统工程。除了航海教育和船员培训外，还包括船员的实习、提升、使用等重要环节，这一切必须要有支庞大的船队作支持。通常培养一名船长或轮机长，从航海院校毕业的学生需要８—１０年的时间。很多中国船务公司不愿在培养船员上进行投入，而是靠劳务外派培养人，再加上新造船舶缺少实习生的艇位和房间，这一切严重阻碍了中国船员资源的发展。船员劳务外派市场
    国际上船员劳务外派的主要输出国有：菲律宾（２８．１％）、俄罗斯（６．８％）、印度（５％）、东欧（１６．６％）、中国（６．２％）。国际上有两大船员研究机构，一是国际船东协会ＢＩＭＣＯ，另一个是ＳＩＲＣ，上述数据是两年前统计得出的。
    国际船员市场形势。菲律宾占据整个国际船员市场的霸主地位，每年向国际市场提供约２０万名船员，其中１５万名船员服务于欧洲船东的船上，另５万名船员服务于日本为主的亚洲船东的船上。由于受“９·１１”后的反恐影响，使得国际上许多船东担心菲律宾船员，同时由于菲律宾培训设施落后，高级船员短缺，文化教育低下等，他们感到不能完全依靠菲律宾，要用两条腿走路，寻找另一船员资源地，这就给中国带来了商机。欧洲的发达国家已无船员资源，东欧国家由于前苏联解体，经济滑坡，使得船员资源上升，许多人愿意跑船，但他们占据的主要是大西洋航线。印度是个人口大国，有先天的英语条件，近年来培训设施。体制改革力度较大，如课程设置的优化，实用化，每年有７２００名左右的航海院校毕业生，发展势头较快。目前世界上主要的液货船使用的大多是印度船员。通过上述简单分析来看，目前国际船员劳务市场需求量上升，竞争激烈，给我们带来了发展船员劳务外派的商机。同时也给我们带来了新的挑战。
    国内劳务外派形势。目前中国船员劳务外派有如下几大阵营：中远、中海，沿海地区的各国际劳务服务公司，华洋海事及南方新成立的几家股份制公司，如中泉公司、厦门海龙公司等。中国加入ＷＴＯ后，国外的公司也开始在中国从事船员劳务外派业务，如挪威ＯＳＭ、万邦等，有些以船舶管理公司的名义注册从事船员业务，如Ｖ—ｓｈｉｐ公司，日本八马公司等。而目前短缺的中国船员市场，仅有中远、中海及各地国际公司等有船员资源。其他一些公司在发展自有船员资源的同时，不断地猎取各种有限的船员资源。
    随着全球经济一体化的形成，船员资源的分布发生了巨大的变化。从工资水平来看，发达国家的船员工资水平多年来未发生变化，但和岸上的人员相比，差距越来越小，中国船员的工资水平逐年提高。但与国际船员市场相比还有一定差距。由于经济的发展，在发达国家人们的生活质量提高了，对家庭概念，对人与人之间亲情的欲望升值，不愿从事船员职业。全球船员资源严重短缺。目前主要提供船员的国家和地区有：菲律宾、俄罗斯、印度以及东欧等。菲律宾是船员输出大国，每年超过２０万人，中国虽是个人口大国，在船员输出方面每年仅为２万人左右，而且８０％为亚洲地区输送劳务外派船员，真正打入欧美市场的不多。中国这一现状已保持了数十年之久。通过前面的分析可以看出中国船员的资源无论是数量上还是质量上都不能满足国际海员劳务市场的需求。中国船员配员和培训的国际会议在中国已召开４次了，通过这种会议明显可以看出全球船员资源的严重短缺。大量的国外船务公司涌入，希望在中国这个人口大国能找到新的船员资源，他们却读不懂中国船员资源的现状。他们在菲律宾投入了大量的资金，在那建立了完善的船员培训，招募体系。中国的船员体系落后，严重制约了中国船员资源的发展和中国船员市场的开发。没有几家国外的船务公司愿意投入，只想到中国找便宜的船员拿来用。因此，对中国船员实行的低租金政策，永远也培养不出高质量的船员。近两年来航运形势很好，船员劳务市场形势也很好。应该说谁拥有了优质的船员资源，谁就拥有了船员劳务外派市场。中国船员资源发展对策
    上述问题，从另一方面提示我们，中国船员资源开发和船员市场的发展将给我们带来很好的机遇。中国的船员资源要发展，必须要进一步改革开放，采取“走出去，请进来”的方法。因为船员是国际职业，要全面开放，把大量的实习生送出去，把国外先进发达的航海教育培训资源用上。同时要引进国外的船务公司和培训机构，让他们参与到中国船员资源培养的各个领域。政府相关部门要进一步放开手脚，放开船员劳务外派许可的限制，放开海员证发放政策，达到如同办因私护照一样方便的程度；允许以合资形式进入船员劳务外派行业。实际上大量的国外船舶管理公司已经在中国曲线进入船员行业，为什么不能进一步放开呢？只有中国船员资源丰富了，中国的船东才能开好船，劳务外派才能大发展。我们船员从业人员从事的是一个伟大的事业，中国又是个人口大国，我们有责任把中国的船员资源发展壮大，这是一件利国利民的大事。

 

分析的好！我顶！

谢谢支持。

那我怎么在家呆了７个多月了　　公司说　现在人满　　在家等通知啊　，等的急啊　，别让我对航海丧失希望啊

合作论坛：