全国首家航运经纪人俱乐部2009年12月9日在上海国际航运研究中心诞生，并被列入上海国际航运中心建设阶段*成果。工商局也表示，原则上可以开放航运经纪人的注册，但除了需要业务主管部门制定准入标准外，还需按照2000年底通过的《上海市经纪人条例》来审批、监管航运经纪人。依据这个条例，市工商局负责执业经纪人和经纪组织的登记注册，按照该条例规定对执业经纪人、经纪组织进行监督管理，指导市执业经纪人协会的工作。经纪执业资格考核需由市执业经纪人协会组织，考试大纲和考核要求由市工商局会同有关行政管理部门审定。
     然而，由于航运经纪的高度专业*，市执业经纪人协会根本无力组织考试、培训和审核。目前使用的执业经纪人教材，根本不适用于航运经纪人。现在，交港局和工商局正根据市建交委国际航运中心建设推进小组办公室的要求，牵头研究培养航运经纪人才的机制、研究建立航运经纪人的资格准入制度，并充分发挥航运经纪人行业组织的作用。 

不可将航运经纪视**地产经纪

    在研究中交港局发现，航运发达国家对航运经纪人并无准入制度，而国际租船和船舶买卖经纪业务又是一个天然的全球*业务，与国际航运接轨是必然的趋势。因为航运经纪业务是“商家对商家”（B2B）的商业模式，买卖双方以及各自的经纪人拥有对等的实力、技术和信息，既不牵涉到消费者权益保护问题，也不涉及公众或弱势群体利益保护、环境污染、公共安全和政治影响问题，所以世界航运业发达的国家和地区对航运经纪人均无资格准入制度的先例。但这些地方的股票和房地产等业务的经纪人则要凭许可证营业，主要原因是这些买卖中的消费者的实力、信息和专业知识有限，与经纪人拥有的资源严重不对称，为维护市场的公正和公平，政府需要审核并监管为消费者提供服务的经纪人。有人提出，英国有一个“皇家特许船舶经纪人协会”(Institute of Chartered Shipbrokers，简称ICS)，这特许二字是否意味着有准入的含义呢？上海国际航运 研究中心曾特意邀请ICS的代表解释这个问题。ICS表示，在英国从事教育和培训必须申请特许经营权，而ICS事实上从事的是职业教育（招募会员的条件是参加培训和考试，考试合格后方可成为ICS的成员），因此需要特许。航运经纪人在英联邦国家都没有准入门槛，ICS的成员只是职业上品牌和荣誉的象征，不是ICS成员的个人和经纪公司照样可以从事经纪业务。

     航运服务本身就是一个专业*很强的领域，否则海事大学、海运学院、航海技术学校这样的专业院校就没有存在的必要。航运经纪人只是一个笼统的概括*称呼。事实上，在航运市场为船东和租船人提供经纪服务主要有三类，尽管在市场上处于上下游关系，但这三类人群需要完全不同的专业知识和经验：

    船舶（买卖）经纪人：以其航运专业知识和技能，接受船舶买方或卖方的委托，提供船舶的技术规范和市场信息，并作为船舶买卖双方中一方的被委托人或代理人与另一方或另一方的经纪人协商船舶价格、制作船舶买卖合同、安排船舶交割、推荐海事律师以及各种涉及船舶买卖的技术服务商。同样，经纪人无权独立缔结买卖合同。交易完成时，船舶交易经纪人可根据事先约定的比例收取佣金。在新造船买卖市场上，经纪人甚至还要具备金融知识和经验，以便为委托人提供有关贷款的咨询服务。
    租船经纪人：一般指在不定期船市场上从事航次租船、期租和光船租赁中介业务的经纪人，他们以其航运专业知识和技能，接受租船人或船东的委托，提供货源或船舶信息，在其授权范围内作为租船人或船东双方中一方的被委托人与另一方或另一方经纪人协商租金、运费及其他租船合同涉及之条款，但无权独立缔结租约。租约成交后，租船经纪人应根据经船东和租船人已经达成一致的合同条款制作租约、跟踪船货动态，并及时将动态信息告知委托人。经纪人应履行的服务责任应持续 到租约结束，并根据事先与委托人约定的方式和比例收取佣金。
    海上保险经纪人：顾名思义，这就是专门提供海运货物、船舶和责任保险中介服务的经纪人，他们所长的不是资本，而是他们的专业技术、知识和信息。然而，技术、知识和信息与资本结合，就发挥出巨大的能量。最典型的就是伦敦保险劳合社保险市场，它不是一家保险公司或保险集团公司，而是一个由124家保险联合体组成的、世界最大的保险交易市场。劳合社的成员不仅仅是保险人，还有相当一部分保险经纪人。这可以说是劳合社成功的秘诀之一，与保险市场利益挂钩的保险经纪人，理所当然地为劳合社“送”来优质的保险合同，他们和保险市场不是“忽悠”或“被忽悠”的关系，而是利益共同体。
 

   这三种经纪人提供的是三种既有联系，但又相对独立的经纪服务。举一个简化的例子来说，假定有一个投资人想介入航运业。首先，他应该通过船舶（买卖）经纪人买一艘最具升值潜力的船，是二手船还是新造船，则要根据船舶（买卖）经纪人的市场研究部提供的咨询意见。锁定船舶后往往要安排贷款，尤其是新造船，此时除了银行或其他金融机构外，保险经纪人开始介入了。等船舶即将投入营运前，租船经纪人要根据船型和船东背景，为船东设计营运模式，是长期包运合同，还是光租，还是期租，还是在即期市场上运行。与此同时，保险经纪人又一次出现，他要为船东设计船舶财险和保赔险，并根据世界局势的变化（譬如索马里海盗、伊朗危机等等），随时通知、建议船东调整期保险策略，一旦发生事故，还要代表船东处理索赔事务。

    可见，因为航运市场的细分，造就了不同专业领域的专业经纪人，而这些专业领域的经纪人提供的增值服务是市场买卖双方不可缺少的组成部份。从其专业*来说，远远超过了房地产经纪人或其他普通行业经纪人的要求，从事航运经纪的专业人员，往往来自船东或租船人公司中的佼佼者，否则就很难在此行业立足。因此，航运经纪人企业的领袖几乎全是资深专业人士，因为资本的作用在这个行业非常微弱，航运经纪人企业的力量很大程度上源自于企业领袖和高管的个人知识、经验和信誉。航运经纪人只有依靠在市场上建立的口碑和信誉才能生存发展，他们真正的监管者是公平竞争的市场机制，而非行政部门。 

需要专业的监管机构和专业的独立协会

       即使考虑到中国现有的国情，尤其是国内（五星红旗）二手船舶交易的混乱局面，而设置某种中国特有的准入制度，考虑到航运经纪的专业*和特殊*，如同保险经纪人、律师和医生等专业领域的准入制度一样，航运经纪行业的准入和监管，需要由专业的政府机构和专业的行业组织方可担当。工商局和市执业经纪人协会显然没有专业能力组织培训、考试、审核和监管航运经纪人。这种外行审批内行的制度，只会出现两个效果：

    外资经纪公司对此不屑一顾，继续我行我素，中国*作，外国成交，仍然以办事处的形式在国内运作，上海只是他们的业务联络处，为他们提供了一个更贴近船舶买家和货主的场所而已。继续保持这种“靠得很近，却分得很开”的油和水关系，不利于航运经纪业在上海的充分聚集，不利于国际航运信息在上海的汇聚，很多衍生于本地经纪的服务业根本无法开展，上海航运服务业将原地踏步，难有进展。
    如果这个准入和审核制度的重点还是前置审批和准入，而非专业的监督、管理、教育和指导，那只会是在营业执照上面写上“航运经纪”或“船舶经纪”几个字而已，并不会真正改善目前国内（五星红旗）二手船舶交易市场的乱局。而且有了合法的掩护，某些持牌经纪人甚至会变本加厉玩出新花样，将他们因准入制度而提高的经营成本加倍转嫁给客户。中央三令五申减少行政审批，政府管理部门不应反其道而行之，而应着力于市场监管和公共服务上，改变政府重审批、轻服务的观念，实现向服务型政府的转变。
 

    事实上，保险行业已经有了先例。保险经纪人的准入制度和监管机制由保监会全权管理，保险经纪人并没有到执业经纪人协会去报到。什么原因？很简单，也是因为保险经纪的专业*很强，外行连白纸黑字的条款都看不懂，如何监管？航运经纪人中的保险经纪人既然已经有了先例，那么其他两个经纪人专业（船舶交易和租船）也应仿效保险经纪人的案例，由最贴近该行业、在业务上有这种能力的交港局全权负责准入制度和行业组织的建立，并依托行业组织对航运经纪进行可*作的监督、管理和服务。

    《上海市经纪人条例》是2000年12月15日上海市第十一届人民代表大会常务委员会第二十四次会议通过的，显然已有不合时宜之处。其中规定“本条例所称的经纪活动，是指接受委托人委托，为促成他人交易提供居间、行纪、代理等服务，并收取佣金的经营行为。”实际情况是，在航运市场上的货运代理、船舶代理、航运交易市场（或交易所）都是接受委托人委托，为船东或货主提供代理服务。由于经纪业务适用的法律是代理法，那是否意味着所有代理都要到执业经纪人协会去报到呢？

    需要指出的是，到现在为止，航运经纪公司仍然无法在上海注册。如果工商局继续坚持他们不仅要管公司登记，还要管相关从业者的做法，国际知名航运经纪公司不知何时才能浮上水面，上海将继续是全球航运中心中唯一没有合法航运经纪公司的航运中心城市。 

来源：吕明的日志   2010年3月25日

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