“国际集装箱化”杂志（Containerisation International, CI）上一次刊登经济学家关于全球经济状况及其对班轮服务航线的评论是在2009年1月号杂志上。当时许多人认为预测似乎过于悲观，但在一年后的今天证明情况的确如此。那篇文章最后说，班轮业必须寻找新的业务模式来改造自己。

世界经济将呈W型？V型？U型？L型？抑或J型？

可悲的是，希望银行、租船业、政府联合起来一起支持承运人是不可能发生的。或者我们可以套用英国前首相撒切尔夫人所说：“这个行业是无法转变的。”

但是发生变化的是2010与2011年的需求前景。经济萧条在2009年第三季度开始触底反弹，估计第四季度有19到20个经济合作与发展组织（OECD）国家经济有所增长（见图），但是英国不包括在内。

然而，经济的复苏需要经历许多意想不到的挫折。而且，贸易增长的速度远比过去崩溃的速度慢。因此，对集装箱市场运力过剩的状况没有多少帮助。

据分析师估计，由于主要国家的政府继续实施货币与财政刺激政策，以及零售商与批发商重新增加库存，在2010年上半年经济增长会有小小的反弹。然后将由消费者介入以保持这一势头。到目前为止，消费者大都囊中羞涩，更倾向于用积蓄来还贷

正是这一点使许多经济学家感到紧张，由于投机，世界经济正在走向一个“W”形衰退。经济走向不是V型，也不是我们期望的U型，可能会是L型，这将意味着经济衰退没有结束，可能会像J型那样倒退。

集装箱航运业谨慎乐观的理由

既然如此，为什么会乐观？

因为自从2009年5月以来，全球主要国家的主要经济指标，包括工业生产值都有所上升，由此表明经济衰退即将结束，海运贸易将开始增长。

从2008年春季以来，2009年每个月中国的GDP都有增长，首当其冲的在中国看到希望之光。紧接着是美国，部分欧洲地区，特别是德国。到2009年9月，已经有67个国家的工业生产指数连续增长了6个月。

不仅如此，虽然目前迪拜的经济危机减慢了信贷服务，但是银行及金融机构还是逐步提供更多的信贷服务。

GDP增长与预测值基本相同。在2009年11月份经济合作与发展组织（OECD）最新的报告中提到：“顾客对消费的犹豫，他们更倾向优先还贷导致增长始终处于不冷不热的状态。”2009年全球GDP下降了-1.7%，预计2010年会上涨3.4%。同时，OECD还提到2009年真正的贸易量下降了12.5%，但2010年会增长6%。从全球经济发展来看，这个资料比较合理。

班轮贸易量预计超过这个资料，2010年会增长7%/8%。显然是因为亚洲贸易的欣欣向荣，尤其是跨太平洋贸易、亚欧贸易和亚洲内部贸易。

全球观察咨询公司（IHS Global Insight）的研究顾问对经济的复苏并不乐观并且预计全球GDP将一直摇摆不定，2009年下降2%，2010年增长2.8%，可能只有中国能增长近10%。

分析师是基于一揽子领先指标来进行预测，积极的一面包括：

·     稳定的工作时数；

·     建筑许可开工数在增长；

·     股价在上升；

·     收益率曲线改善；

·     轻型车辆销售额增加；

·     美国储蓄率上升到4.4%，将最终转向消费的扩大。

作为航贸货物运输发展的主要指标：美国新屋开工只有少数碰到挫折，大多都态势良好。资本货物的新订单也开始增加。

2009年年底，在欧洲，制造业和服务业的各种采购经理人指数继续进入上升通道，顾客与商家的信心都有所提高。唯一例外的是英国，选战带来的战战兢兢的气氛以及政府缺乏方向都继续打压人民信心。

在远东，日本和中国都显示出强劲的增长，远远超出了预期。中国国家主导的经济刺激方案重心放在投资上，这可能会导致产能过剩。不过对于美国和欧洲进口商来说是个好消息，可以低价购得商品。

因此，基本上大部分观点都认为经济会增长。评论中提到唯一的风险是原油价格上升会产生大量泡沫经济，如迪拜，或者像恐怖活动。

如果原油价格仍然在100美元/桶以下，那对经济复苏的影响还可以控制。

班轮航运业向好的迹象

那么，这些指标对班轮航运业意味着什么？

肯定是好消息。航运业原先预计2010年货运量和2008年一样糟，但是航运业的正常逻辑是：经济形势糟糕，航运业更糟糕，经济形势好，航运业会更好。

自2009年5月以来，欧洲进口量由于季节*的因素而增加。根据之前12个月的资料，评论家认为最近的贸易还是低迷的。这两者相悖。考虑过去两年的货物运输量，基于欧洲班轮事务协会（ELAA）关于地区航运资料的报告和2009年1月一样是积极的（见表1）。还要记住，那时中国因为新年时期以及2月的雪灾所以许多线路都关闭了。表2显示跨太平洋贸易呈现增长趋势。

资料来源：Hakett Associates

从2009年第二季度可以明显看出航运市场由衰退开始扩张，但是航运业的数据比较2008年有所遮掩。这告诉我们班**司2009年财务上有望取得进展。

承运商应该做些什么？

然而，运力过剩的问题从2006-2008年就开始，至少一年才能缓解这种过度膨胀。其中暗藏一个问题，那就是在运价恢复到可盈利水平以前，承运商会采取一些措施，除了新造船的推迟交付和现役船的减速航行以外，肯定还有许多船舶订单被取消。

尽管许多国家以各种形式援助现金流，以及租船费的重新谈判，但还是会有承运人破产。这个行业的企业为了生存，已经造成了大量的亏损。除了欧洲在取消班轮工会以后的局面需要收拾以外，亚洲和北美也需要有所改变。

也许改变本身已经成为航运业股东生存的一种本能。政府补贴、银行贷款以及撤换高层管理者转移。仅举几例，东方海皇/美国总统、以星和马士基等许多班**司都撤换了经理人，达飞也有这个倾向。

不幸的是，班**司继续运用传统的战略，在很大程度上根据市场份额和管理固定成本来发展。目前船舶共仓协议不可能持续到贸易量复苏，欧洲，印度和中国的卡特尔经济模式的企业垄断模式存在许多危机。

班**司还继续寻找控制闲置舱位的战略。印度和南美航线贸易量并不良好，但是却运力过剩，这将导致运价的进一步下滑。

定价的透明度一直是争论的焦点，它始终无法做到透明。例如，不同承运人的码头处理费报价不用。显然，这是他们利润的来源，而不是回收成本的因素。

托运人要求以“进港出港费”(GIGO)或者以前所说的“包干费率”收费。这使得运费计算变得简单，但同时透明度就相对减少了。

所以，真正的问题是到底有什么方法才能真正改变一个很多年投资回报水平很低的行业处境？

班**司是否不需要第三方物流对内陆市场的管理，仍然继续之前港到港的服务？良好的物流服务正是提供了很大的利润空间，因为可以很容易地提高大型货运代理公司的服务费用。

坦白来说，最终的结果和12个月之前没有什么变化。正如许多其它的事情一样，随着贸易崩溃和金融债务等问题的解决，很快这些就会被遗忘在未来繁荣的经济之中。

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