随着11月份旺季结束，船公司正从应对旺季的紧张舱位、紧缺集装箱等纷繁的问题中解脱出来，并开始纷纷筹划明年的航线调整。从目前陆续出台的调整计划看，基本上围绕两大主线：一是利用新交付的船舶替换及扩充现有航线或开辟新线；二是由并购所引发的，不仅合并后的新公司忙于归并重组相关航线，随着被收购方退出既有航线，相关的合作方也不得不相应做出调整。
　　伴随着超巴拿马新船的大量交付，欧美主干航线仍然是运力投放的重点。长荣利用新交付的5400TEU型船舶新增了华南/美西航线；万海也在利用其交付的4250TEU型船舶陆续替换其太平洋航线CTP1上的船舶；中海用8500TEU型船舶替换其欧一线上的5000TEU型船。
　　此外，为准备明年市场，一些新航线也在陆续推出：韩进、川崎和阳明合作开通一条从亚洲至地中海的新航线CMX，投入7艘运力4,000TEU的集装箱船；达飞旗下子公司澳大利亚国家航运公司ANL则新开通一条来往华南至欧洲的快速航线，作为其母公司达飞轮船此前开通的华南快速航线SCX的补充，ANL计划投入7艘3,800-5,200TEU的集装箱船。
　　而马士基收购铁行渣华尘埃落定后，其合并与重组的核心—欧美航线的调整也拉开帷幕，根据目前综合得到的消息，新马士基至少会新增两条亚欧线，三条太平洋航线。
　　南美线海运费出现急跌。南美洲出入口贸易刚刚开始起飞，大批班轮公司便急不及待增加大量新航线服务，令来往该地的航线运费近来出现急剧跌幅。而事实上，南美运输市场发展潜力始终十分庞大，有航商相信，运力需求将在短期内达到平衡。
　　总结多家班轮公司主管的看法，包括中海集运、法国达飞轮船、新加坡太平船务等，他们均表示，近期亚洲来往南美洲航线运费已较去年同期急速下跌三分之一。一位阿根廷付货人透露，近日从布宜诺斯艾利斯出口一批皮革到亚洲市场，每标箱运费仅需一千六百美元，较以往低约五百美元。
　　铁行渣华、地中海航运、日本邮船和商船三井四家公司，每年运载涉及南美航线的运量合共有三十五万标箱，他们均已改用更大型集装箱船执行服务，并增加了班次。中海集运由六月起，则联同达飞轮船和马瑙巴航运(Maruba)开办一条由中国直达巴西航线，而中海亦计划在年底前，独自开辟一条由中国到巴西与阿根廷的航线。
中海驻巴西一位代理人亦承认，公司目前提供的运力确有剩余情况，但相信随著南美与中国的贸易不断增加，供求最终可以达至平衡。商船三井驻巴西总经理西蒙斯说，自从不少班轮公司加入竞争后，运费便持续受压，估计未来数月尚有下调空间，近日有些从南美出口到亚洲的货物，每标箱运费更低至一千美元。

　　日本邮船驻巴西商务代理总裁帕特里克表示，有不少航线均已在货运旺季期间征收每标箱二百美元的旺季附加费，但南美线却未能这样做。他又称，由于竞争越趋激烈，南行航线的货运量已见下跌，船公司唯有向付货人以低价争取货源，但这并不是健康的做法。

　　澳洲麦格利银行日前发表亚洲集装箱班轮运输业前景季度分析报告，指远洋航线的运力过剩幅度在未来三年介乎2.7%至4%之间，泛太平洋及亚欧线等主要海贸航线运费明年将下跌10%，但亚洲区内航线运费相对保持稳定，预料万海航运等主力经营亚洲航线的船公司，在收益及股价方面表现会比远洋船公司的表现理想。
根据银行早前分析，若美西港口持续挤塞，货主会接受以较高运费使用其他途径将货物送抵目的地，是推高市场运费的主要动力，加上订造船舶可能要四年多后才下水，以致明年的运费走势可持续向好。
　　不过，美西港口的码头经营商提升设备及码头工人加班工作等因素，已大大舒缓港口挤塞情况，令该分析失去立足之地。此外，北美至南美航线运费竟在今年旺季出现同比跌幅10%至15%，而船公司不断推高载货率亦令平均货运收入开始下跌，其中中远在本年第三季的平均货运营业额已下跌0.1%。
报告根据英国克拉克森数据，指集装箱运输的需求增长在2006年至2008年将达10%或以上，但全球订造船舶运力为现存船队的58%，市场运力供过于求情况将持续至2008年，运力过剩幅度明年为2.7%，在2007年的新船舶交付高峰期更达4%。
　　依照部分船公司明年的运力编配，亚洲至欧洲航线的运力过剩情况最为严重，其次为泛太平洋航线，两条航线的运费跌幅在未来两年将达10%，及至2008年收窄至3%。亚洲区内航线的运费走势则比较理想，在未来两年的跌幅约为5%，在2008年甚至回升约2%。
　　同时，若船公司接受约85%的较低平均载货率，可避免展开价格战，运费跌幅以至行业回落幅度不会比2001年的低潮严重。在2001年的行业低潮期间，货量增长只达2.4%，供过于求幅度超过6%，以致运费跌幅高达33%，令上市船公司的股价对账面资产净值比(P/BV)徘徊在0.5的低水平。

　　本周租船市场继续下滑，月底报收于1283.6点。连续的下挫令人担忧。

　　可以说，航运市场运力供求状况的变化才是决定世界航运市场走向、进而影响世界造船市场发展前景及新船订购量变化的关键。根据手持订单计算，全球船队2005年运力增长率为4.0％，近两年船东大量订造新船，全球造船企业2008年交船的船位基本排满，2006－2008年间的3年时间内每年将有7000万载重吨以上新船投入运营，扣除拆解量和淘汰量，2006－2008年世界船队运力增长速度将分别达到5.8％、5.5％和4.5％，明显高于过去5年船队运力3.3％的年均增长速度。根据船舶需求预测，2006－2010年全球新船年均需求量将达到5000万载重吨左右，远低于2003－2005年的高成交量。