青岛远洋公司航次租船合同纠纷案 ——英国法院有关无效就绪通知的一个判例
案例内容 航次租船—滞期费—装卸时间起算—租船合同的解释—是否有效递交就绪通知—港口是否代表租船人放弃了有缺陷的就绪通知
本案概况 案件名称:原告大洋普瑞德海运有限公司（Ocean Pride maritime LP）诉被告青岛远洋运输公司（Ocean Pride Maritime v.Qingdao Ocean Shipping）(The “Northgate”)。审判机关：英国高等法院商事审判庭，审理法官：理查德.西博瑞法官（J. Richard Siberry）。法院案件编号：【2007】EWHC 2796。裁判日期：2007.11.27
案例摘要 航次租船合同规定，船舶抵达港口后，若有内锚地可以使用，船舶只能在装货港内锚地递交有效地就绪通知书。根据该规定，英国法院认为，根据该案的租船合同的措辞和本案的具体情况，装货港的内锚地虽可停泊，但港口接受了船方在外锚地递交的就绪通知，应视为该港口（代表租船人）放弃了拒收该通知的权利。
原告大洋普瑞德海运有限公司（以下简称“船舶所有人”）与被告青岛远洋运输公司（以下简称“租船人”）于2005年11月17日约定，由船舶所有人所属的“北门”轮（Northgate）将租船人的一批铁矿石自巴西运往中国，但双方并未签署正式的租船合同。双方争议的是关于装货港的装货时间起算问题。该装货港为巴西的古埃巴港（Guaiba Island Terminal,Sepetiba），这个港口既有内锚地，也有外锚地。
2005年11月17日0550时，“北门”轮的船长在该港口的外锚地递交了装货准备就绪通知书（以下简称“就绪通知书”），尽管当时的内锚地可以使用，但是因内锚地的费用比较高，所以船长选择了在外锚地抛锚。由于当时该港口泊位紧张，船舶直到2005年11月27日才开始靠泊装货。11月29日0357时，船舶装货完毕，此后驶往中国。
该案的争议有两点：
第一，具体的合同条款。船舶所有人认为，本次租船的基本前提是，不管船舶是否靠泊、是否在港、是否清关、是否免疫（WIBON,WIPON,WCCON, WIFPON），均可递交就绪通知，因此，在港口外锚地递交的就绪通知书应当有效。而租船人则认为，准备就绪通知书只有在内锚地不能使用的情况下，才可以在外锚地递交。
第二、无效就绪通知书的接受、放弃抗辩与禁止反悔问题。船舶所有人认为，由于其递交的就绪通知书已经被港口所接受，所以租船人对有缺陷的就绪通知书不再具有抗辩权，也不得以无效为由反悔。租船人则认为，港口无权代表租船人接受就绪通知书，租船人也没有作出明确的、不可撤销的承诺。因此，不涉及放弃抗辩和禁止反悔的问题。
这里主要介绍的是双方争议的第二个问题。
当事双方通过电子邮件于2005年10月17日签定了一份租船合同。这个租船合同是一个简式租船合同(fixture note)，在这个合同中，双方约定适用以前的航次租船合同条款，即本案租船人2004年10月27日与中国济南钢铁公司签订的航次租船合同（该合同并不涉及本案的船舶所有人），合同规定的航次是自“巴西的潘塔.马德里亚（Ponta Da Maderia）的一个始终可以进出、始终可以漂浮的安全港口的安全泊位”到中国。
在本案中，双方当事人对租船合同的第6条A款没有无争议。该款规定：
“抵港通知
自前一港口开航后，船长、船舶所有人或租船人应当通过电传或传真将船舶的预计抵港时间通知卖方和卖方的巴西古埃巴港港口当局或通知巴西赛普迪巴港口公司（CPBS—Companhia Portuaria Baia De Sepetiba,Brazil）。
该通知的内容应当分别在预计抵达巴西古埃巴港或巴西赛普迪巴港口公司前15天、8天、3天、2天和1天及时更新，或者根据卖方的请求，随时更新。
船长、船舶所有人或租船人还应当在抵港前8天将船舶的配载情况通知卖方，并提供下列资料：
1、抵港和离港的吃水；
2、船舶的干舷高度（即自水线至舱围顶端的距离）；
3、抵港压载水重量。若货舱有压载水，压载水的分布情况；
4、在泊位排压载水所需时间；
5、装货的顺序；
6、是否需要“免熏舱”证书（“gass free”certificate ）。”
法官认定该合同还有一个第6条B款。该款规定：
“装货就绪通知书
船舶抵达装货港后，在内港区（包括内锚地）…..不管该船舶是否在港、是否在泊，可以随时递交装货就绪通知书。但是，若船舶抵达后，因内锚地没有空位被迫在外锚地或临时锚地等待泊位，则可以在外锚地或临时锚地递交装货就绪通知书。……”
船舶所有人认为，按照递交就绪通知书后12小时计算装货时间，租船人应当支付滞期费449892美元。租船人则认为，装货时间应当从装货开始计算，其装货使用的时间并未超过合同的规定，船舶所有人应当向租船人支付速遣费43274美元。该款应当从运费中扣除。
英国法官的判决
1、合同条款问题
英国法官认为，租船人对合同的第6条B款的解释是对的。该租船合同订立的基础是，若船舶因港口拥挤不能在内锚地抛锚泊，则只能在外锚地递交有效的就绪通知书。在本案中，船舶抵达港口后，本应该立即驶往内锚地，但是船舶所有人为了节省费用而选择在外锚地抛锚。因此，船舶所有人若想成功索赔滞期费，就必须证明：租船人要么对无效的就绪通知已放弃权利，要么（法律）禁止其对该通知的效力问题进行反悔。
2、接受通知、放弃抗辩与禁止反悔
法官注意到，根据合同规定，“船舶所有人或租船人” 应当将第6条A款规定的船舶预计抵港时间（ETA）和其他信息通知给“卖方”，对“港口当局”则只需通知预计抵港时间。因此，该法官认为，“船舶所有人应当遵守该规定，将预计抵港时间和其他信息直接通知给卖方。”更为重要的是，法官还注意到卖方、托运人和港口所有人（“MBR”）事实上是同一组织（one organisation）的不同成员。
租船合同的第6条B款并未明确规定装港或卸港的就绪通知接受人，因此，法官同意船舶所有人的观点，即“毫无疑问，根据‘北门’租船合同，将就绪通知书递交给港口当局与递交给租船人，其效力是一样的。重要的是要通知港口所有人或港口船舶已经抵港并准备装货；‘卖方或卖方的港口当局’对预计抵港时间和装货有关的其他信息，应当相互沟通。”因此，法官认为，为了履行“北门”轮的租船合同，将就绪通知书交给卖方或托运方或者托运方的港口所有人，或者交给托运港，不管是由船舶所有人递交，还是由巴西航运公司在收到船长或船舶所有人的通知后作为租船人的代理人转交，都应当是有效的就绪通知。若该通知有效递交，则视为（租船人）放弃抗辩权或禁止其反悔（if otherwise valid, and subject to any waiver or estoppel）。
对租船人的授权问题，即“租船人是否默示授权卖方、托运人、港口所有人或港口放弃就绪通知书存在的缺陷（不是因为内锚地空间不够而被迫在外锚地等泊，而是为了省钱在外锚地就递交了就绪通知书）”，该法官也谈了自己的看法。
船舶所有人认为，租船人已经默示授权，其依据的两个判例。一个是Surrey Shipping Co, Ltd. v. Compagnie Continentale (France) S.A.一案(通常称之为the“Shackleford”轮案件)[1]，另一个是Glencore Grain Ltd v. Flacker Shipping Ltd一案 (通常称之为“Happy Day”轮案件)[2]。这两个判例讨论了哪些情况可以视为第三方依据租船人的默示授权接受无效的就绪通知，因而放弃了(租船合同规定的）装卸起算时间的条件。而租船人依据的判例则为Transgrain Shipping BV v. Globao Transporte Oceanico SA一案 (又称之为“Mexico I”轮案件)[3]。该判例认为，船舶所有人要想依据禁止反悔原则（Estoppel）,则必须阐明理由。本案的租船人认为，船舶所有人并没有阐明理由。
本案的法官认为，“港口所有人或港口之所以接受‘北门’轮租船合同项下的就绪通知，肯定是根据租船人的默示授权，因而，并未计较该通知存在的缺陷。……本案的租船合同对此未明确规定，并不是不适用‘Shackleford’轮案件和‘Happy Day’轮案件的理由。……与此相反，作为一种商务习惯，合同规定的就绪通知接受人肯定有这样的默示授权，即放弃（租船合同规定的）装卸时间的起算条件。”
该法官还认为，“接受人放弃就绪通知存在的缺陷的，这种接受应视为无效，但接受人已经知道这种缺陷的除外。在‘Shackleford’轮案件中，接受人知道存在缺陷，而在“Mexico I”轮案件中，接受人则根本不知道。不管怎么说，完全可以进行这样推定：本案的托运港（MBR）知道船舶在外锚地——在发给该港口的通知中曾提到该船舶抵达Sepetiba Roads，毫无疑问，它知道等泊的船舶应当在内锚地抛锚，而该船并未在该锚地。尽管没有证据表明该托运港（MBR）了解租船合同的内容，但租船人当然应该知道。巴西航运公司（Brazshipping）在2005年11月4日电子邮件中清楚地表明租船合同的条款有变动。这说明，有些租船合同允许在外锚地递交就绪通知，而有些合同则不允许。在这种情况下，根据上诉法院法官David Cairns在Shackleford’轮案件中的观点，……如果本案的租船人并没有将租船合同的内容告知托运港（MBR），或者并没有专门通知该港口，除非内锚地因拥挤不得不在外锚地，否则外锚地递交的就绪通知不能接受，那么我认为，若该港口接受了依据租船合同应当拒绝的就绪通知，因而使租船人丧失了主张无效的权利，这种风险应当由该租船人承担。”
法官最后得出这样的结论：“我认为，本案的托运港作为就绪通知的首要接受人，他们通过租船人的代理人巴西航运公司与船舶所有人联系，在这种情况下，该托运港的行为是不可撤销的代理行为，即该港口明知船舶在外锚地，却在所述时间接受了就绪通知。在此情况下，即使该船舶并非因内锚地拥挤而在外锚地被迫等泊，根据其授权，也足以构成放弃无效抗辩权。正如Potter**官（Potter LJ）在“Happy Day”轮案件中所指出的那样，一旦放弃抗辩权，没有必要再进一步审理，也没有必要再证明代理权的依据 (it is not necessarry to go further and prove reliance on the representation)。”
评论
1、租船合同条款
有些当事人不签订合同的最终文本，只签订一些零散的协议，或者在协议中只引用其他合同的条款，却不说明一旦发生冲突哪些条款优先适用，这将给案件的审理带来了很大的困难。到底会有哪些些困难，可以读一下该案的判决书第15段至第55段。在实务中，订立简式租船合同虽然节省时间，但由于对合同内容、合同条款的解释都有很大的不确定*，因而会有很大的诉讼风险。
2、接受通知、放弃抗辩与禁止反悔
本案的法官以租船合同就绪通知的有关规定为出发点，采纳了比较务实、比较商业化的观点，即让租船人承担无效就绪通知的风险。这种观点的正当*在于：租船人了解就绪通知递交的过程，为了保护其利益不受损害，在这个过程他随时可以干预，以免给船舶所有人造成虚假的印象。航运界的做法也是如此。正如本案的法官所说，如果对（租船人的代理人托运港）对绪通知书及时提出异议，船舶所有人只要将船舶转移到内锚地并重新签发就绪通知，就可以重新计算装货时间，从而避免不能起算的风险。可以这样说，这个判决很大程度上解决的是，绪通知交付对象不明确时，如何处理就绪通知的接受与拒绝问题。因此，这个判决可能并不普遍适用于其他租船合同。
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晓荷 
国外案例评析 青岛远洋公司航次租船合同纠纷案[2010-4-7 10:45:00]
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