FFA交易在国际上盛行于2002年，国内企业参与其中是从2005年开始的。 

------中国远洋BDI高位做多,招致巨额浮亏

2008年上半年，中国远洋早早锁定了近80%运营天数的运价。

此时BDI指数还处于历史高位，几乎所有人都预计，未来航运市场的需求依然会继续增加，运价仍有大幅上涨的可能。

于是，基于前期的市场趋势以及公司的实际状况，中国远洋为锁定租入船运力成本，公司所属干散货船公司前期买入了一定数量的FFA。

然而，正是由于不断做多FFA，头寸不断放大，当进入第三季度后，随着BDI指数的不断回落，FFA的杀伤力也开始显现出来。 

随着金融危机的爆发，全球的国际贸易陆续停滞，航运市场也逐渐低迷。

到9月30日，

BDI指数跌落至3217点，较高点跌幅高达72.7%。

尽管在此期间，中国远洋交割的部分FFA合约实现了10多亿元的收益，但前三季度，中国远洋在FFA上的公允价值损失已经达到23亿元。

进入第四季度，BDI指数开始了超乎所有人想象的下跌。

连续跌破2000点、1000点，

12月5日，更是跌到了663点这一历史低位。

中国远洋所持有的FFA公允价值变动损失也随之扩大，

到12月12日(当日BDI指数为764点)，这一数字已达53.8亿元，已交割部分实现

收益14.3亿元，浮亏与实现收益相抵，盈亏合计-39.5亿元。

这一次，中国远洋突然曝出近40亿元的FFA浮亏，业界一片哗然。

有业内人士更是质疑，中国远洋在高位继续做多，而且头寸如此之大，这根本不是

套保，而是典型的投机。

如果是套保的话，应该是一边亏损，一边赚钱，而中国远洋却是两边都亏，

在BDI大幅暴跌过程中，现货和FFA同时亏。

中国远洋可以说是运气不好，也可以说是投机策略出错。

中国远洋在FFA交易中，实际上已经脱离了套保的初衷和本质，

也可以说是风险控制不到位。 

中国远洋作为一家有多年经验的航运企业，居然还抱着侥幸的心理，

在BDI指数已经处于历史高位时继续赌“涨”，

这就有点像在上证指数运行到6124点的时候，继续大量加仓一样，进行如此疯狂的

*作，这本身就存在很大问题。

那么，如果真是出于风险管理的目的，航运企业应该在FFA市场上怎样*作？

 “当时的情况下肯定应该是做空，而非做多。就航运企业而言，运价下跌才是最大

的经营风险。尤其是在市场已经这么高的位置下，所要防范的最大风险也是运价出

现大幅下跌。如果在BDI高位采取做空FFA，那么航运企业在上半年可能出现亏损，

但下半年BDI暴跌的时候，FFA上将反映出收益。” 

在中国远洋出现FFA重大损失之后，他们已经采取了很多办法，以化解这场“危

机”。

FFA业务并非洪水猛兽，是正常的防范风险的工具，我想中国远洋以后还会继续参与，但他们也许会采取得更加谨慎、更加严格的态度来做。


参考资料：

FFA是英文ForwardFreightAgreement（远期运费协议）的简称，它是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场、还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具，而这点正是那些金融机构所看中的。

目前FFA市场的参与者　　


    1.航运商：从事国际大宗散货运输的航运企业及运营商。比如挪威的KLAVENESS，丹麦的NORDEN、德国的OLDENDORFF、法国的CETRAGPA、意大利的DEIULEMAR、希腊的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、韩国的KOREANLINE/STXPANOCEAN等；

　　2.贸易商：从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业。比如世界粮食农产品行业的四大“天王”，路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等。他们在CBOT等商品期货交易所长袖善舞，自然成为海运费期货衍生品市场的先驱；

　　3.生产商：从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业。比如世界矿业巨头BHPBILLITON和RIOTINTO，欧洲最大能源公司RWE，英国的KOCHCARBON以及2001年倒闭的美国最大的能源商安然公司等；

　　4. 金融公司：各种投资银行、对冲基金、期货公司等。比如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。

 

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