造船业的起落，一直被看作是衡量经济复苏与否的重要先行风向标。虽然船舶界人士都称今年中国将超越韩日，成为世界第一大造船国，但造船业过剩却是一个未来数年都难以逾越的难题。在工业资源网看到了一则资讯，分析了造船业的当前形势，并提供了有关人士对造船业复苏的看法。
    在近日召开的“2010中国造船与国际船舶交易峰会”上，众多专家认为，中国船企必须不断调整船型、发展海工市场并寻找一些新的经营模式才可能生存下去。
    今年1到10月，我国新承接订单量、造船完工量以及手持订单量分别为5462万载重吨、5090万载重吨、1.9366亿载重吨，同比上升58%、185%和2.2%，且三类指标占世界份额的40%以上。今年我国造船业将全面取代韩国，成为世界老大已是不争的事实。
    尽管今年前10个月，中韩新接单量要比去年明显上升，但不被人看作是经济全面复苏的准确信号。
    “当前船价及投资成本双双下降，这促使一些船东加大了订购力度。而且，今年多数订单并非来自市场真正的内生需求，而是非主流船东和投资性资本的运作。”中国国际船舶交易网（下称“船舶交易网”）的分析报告中写道。
    江苏新世纪造船有限公司副总经理陈学亮说道：“相比2007年，现在部分新船的价格跌了25%到30%了，而且还未见底。”
    来自Clarkson和中国国际船舶交易网的数据也显示：2010年10月，11.5万载重吨阿芙拉型油轮、18万载重吨的好望角型、5.7万载重吨大灵便型散货船的售价为5500万美元、5700万美元和3100万美元，而最高峰时三类船的售价是7700万美元、9550万美元和4750万美元，3年内上述船价跌了40%到50%。
    价格暂时无法回升，主要是由于船舶市场过剩和经济情况不稳定等多重因素造成的。
    中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙表示，2007年上半年，各行业对国内新船的需求为历史最高（9000万吨），但供需平衡是在2007年下半年被打破的。
    张新龙介绍，2010年，中国造船能力约6000万吨，但新船实际需求仅3000万吨。到2014年中国造船能力可能会从峰顶降至近5000万吨，但届时新船需求可能仍维持在3000万吨左右。
    “除此以外，钢铁等原材料价格、宏观经济形势、欧洲债务危机的形势都不明朗。现在，钢价可能会上升，但航运的运力是过剩的，结果就是，很多厂可能会因为原材料价格过高而难以承受，走向倒闭、歇业的境地。”陈学亮指出。
    上海江南造船集团原董事长兼总经理、现外高桥造船公司监事会主席陈金海也认为，该行业还存在一系列难题，“企业要认真研究国际涂层标准、目标性新船建造指数等新规范，这意味着船舶业不再是产量之争，而是技术之争了；而由于船舶已大量采用环氧类涂料及合成材料，造船时应注意产品的安全及环保性能。人民币的升值、人力成本不断走高等也将让造船形势变得更加严峻。”
    陈金海建议，政府首先要刹住部分公司盲目扩张的势头；中国船企也应继续从其他国家手里抢订单，将市场份额从40%提高到60%；而且，海工市场也要全面发力，“目前南海的开发难点在于距离远、操控难，环境恶劣，中国船企应大力兴建集停机坪、储油及炼油为一体的超大型海洋泵船。”
    浙江省船舶行业协会顾问方新康则称，中国企业也可以选择做一些商品船。“这类产品可以回避钢材、配套设备涨价和汇率升值的风险，同时对于一些急于订船的船东都很有吸引力。”方新康提醒，毕竟这类产品是企业自行付款而不是船东订的，所以必须要在企业资本充裕及船市波动不太频繁的情况下选择建设。
    陈金海指出，由于中国内河航道通航里程世界第一，船企也应把握机会开拓内河船舶，并发展游艇、游船和邮轮等多种船型，改变只在散货船等单一、传统产品上一枝独秀的局面。