近年来，随着世界商船队规模扩大和旧船报废增加，新船需求保持适度增长，世界造船能力逐年扩大。航运市场也从今年初开始摆脱二十世纪90年代末运费大幅滑坡的局面，国际海运市场需求回升，运费急剧反弹。世界造船市场由韩国、日本占主导地位的格局未变，韩、日两国占世界造船市场的份额继续增长，西欧所占的市场份额则持续下降。中国作为世界第三大造船国的地位得到了巩固和发展，但我在船舶设计技术和建造方面与日、韩、德等国仍有很大的差距。希望本文通过对世界航运与造船市场的发展现状与前景的分析，有助于国内航运与造船界人士了解国际市场行情与需求，从而促进我船舶出口。 　　一、世界航运市场现状 　　世界航运市场的发展与全球经济形势和世界贸易的发展密切相关。受伊拉克冲突升级、国际恐怖事件频仍及原油价格大幅上涨等因素的影响，2002年初预期的世界经济复苏至今未至。根据国际货币基金组织的最新统计，2002年世界经济增长3%，其中，东南亚国家经济增长强劲，而工业国家平均增长率只达1.8%。据世界贸易组织统计，在美国、东亚以及一些转型经济体强劲需求的推动下，2002年全球货物贸易增长了2.5%，从而扭转了2001年下滑1%的局面，但未能对国际航运市场形成足够的推力。由于工业国家经济普遍不景气，北半球气候温和，原油和石油制品运量下降，海运总量增长缓慢，2001年和2002年海运总量增长分别为1.5%和0.7%。从大类商品来看，铁矿石、煤、铝土矿、铝和磷酸盐等商品的海运量上升较快，原油及石油制品、粮食等运量明显下降（详见表一）。但今年以来，成品油需求量大增导致成品油海运量急速上升，而成品油船，尤其是高速新型成品油船运力不足，造成运费费率大幅上升。 　　全球商船队的运力在2001年增长2.6%的基础上，2002年又增长1.1%。其中，集装箱船增长9.5%，干货船增长1.4%，特种油轮增长1.2%，而原油轮和统货船则分别减少0.9%和2.3%。由于运力增速明显高于运量增速，全球商船队的承载率降低1%。据英国劳氏船级社统计，2002年全球新增各类商船1071艘，总数达89010艘，货运吨位达5.86亿总吨（+1.9%）。按各类商船的实际载重吨位（Tons Deadweight，TDW）计算，2002年全球商船队的运力为8.216亿载重吨，其中干货船占36.7%，原油轮占29.2%，特种油轮占11.3%。值得注意的是，在过去5年内，集装箱船的运力已从7%升至10.2%，而统货船的运力则降至8.9%。 　　按船东国籍划分，世界十大商船队近年来的排名也有变化。据德国不来梅海运经济与物流研究所统计，希腊、日本和挪威仍位居世界十大商船队的前3名，中国已取代美国排名第4，中国台湾也从第10位升至第9位，香港则从第6位退居第7位(详见表三)。 　　按悬挂国旗划分，全球十大商船队的排名依次为巴拿马、利比亚、巴哈马群岛、希腊、马耳他、塞普路斯、挪威、新加坡、中国、日本。 　　二、世界航运市场发展前景 　　世界航运市场的发展虽与世界总体经济形势和国际贸易的发展息息相关，但也有其自身周期性的发展规律。尽管支撑世界经济的三大主体美欧日经济都不景气，期待已久的美、欧经济复苏迟迟未到，但进入2003年以来，世界航运市场在经历了两年的低潮后迅速转暖，运费费率大幅上扬，国际海运市场货运需求大增而运力不足，从而使海运市场出现供不应求的情况。据日本商船三井（MOL）日前发表的研究报告，世界三大东西航线的货运量在2005年前将保持稳定增长。今年国际海运市场的海运总量预计将比去年增长7.7%左右，而海运船队的承运能力将增长7%，市场需求的增长率高于运力的增长率，将推动运价继续上扬。近期世界航运市场将呈以下发展趋势： 　　（一）全球远洋运输集装箱化，且集装箱班轮大型化 　　自1980年以来，世界集装箱运量持续稳定增长，集装箱运输总量在过去15年增长了两倍。目前全球运营的集装箱船为3038艘，总箱量已达597万标箱。远洋运输集装箱化的进程仍在继续，且集装箱班轮大型化已成为潮流。据劳氏船级社统计，截至2002年底，全球造船厂在手集装箱船订单393艘，其中2002年新增订单192艘。2003年将有207艘集装箱新船投入市场，其总箱量约为64万标箱。今年以来，配载7700标箱以上的超大型集装箱船的订单已达26艘，其运力超过20万标箱。随着大批新船交付使用，集装箱船队的运力将进一步增强，其占世界商船队的市场份额将继续上升。 　　(二)船舶装载方式和海洋生态保护要求趋严，单壳体船只的淘汰进程加快 　　去年11月，“威望号”油轮在西班牙海岸爆炸导致沿岸和近海水域严重污染，国际社会和组织对海洋生态保护日趋重视，对船舶装载方式和海洋生态保护提出了更高的要求。国际海事组织(IMO)日前对散货船隔舱装载进行审议后决定，禁止单壳体散货船隔舱装载铁矿石等高比重货物。欧盟禁止运送重油等危险品的陈旧单壳油轮在欧盟国家海域抛锚或进港，并从今年7月1日起禁止挂欧盟成员国旗的船只采用有毒三丁酯锡漆(TBT)用作船底防污系统，从2008年起禁止所有涂上TBT油漆的船只停泊欧盟港口。上述规定将加快单壳体船只的淘汰进程，从而对全球商船队的运力和结构产生影响。 　　(三)航运反恐走向纵深，船公司反恐开销和经营风险增大 　　“9.11”恐怖袭击事件后，在美国的倡导和推动下，航运反恐措施陆续出台。美国于今年2月开始执行“24小时新规”，即要求船公司提前24小时通报到港集装箱货物清单，并于5月15日宣布对违规操作者施以更为严厉的处罚，如再有舱单资料漏填或错填，将遭数千美元的罚款等处罚。加拿大已决定从2004年4月起执行上述规定。随着2004年7月1日《国际海上人命安全公约》(SOLAS)修正案和相应的《国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS)生效，航运反恐将成为全球统一的行动，船公司的反恐开销和经营风险将增大，操作中稍有不慎便将招来巨额罚金和船舶滞留的处罚。 　　三、世界造船市场现状 　　2000年和2001年丰厚的造船订单确保了2002年世界造船业生产稳定增长。据德国造船与海洋技术协会(VSM)统计，全年交船总量达2143.8万修正总吨（CGT），创历史新高。与此同时，全球造船厂生产能力继续扩大，新船订单争夺激烈，导致船价下跌，新船造价于第三季度创历史新低，船厂利润减少。世界经济的缓慢增长，国际恐怖主义威胁，特别是伊拉克冲突的升级，促使船东推迟订购新船。直到去年第四季度运费费率、租船费率及欧元明显回升后，新船订单才逐渐增加。2002年新船订单共达2047.1万CGT，大大低于前两年的订单数量（分别为2943.1万和2334.1万CGT）。另外，行业政策也对造船市场产生不小的影响。欧盟于2000年底取消造船补贴后，欧盟船厂受到韩国等亚洲船厂的低价竞争冲击，其市场份额大幅度减少。欧盟一方面保持对韩国的政治压力，强烈要求韩国政府立即采取措施停止补贴，提高集装箱船、化学品船和液化气船的船价（平均提高15%），并威胁要向世贸组织起诉韩国；另一方面于去年10月20日起恢复对其船厂生产的特种船（集装箱船、化学品船、成品油轮和液化气船）提供补贴。 　　（一）交船情况 　　据英国劳氏船级社统计（下同），去年世界各船厂共交船1539艘，3338万总吨（2139.6万CGT，4580万TDW），交船总吨位在前两年较好业绩的基础上略有增加。其中韩国交船量达665万CGT，占全球市场份额由上年的30.2%增至31.1%，位居第一；日本交船量657万CGT，其市场份额从前年的32.1%降至30.7%，居第二位。自2000年以来，韩国船厂基本保持与日本船厂并驾齐驱的局面。韩国船厂继续通过扩建规模和提高生产率扩大造船能力，而日本船厂则通过合并船厂提高生产率。中国继续保持世界第三造船大国的地位，去年交船量达160万CGT，占全球造船市场7.3%的份额。上述亚洲三国占据了全球新建商船产量的近70%。作为欧洲最大造船国的德国，去年交船量为120万CGT，占5.4%的市场份额，居世界第四位。 　　2002年，世界造船业的最大客户为日本、希腊和德国船东，分别占交船吨位总量（CGT）的17%、14%和9%。中国、英国、美国和挪威船东各占4%。新加坡、意大利、丹麦船东各占3%左右。2001年排名第5的台湾省船东去年退出前十名。 　　按船型划分，2002年交货的集装箱船共200艘，计500万CGT（820万TDW），占当年交船总量的23.4%，总箱量为63.1万标箱。其中两艘最大的集装箱船可各装载7500标箱。韩国以49%的份额占绝对优势，其次为日本（21%）、德国（11%）、丹麦（5%）、波兰和中国（各占4%）。 　　2002年交货的油轮101艘，共计370万CGT，占当年交船总量的17.3%，其中38艘超级油轮（VLCC）和特大型油轮（ULCC）占交货油轮吨位总量的一半。韩国和日本船厂几乎控制了油轮生产，其市场占有率分别为62%和34%。当年交货的化学品和液化气船206艘，占当年交船总量的15.6%。在特种油轮建造方面，韩国船厂的市场占有率达39%，领先于日本（36%）。中国以7%的市场份额位居第三，克罗地亚居第四位（6%）。欧盟船厂的市场份额由上一年的7%降至4%。 干货船交货量在2001年达到537.7万CGT的高峰后，去年又回落至前些年的正常情况，共交船224艘，370万CGT，占当年交船总量的17.3%。日本船厂在干货船建造方面占绝对优势（69%），中国船厂的市场份额增至14%，超过韩国（11%），位居第二。 　　统货船的交货量维持前年的较低水平，共164艘,163.4万CGT，占当年交船总量的7.6%。中国在建造统货船方面以28%的市场占有率独占鳌头，领先排名第二的荷兰7个百分点。日本船厂建造的滚装船占42%的市场份额。 　　渡轮和游轮的交货量为106艘，221.7万CGT，占当年交船总量的10.4%。欧洲船厂在建造游轮方面占据优势，意大利、德国、芬兰和法国分别占有25%、20%、16%和13%的市场份额。 　　（二）新船订单量 　　2002年全球新船订单量为1531艘，3060万总吨，2050万CGT，4440万TDW。日本船东下单最多，占订单总量（CGT）的18%，其次为希腊（11%）、德国（6%）和中国（5%）船东。日本船厂获新船订单最多，共747.4万CGT，占订单总量的36.5%。韩国船厂以566.3万CGT（27.7%）新船订单名列第二。中国船厂获得的新船订单共266.9万CGT（13%），位居第三。德国船厂位居第四，共获新船订单40.4万CGT（2%）。美国船厂以40.1万CGT（2%）新船订单居第五位。 　　按船型划分，2002年新船订单较前年有很大变化。干货船订单大幅回升，共475.1万CGT，订单份额从前年的12.7%跃升至23.2%。特种油船订单基本维持前年的高水平，共609.3万CGT，占订单总量的30%。原油船订单则大幅下降，共188.8万CGT，占当年订单总量的9.2%。集装箱船订单出现滑坡，共287.2万CGT，创1997年以来的新低，占订单总量的14%。统货船订单停留在前年的低水平，占订单总量的4.3%。滚装船订单回升较快，占订单总量的5.6%。 　　（三）在手订单 　　截至2002年底，世界各地船厂在手订单总量与上年度相比变化不大，共2795艘，7492.41万总吨，4844.62万CGT。尽管韩国船厂的在手订单有所减少，但仍保持世界第一，在手订单共1521.5万CGT，占31.4%。其次为日本船厂，共1305.2万CGT，占26.9%。中国船厂在手订单594.3万CGT，占12.3%。但欧盟船厂的在手订单大幅减少，只占13.2%。 　　在上述在手订单中，日本船东占14%，其中90%分布在日本船厂；希腊船东占10%，主要分布在韩国（60%）和日本船厂（17%）；德国船东下单量占9%，分别由韩国（36%）、中国（22%）、波兰（14%）和德国（10%）船厂占有；挪威船东占7%；中国和美国船东各占6%。 　　（四）新船成交价 　　2002年，商船造价按美元计算一路走低，只是从年底开始回升，但不同船型的价格走势不同。如大型油轮由于需求减少，其成交价于去年第三季度跌至谷底，虽于年底出现回升，但超级油轮的成交价仍比2001年底低6%，苏伊士型油轮的成交价下降4%，阿芙拉型油轮的成交价降低1%。小型油轮的成交价随需求增长而上涨。跌幅最大的是液化天然气船（LNG），下降9%。液化石油气船（LPG）价格下跌近3%。干货船市场受日本船东的需求发展影响较大，其成交价随需求增长而回升，如好望角型船上涨3.1%，巴拿马型船上涨6.3%。小型集装箱船成交价基本保持前年的较低水平，而大型集装箱船则面临韩国船厂的低价竞争，其价格跌幅较大。6200标箱的集装箱船的成交价跌幅高达17%（约6000万美元）,4600标箱的集装箱船价格约4500万美元，降价13%。小型滚装船的成交价下降3%左右，而大型滚装船的成交价维持前年的低水平。 　　总之，2002年新船成交价低迷，世界最大的船舶经纪公司克拉克松的新船价格指数为106点，创1988年以来的新低，部分船型的二手船交易价甚至超过新船成交价。但自2003年初以来，在国际造船市场新船询价和成交量明显增多的推动下，新船成交价不断回升。至2003年3月底，克拉克松新船价格指数已反弹至109点。第一季度各类船型的新船成交价都明显回升，阿芙拉型油船、灵便型油船、好望角型散货船的新船成交价较年初分别增长了6.7%、6.4%和5.8%。 　　四、世界造船业前景展望 　　(一) 市场前景 　　当前，国际航运市场转暖、新船成交价回升，美国和西欧经济也初现下半年复苏的迹象，特别是船舶科技迅速发展和海洋经济的崛起，给传统造船业注入了新的生机和活力，加上大批旧船尤其是油轮面临退役，需要更新补充，以及对船舶安全要求的提高，许多船舶将提前报废，世界造船业总体上呈稳步发展的趋势。世界造船业的结构调整仍在继续，韩、日两国主宰世界造船市场的格局不会发生大的变化，世界造船中心将继续向东亚转移，而欧洲造船业的市场份额将被进一步吞食。另一方面，由于生产规模和生产率的提高，世界造船能力继续扩大，国际造船市场供大于求的态势不变，且生产过剩量有扩大的趋势，因此，世界造船市场竞争将更为激烈。据权威机构估计，至2005年全球新船建造能力将升至2600万至2700万CGT，造船产量将于2003年达到2300万CGT的高峰。目前的所有预测均认为，在2015年之前，世界造船产量不会超过2300万CGT。　 　　(二) 技术发展趋势 　　现代造船技术正朝着高度机械化、自动化、集成化、模块化、计算机化方向发展，重点研究开发的技术与装备包括：高效焊接技术（自动平角焊、立角焊、垂直焊、横向自动对接焊）；造船精度控制技术、壳舾涂一体化技术；计算机辅助造船集成系统技术；焊接机器人、数控等离子切割机、大型门吊等。 　　从船舶需求来看，大型、高附加值船舶及海洋工程装备将成为世界船舶市场竞争的焦点，其中主要涉及20万吨以上的大型油轮、10万吨以上的大型成品油轮、大型多功能化学品船、5万方以上的全冷式LPG船和LNG船、5000箱以上的集装箱船、大型汽车滚装船、工程船、冷藏船和豪华游轮、钻井船等。 　　船用设备已成为现代化船舶的重要组成部分，其价格约占船价的60%至70%。船用设备开发的重点产品有：中、高速柴油驱动装置；船用辅机（发电机组泵、锚机、舵机、污水消毒和净化装置等）；航行自动化系统（微机控制中心、自动操舵仪、自动定位仪等）；机舱自动化系统（遥控、监测报警装置、电站自动控制设备等）和装卸自动化系统。 　　五、挑战与建议 　　中国船舶工业近年来虽取得了长足的进展，自1996年以来连续保持世界第三造船大国的地位，但与日、韩、德等先进造船国相比仍有很大的差距，主要表现为： 　　(一)船舶设计和建造技术落后，技术装备水平、产品开发能力均明显低于先进造船国，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口。 　　(二)企业规模偏小，生产能力结构不合理，一方面是具备较强竞争力的高水平造船能力明显不足，另一方面是低水平造船能力大量过剩，造成平均每个船厂的生产能力仅相当于日本的七分之一、韩国的六分之一。 　　(三)由于近年来国内钢铁价格大幅上扬和劳动力成本上涨过快，中国船舶工业的价格优势减弱，国际竞争力相对下降。 　　鉴此，我船舶工业应大力开展技术创新，以突破船舶设计制造关键技术为基础，以开发高技术、高附加值船舶产品为核心，加快船舶工业技术结构调整和船用设备的现代化进程。我国政府应参照韩国、欧盟等做法，在船舶出口融资和造船补贴等方面加大对船舶工业的支持力度，以提高我船舶出口的竞争力，尽快实现能与日、韩抗衡的世界造船强国的目标。

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