航运衍生品市场正成为金融危机以来各类金融衍生品对国际监管要求反应最迅速的市场之一。预计未来远期运费协议（FFA）将从传统的场外交易（OTC）逐步转向中央交易系统。

波罗的海航运交易所（简称“波交所”）筹划为这个年交易额约为300亿美元的场外市场建立一个中央电子全球交易平台“Baltex”。波交所一位负责战略发展的人士向本报记者透露，目前该中央交易系统已在试运行阶段，并获得了所有大交易商支持，计划于4月正式启动。

但波交所并非第一家，新加坡场外交易结算所已抢先在今年2月推出一个FFA场外交易中央结算平台。

颠覆传统交易模式

早在2009年下半年起，波交所就开始着手开发FFA中央电子交易平台，申请成为接受英国金融管理局（FSA）监管的多边交易平台。

FFA（Forward Freight Agreement）是1990年左右在波罗的海系列指数基础上发展起来的，它使交易者能够套期保值，在现期锁定远期的运输价格，已成为航运机构、大宗商品交易机构和金融机构最重要的运价风险管理工具。

金融危机后欧盟对场外衍生品交易的监管日趋严格，去年相关政策已经出台，确定2012年开始实施。而FFA市场的大客户也都希望透过中央交易系统，提高FFA的透明度、流动性和监管水平，减少交易成本。

据了解，导致波交所未能更早推出Baltex的阻力来自某些经纪商组织。他们担心利益受损，对新中央交易系统的一些条款提出异议。

波交所必须安抚好来自经纪人的担忧。

中央交易系统运行后，波交所将收取交易费。但前述人士向本报强调，波交所推出该交易平台不是以赢利为主要目的，市场走向中央交易系统交易乃大势所趋，就算波交所不做，别人也会做。

伦敦金属交易所（MIF）2009年就曾提议两家合作搞FFA中央电子交易平台，但被波交所婉言谢绝。

波交所目前在全球有600家会员，包括20多个中国企业会员。主要业务收入来源于会员费和数据销售费，也包括按清算量结算的指数使用费。

期待中国资本卷土重来

波交所计划4月11日专门在上海举办新交易系统的启动推介仪式，向中国的市场参与者展示这个全新的交易平台。

上述波交所人士介绍，中国企业近几年才开始参与FFA市场，发展势头一度迅猛，到2008年，来自中国的交易量已占到FFA市场总交易量20%。但金融危机后，中国国有航运企业被迫退出FFA市场，相关交易量锐减。

中国国资委和证监会曾批准31家国有企业参与海外金融衍生品市场的资质，2008年的金融危机令一些参与衍生品交易的央企损失惨重。中国航运业的龙头企业中国远洋2007年开始参与FFA市场并初尝甜头，但到2008年底，其所持FFA头寸按市价净损失高达41.2亿元。尽管到次年中，中远宣称其FFA投资又告浮赢，但国资委此前已要求央企全面清理各类金融衍生品业务。

业内呼吁，中国企业应尽早在一些较易控制风险的行业展开试点。

中国因素在大宗商品市场的影响力举足轻重，但来自中国的货主和船东并未能因此在海运市场掌握相匹配的话语权。浦发银行董事长吉晓辉在今年全国两会就提案建议推动上海航运金融先试先行，并创新航运金融衍生品。

“长期不参与金融衍生品交易，使企业无法进行合理的套期保值，在与国际企业的竞争中处于劣势；企业的衍生品专业交易能力与国际企业的差距也越拉越大，未来重开交易，风险更甚。”前述人士警告说。

中资银行研究涉足FFA可行性

央企虽被叫停，不过国内的私营船东、贸易商和投资基金参与FFA交易并不受限制。只是基于国内外汇管制及自身交易规模，这些私营机构多数是通过新加坡或香港的银行机构代为交易。

这种需求为金融机构带来了新的生意机会。新加坡银行把那些有FFA交易需求的小规模交易者聚集起来，银行以交易商身份出面代表这些客户进行交易。

目前一些从事FFA交易的新加坡银行，其大多数客户都来自中国。

中资银行至今没有参与FFA市场。前述人士认为，一是中资银行不了解该市场，二是在监管上还未厘清可行性。

“实际上中资银行完全可以做这项业务，”该人士说，“FFA属于非自营交易，很容易做起来，风险低，又不占用银行资金，属于银行重点发展的创新型业务。”

他透露，三家总部分别位于上海和北京的中资银行已在研究开展这项业务的可能。

此前FFA市场主体一直是船东和大宗商品交易商。金融机构从2007年开始在FFA市场上的参与增多。目前，来自金融机构的交易占整个航运衍生品交易量的半壁江山。

 

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