自《1916年航运法》以来，美国管理班**会已经有很多个年头。它是第一个废除定价性质公会的国家，通过了《1984年航运法》，虽然它仍保留了运价协议组织。

虽然传统的班**会已经被废除，但仍时常有进一步的改革以限制船公司通过运价协议而享受的豁免权。最近一次就是去年美国民主党议员James Oberstar提议引进的法案。

该法案旨在终止船公司间讨论协议，比如泛太平洋稳定协议，从美国反垄断法中获得的豁免权，修正了1998年生效的《美国航运改革法》。

该法案还反映了货主对集装箱短缺的抱怨，船公司撤出运力，推高运价，在货量恢复时，一些货物甚至被甩箱。

最终，该法案并未晋升为法律，但仍是对终结船公司保留豁免权的支持，而且一部相似的提案很有可能再次被提出。

像在欧洲一样，船公司辩称废除船公司间运价讨论协议反垄断豁免权将导致运价更大的波动、更低的可预测性和更不稳定的市场。

船公司还指出法案的规则比欧盟的法规更严，前者实际上终结了在欧洲仍享有豁免权的联营体体系。

该立法草案中还包括了由联邦海事委员会主席李丁斯基提出的修正，包括了合同争端仲裁、禁止不公平的船公司行为、更多的合同过程监管。在此之前，联邦海事委员会曾对运力不足以及有关服务合同的问题展开过调查。

值得玩味的是，一些船公司建言他们乐意看到美国停止备案的要求，即使这意味着这会侵害他们的反垄断豁免权利。

管辖权分散治理难

在亚洲，货主的施压正越来越大，但这里缺少统一的制度，要求改变的呼声大多来自个别国家。

去年，亚洲的货主加大了施压力度，亚洲货主协会（ASC）呼吁亚洲国家政府废除船公司的反垄断豁免权。联合全球货主论坛也发表宣言称虽然欧洲的班轮业反垄断法律历经多处重大改变，美国在管理船公司间的协议方面也取得了长足进步，但在亚洲却看不到相应的进步。

该论坛还指出亚洲货主处于特别不利的地位，因为反垄断法对他们提供的保护很少甚至没有。论坛呼吁发起一场亚洲海事规则的改革以使亚洲与欧美接轨。

声明称亚洲是反垄断法律引入和实施到航运业过程中缺失的一环，亚洲各国政府应引入适宜的竞争法律禁止那些扼杀了在亚洲航线上有效竞争的班**会和运价协议组织。

早先，东方海外（国际）主席董建成曾敦促政府暂不推行阻止船东讨论如运力过剩和航线合理化等解决方案的反垄断规则。他表示自己并非赞成联合制定运价的公会而是提请注意“近几年来不同管辖区的立法已开始制约船公司集体讨论行业问题的能力。”他特别指出对中国来说开放竞争还为时过早。

去年底，政府的态度曾接受考验。其时，新加坡竞争委员正考虑是否允许班**会继续存在于与新加坡有关的航线上的集体豁免。最终，它建议政府同意将集体豁免延长到2015年12月，对规则只做了几处细微改动。尽管欧盟已终止了船公司的集体豁免，但新加坡竞争委员会称“反垄断豁免仍然是全球班轮业规则常态，且对新加坡大多数的主要贸易伙伴来说都是如此。”

日本和澳大利亚近期也都考量过竞争法律在班轮业的实施情况。中国则无意对班轮业采取任何反垄断行动。

尽管亚洲货主的游说愈演愈烈，并得到了欧美同行的声援，但大多数亚洲国家政府对于对现行制度做大手术表现得意兴阑珊。（刘圣琦）出处：中华航运网