老牌的船舶经纪公司克拉克森运费衍生部经纪吉逊认为，亚欧线今年营运环境只能用乏善足陈来形容，在主要航商中，马士基可能是唯一一家有盈利。 

巴黎集箱研究机搆Alphaliner的数据统计，新集箱船合同所反映的箱位运力，相等于现有集箱船队运力的24%。上海航运交易所的另一数据显示，去年3月份箱量最旺的月份，每箱运费是2164（美元，下同）。时至今天，上海到北欧线每标箱运费跌至874元，只等于去年的运费四成。 

船队规模相对较有利 

丹麦海运金融机构Sydbank分析员迪臣表示，运费下跌十分严峻，但马士基以其运力和船队规模都比对手大一倍，因此会处于一个相对较有利位置。他在电话接受访问时，还推介马士基的股票，认为仍然可“持有”，自3月5日集箱运输股到达高峰，马士基在该国证交所的股价已上升7.7%。 

至于丹麦第二大基金PFA董事总经理Langmack表示，马士基以船队规模实力可以做到平均每标箱最低成本，即使在目前低运费之下，仍然靠规模效益聚财，令它处于领先其他竞争对手。 

PFA投资资产价值2500亿克朗（约500亿美元），去年每股回报率高达37.1%，超过丹麦股票市场所有股票加起来总回报率32.7%。Langmack计算到马士基股价至2010年年底总值是约7亿克朗，这家设在哥本哈根的基金没有对外回应，究竟它身上持有多少马士基的股票量。而极其讽刺的是，当马士基于今年2月21日公开高调宣布订造10艘配载1.8万箱超大型货柜船之际，其欧洲的其中一名老对手德国赫伯罗特宣布今年首季亏损了2210万欧元（约3230万美元）。 

燃油价格是班**司普遍最难应对之事，亦是蚕食利润的罪魁祸首，赫伯罗特航运主席宾伦特5月12日在业绩公布会上讲出班轮业目前三大难题：一是高油价；二是弱美元；三是艰难的营商环境和白热化的无序竞争。 

尽管船公司以增设各种附加费，来弥补昂贵的油价开支，但与客户签定的低运价合同，仍然无办法依靠货量来增加收入，亚欧线首季货量仍然跌8.5%。 

台湾万海航运和太平国际航运公司，5月底的一个公告中披露在市场上货量跌2.9%，两公司可能暂停亚欧线服务，改用现货租用其他船可定期航班的舱位运输。 

与马士基是竞争对手的地中海航运、法国达飞轮船拒绝就目前的市场形态作出回应。 

班**司亏损持续 

伦敦德鲁里船务顾问公司分析师丹马士表示，“首季已经有部分船公司录得亏损，我相信会持续下一季。”由于大型或超大型集箱船主要集中在亚欧线上装运，导致该线运费持续在下跌。 

据全欧洲最大港口装卸公司，欧洲门户集装箱公司的统计，由2011年至2014年，配载在1万箱的船至少有154艘。 

丹马士一言道破近期亚欧线经营为何会亏损，原因是“供应过剩，而不是需求带同，”马士基去年营运劲赚26亿美元，远远领先于其他船公司，在判断全球经济转变在海贸运输的运力与货源供求的时机把握上，比其他对手拿捏準确，以致尽显优势。 

另外，马士基去年以一亿美元投资，订造一批40迟大柜装货，在其他公司普遍缺箱或暂停造箱情况，以大柜抢货佔尽商机，争取到不少客户，这是班轮运输行政总裁高尔丁在3月7日接受访问中介绍情况。然而，亚欧线主管施斯臣表示，马士基仍然觉得运费太低，他在一封电邮中表示，“情况不能反映盈利水平的风险，在我们的预期中，短期内这条线的服务要重新调整或改变结构。”“维持马士基为客户稳定服务的宗旨，避开那些不需要的转变。” 

吉逊表示，今年投产的绝多数是万箱大船，只适用于亚欧长途线，由于太大型，不适合放在泛太线，亦无法进入巴拿马运河。业界称：马士基拥有一支超过500艘货柜船船队，倘若将船舱位可容货柜标箱排列算一算，足有2500公里长，其长度相等于8550座巴黎埃菲尔铁塔。该公司僱员在全球达17000人，光海员已有7600人。根据货柜贸易数字，今年头4个月亚欧线货柜运量是450万箱，上升5.8%。 

Sydbank分析师帕德臣称，亚欧线贸易大部分是现货市场，但马士基有办法与客户签定长期服务合约以固定运价，即使其他对手在面对运费下跌的现货市场，马士基的损失会比对手要轻。出处：大公报