中国进口增长显示国内需求持续高涨，这对于航运业无疑是利好，但能否带来反转呢？并再演2009年给全球贸易带来一线生机的好戏？

时下，市场动荡，希腊债务危机威胁着德、法、英等国银行的生存，美国最新就业数据呈现零增长，这些都将导致航运业需求进一步萎缩、干涸。然而，中国似乎不惧外患，特立独行，正上演一出“风景这边独好”的好戏。中国能否再次上演2009年的好戏给全球贸易带来一线生机？

然而，目前形势与两年前有所不同。2009年，全球银行震荡已经波及整个系统，而今天欧洲各国政府正奋力遏制不利影响的扩散，且扩散仍然可控。也就是说，全球经济并未出现全面崩坏，这也是全球股市日平均涨跌幅始终在3%-4%范围内窄幅震荡的原因。

正如两年前，现在干散货市场也出现回升，尤其是海岬型船运价上涨更为强劲，其中中国进口需求扩大成为疲弱的运价大环境中催生出的一朵奇葩。

令人欣慰的是，09年中国的经济刺激计划的确滋养并推动了国内需求的上升，并且这一趋势一直延续至今。中国8月份进出口数据显示，中国出口减少，进口比例提升，贸易顺差进一步缩小。8月，中国出口总额1733亿美元，相较7月高点1750亿美元有所减少。与此同时，8月进口总额创出新高，达到1556亿美元。这样，中国8月较7月贸易顺差缩小43%，为177亿美元，6个月来首次出现贸易顺差收窄。

中国国家统计局（NBS）发布的数据显示，8月份工业总产值增长13.5%，较4月份增长14%略有回落，但仍显示出经济稳健态势。汽车产量大幅回升，8月份环比涨幅达到9.5%，而7月份产量出现负增长。8月份钢材产量同比上涨12.9%，水泥产量环比上涨12.8%，电力产量上涨10%。

中国另一项成就莫过于成功抑制住日益泛滥的通货膨胀。NBS数据表明，今年8月份居民消费物价指数同比上升6.2%，环比降低0.3个百分点。8月份食品价格上涨同比回落至13.4%，环比降低1.4个百分点。中国政府通过不断提高国有银行的放贷门槛，以期给过热的经济降温，而8月份的经济数据证明中国的措施收到了预期效果。

然而，欧洲、美国的一系列救市措施似乎并没有奏效。全球经理人采购指数（PMI）显示，欧洲、美国、韩国以及巴西PMI指数均呈现跌幅扩大的走势。美国今年8月PMI指数为50.6，较7月的50.9有所下滑；欧盟国家则退守49；德国PMI走势稍好，但也仅有50，创下23个月来新低。JP Morgan发布的全球月度PMI 8月下滑至50.1，环比跌去0.6，同样触及两年来低点。

值得注意的是，中国PMI却逆流而上，呈现微幅上升。中国官方数据显示，8月该指数站上50.9，环比上升0.2。Macquarie 经济研究所中国问题研究员Paul Cavey分析称：“中国目前的PMI指数值得深入分析，因为2005-2007年这一数据明显表现更为强劲。也许中国政府满意目前PMI指数的温和回升态势，因为这表明中国的通胀形势完全可控，但是，同时也将面临既要保持经济快速增长又要防止经济发展过热的两难困境。

如果全球PMI指数始终徘徊在萎缩的边缘，美国、尤其是欧洲对中国商品进口需求必定放缓，而中国出口的放缓过热的经济降温不无益处，与此同时，中国国内需求的增强正好弥补了出口减少带来的经济发展失衡。

拨开这波海岬型船租价飙升的神秘面纱，稍作分析不难发现，行情上涨的幕后主要推手还是中国，正因为中国从巴西、西澳大量进口铁矿石，拉升了散货船可运货量，最终助力该船型船舶租价连续大涨。

尽管干散货船运力过剩由来已久，租价疯狂过后料将重回寂静，但是中国各产业生产持续繁荣，以及稳步上升的国内需求，使得中国在此轮租价上涨过程中所发挥的中流砥柱作用不可小觑。适逢全球经济疲软的大环境，中国作为世界第二大经济体，国内经济始终保持稳定增长，这已经是这个多事之秋难得的亮点和福音。

中国原油、煤炭以及铁矿石等原材料进口保持强势增长势头，船队扩张的规模历史空前，而拆船量却保持低水平。这当中可能有两种考量：一是通过拉动国内需求来弥补出口导向型经济的不足，二是抓住西方国家经济不振之机加速发展与第三世界国家多边贸易。

今年，中国大举进口原材料，并迅速扩张国内船队规模，证明中国有能力通过拉动本国内需以及宏观调控等措施来防止经济过热并保持经济稳健增长。但是，鉴于全球其他经济体面临严峻的经济问题，购买力普遍受到遏制，这将令中国出口下滑，另外中国国内经济增速出现放缓迹象，加上人民币升值压力持续加大，诸多不利因素必然给中国航运业带来前所未有的挑战。

香港船东协会执行董事Arthur Bowring指出：”经济困难时期，尽管市场上供大于求的局面已经形成，但是造船厂开足马力造船，至少可以保住成千上万的工人有班可上，有饭可吃“

劳氏情报船东分析数据显示，今年二季度中国和香港船东所有的船舶数量同比上升15.2%，总载重吨从1.547亿吨攀升至1.782亿吨。如果剔除香港船东手中的船舶，中国大陆船东所有的船舶数量涨幅将超过20%，总载重吨从9946万吨上升至1.206亿吨。该数据囊括了5大类、所有超过1万载重吨的船舶，包括油轮、集装箱船、散货船、燃气船和其他类型船。从运力增长角度来看，中国和香港旗船运力在去年1.2783亿吨的基础上上升至1.4904亿吨，同比增长近17%。克拉克森数据表明，截止今年7月，中国拆船量只占到其整个船队规模的1.1%。中国和香港旗船数量只占全球船队船舶总数的11%，但是今年二季度新增船舶同比上升10%，总量达到2,568艘次。

另据劳氏情报的分析数据，中国战略性投资正风生水起，无论是投资短期的能源、原材料及极具安全边际的商品，还是创建强大的船队，为满足未来国内航运需求未雨绸缪，中国都运筹帷幄。未来海洋发展将向海洋研究、海洋资源勘探、船舶创新等诸多领域渗透。

中国现拥有38艘超大型油轮，另外还有76艘在建，这样大规模的建造计划充分展示了中国的资本运作能力之强以及独到的战略眼光。全球运力依然过剩的局面短期难有改观，但中国将逐步依靠自有船队载运日益上升的原油进口货盘。中石油数据显示，2012年中国原油进口将从去年的4.39亿吨攀升至6亿吨。

另外，中国的原材料进口强健有力。劳氏情报最新数据显示，中国煤炭进口自今年5月持续上扬。与此同时，液化天然气进口也呈上升趋势，今年前6个月，80个卸货港总共卸下1200万立方米液化天然气，而去年同期63个卸货港总共卸货900万立方米。在铁矿石进口方面，今年上半年进口量同比增长7.9%，7月份达到5460万吨。Bowring指出：”中国是一个迅速发展的发展中国家，因此能源、基础资源以及使用这些资源的能力需求强烈。“

鉴于工业化发达国家的经济危机愈演愈烈，且有冲击中国国内市场的可能，中国政府转而致力于航运业的战略性投资，以期服务于未来的国内航运业发展。中国在集装箱船、油轮以及散货船各船队的投资将保持政策的延续性，因为如果不考虑西方国家的需求萎缩，中国国内运力需求仍将保持强劲势头。

有信号显示，今年9月中国这台巨型机器生产的脚步放慢了。制造业生产连续第三个月小幅下滑，但是大宗商品需求却逆势上升，然而，这可能与铁矿石及煤炭价格走低有关，因为中国向来青睐短期进口来补充库存。但是，在全球经济面临二次探底的背景之下，受欧美各国购买力下降拖累，中国出口下降明显，这一点勿容置疑，并且对于中国航运业来说这一变化必然产生连锁反应。

2009年，全球航运业正挣扎在低运价和运力过剩的泥潭中，从欧洲第一家船舶融资银行向市场参与商关上借贷大门的那天起，市场哀鸿一片，而在中国，准确说应该是中国的船公司以及船厂依然可以成功贷到款。08-09年的经济危机给西方资本向中国转移提供了契机和动力。深处危机的中国3000余家船厂，除了订单减少外，鲜有船厂倒闭的新闻。

然而，目前全球蔓延开的第二轮金融危机之于船厂，情况已经大不同了。中国银行已然收紧了钱袋子，即使是国有船公司贷款也要吃闭门羹。中国工商银行、中国银行以及中国农业银行一致修改贷款条款以抬高放贷门槛，无论是国内还是国外船东都将受到殃及。中国政府之所以这样做，与国内前6个月日益严重的通胀形势不无关系。另外，根据巴塞尔协议III的规则要求，监管机构应该根据银行的风险状况和外部经营环境，保持高于最低水平的资本充足率，对银行的资本充足率有严格的控制，确保银行有严格的内部体制，有效管理自己的资本需求，中国银监会不得不提高银行储备水平。还有，中国各大商业银行美元流动性短缺也让银行放贷有心无力，因为美元是国际航运业通用货币。因此，尽管全球经济不景气的大环境给了中国航运业更大更广施展拳脚的空间和舞台，这一系列的收紧措施将令中国的航运业面临前所未有的压制和挑战。

中国航运业可能并不像圈外人士戏言的那样，被誉为乱世的”擎天柱“，中国对自身能力和地位定位明确，对于未来的挑战从不畏惧，迎难而上。随着全球经济萎缩对中国经济增长的不断冲击，中国航运业将适度收缩、养精蓄锐、不断试水、伺机出击。