作为出口导向型行业，船舶工业在后金融危机时期注定难逃低迷境遇，产能过剩、研发技术不敌它国都成为困扰我国船舶工业发展的绊脚石。不过，没有人怀疑行业未来的发展前景，只是要“方向找准，思路找对”。

金融危机后出现承接的低价船订单以及订单不足等问题，对全行业造成的实质性影响将在2012~2013年充分显现出来。

“由于劳动力和原材料价格上涨，而船舶市场价格平均下降30％到50％，利润遭到挤压，造成**利或者微毛利状态。”说到目前行业状况，全国政协委员、江南造船(集团)有限公司总工程师胡可一不太乐观。

他告诉记者，现在国内部分船厂还是依靠前几年签订的高价船在支撑。中国的船舶主要销往国外，平均出口量占年产量的70％以上。今年以来，上游航运业很不景气，加上欧美国家出现债务危机，船东需求大幅缩减。有的船东由于陷入困境，就提出改单要求，希望船厂生产便宜的船型，有的船东则提出让价出售。

“不过，未来1~2年，金融危机造成的寒冬才会真正体现。”中国船舶工业经济研究中心副主任廖玉伟表示，从今年来看，船舶行业收入和利润都保持较高增长状态，船舶企业1~8月实现利润总额增长24.5％，只是增幅下降8.2个百分点。但是，因为从合同签订到投产交船往往需要2~3年时间，金融危机后出现承接的低价船订单以及订单不足等问题，对全行业造成的实质性影响将在2012~2013年充分显现出来，部分船企将面临开工不足、利润下滑的问题。

《情况》显示，新承接船舶订单和手持订单是衡量船舶工业发展的两个重要指标。从今年1~9月份的数据来看，分别同比下降42.8％和13.8％。截至9月底，全国约有30％的船厂没有接到订单，部分企业明年上半年可能陷入开工任务不足的困境，一些中小船厂已开始停产、转产。

对于行业出现这种情况，中国船舶工业行业协会会长、十届全国政协委员张广钦表示“早在预料之中”。船舶行业从2003年开始迎来高速发展的机遇期，到2007年达到高峰，全国造船产量以20％以上的速度递增。船舶行业是一个周期性发展的行业，和全球航运市场紧密联系，供求关系是市场走向的根本因素。

“即使没有金融危机的冲击，船舶市场也应该进入回调周期，只是全球金融危机加剧了市场回调的速度。”张广钦认为，最困难的时候还没有到来，但是坚信我国船舶行业最后会走出困境。不过，即使情况缓解，也难以再现上一个周期的高峰。

张广钦判断，行业可能出现一些个案的兼并重组，2年内不会有很多全面停产、极其困难的状况，大规模洗牌的情况不会出现。

“目前，产能过剩成了最大的问题，有的大型船厂‘十一五’计划都还没有实施完成，抑制产能谈何容易，理论上的可扩可收其实很难做到。”胡可一对此表示担忧。

事实上，之前由于看到船舶行业市场火爆，全国各地许多投资者纷纷增加造船能力基础设施建设，彼时，中国船舶工业行业协会就一再发出预警信息，但似乎抑制不了造船热情。

原来，增加造船投入并非企业一厢情愿，与地方政府积极支持、一路绿灯不无关系。

胡可一告诉记者，造船厂投资大、占地广。一个造船厂投入少则10来亿元，多则上百亿元，如此一来，增加了当地工业产值，利于税收，拉动地方经济发展非常有效。而占的地都是不能做其他用途的山脚、岛屿，如果建设一个造船厂，往往会加速周边地区的城镇化，乡、镇、县骤然就获得发展。

另外，造船厂体量大，一个船厂少则几百人，多则上万人，有利于拉动地方就业。同时，也带动了周边配套工业的发展。可以说，投入建设造船厂可以实现“一举多得”。

在造船**时期，沿海、沿江省市新建造船设施一拥而上，部分船舶企业存在边接单边建厂的现象，甚至可以用船东的预付款建厂。廖志伟告诉记者，对于造船行业产能扩大国家给予了高度关注，例如规定修建大型船坞要到国家发改委审批或备案等。但是，一些地方政府通过采取各种手段绕开相关规定，这些行为与国家战略调控实际上是不相符的。

目前，船舶企业争抢订单的难度越来越大，包括抢单之后压低价格，其实都与产能过剩有着直接的联系。而且，造船厂的产能还比较有弹性，因为随着劳动力熟练程度提高，劳动效率提高，产能也会随之提高。

“理论上应该削减产能，让产能自律。但是，不同船型产能不一样，况且削减谁都不服。如果要释放产能，可以加速老旧船舶的拆解和更换，这可能需要国家宏观调控。”胡可一说。

从数据来看，目前已经出现了一大批中小船厂停产、转产的情况。但是，张广钦判断，行业可能出现一些个案的兼并重组，2年内不会有很多全面停产、极其困难的状况，大规模洗牌的情况不会出现。“因为国有骨干造船企业和地方民营的大型船厂接单虽有下降，但是在不同类型的领域里还是都有收获。另外，船舶行业已经涉足的非船舶领域很多，已经意识到要坚持多元化的经营方针。”

像技术含量高的LNG船、大型集装箱船、深水海工装备以及豪华游轮等，我国的船舶企业涉足甚少，有的还是空白。

就在中国造船产量去年超过韩国达到世界第一后，今年，在大型集装箱船、海洋工程船舶以及深海钻探科考开发产品方面，韩国船舶企业凭借多年的技术积累，在面对激烈竞争情况下，一举拿下多项合同订单。重新夺回承接订单量以及价值量第一的位置。

张广钦认为，这足以说明我国造船企业在技术储备方面、新产品的设计制造能力方面还有不小的差距。“调整产品结构、加大技术投入的力度是我们急需赶上去的。”

原来，全国庞大的造船能力主要还是适应货轮、油轮、普通的集装箱船和多用途船这三大主流船型的需要，像技术含量高的LNG船、大型集装箱船、深水海工装备以及豪华游轮等，我国的船舶企业涉足甚少，有的还是空白。张广钦告诉记者，尤其是随着全球气候变化提出的减排，以及面对高油价提出降低船舶运输全寿命期的营运成本等新的要求，部分正在逐步演变成国际造船新的标准和新的规范。

“实际上，这是传统造船国家在提高技术门槛，千方百计地固守他们掌握的高技术领域，甚至还想夺回已经失去的传统制造业的领地。”张广钦表示，我国还是新兴的造船大国，在生产高技术、高附加值方面，特别是在制定游戏规则方面还缺乏发言权和决定权。

因此，他认为，船舶企业要认清形势，再也不能走前几年主要依靠基础设施、建设大船坞提高产能求得发展之路。应把主要精力投向抓基础管理、走科学进步提高效率之路。认真学习消化IMO(国际海事组织)、IACS(国际船级社协会)等制定的新规则、新规范，包括几年之后才能生效的超前的一些要求和规定。

对于船舶行业发展前景，业内人士均看好。廖志伟就认为，我国船舶产业的综合竞争力仍在提升，从欧洲向日本、韩国再向中国进行产业转移的趋势没有改变，而且，有国内良好的经济面作为支撑，船舶工业还有很好的发展空间，比如欧洲船东到中国融资就要容易些。

当然，看好前景的前提是，我国船舶行业要“方向找准，思路找对，一心一意走下去不要左右摇摆”。张广钦说，造船市场还有不少领域可以开发。“与新能源有关的船舶，以新能源为动力的船舶，开发深海海底资源所需要的装备，海上油气风电基地的服务性特种船舶都是国家战略产业支持的领域，造船企业可以选准方向努力攻关。”

扬子江船业集团公司董事长任元林就告诉记者，在行业调整时，总是会有人得到机会，关键是要去主动把握。目前，任元林已经率领全员在企业创新转型、产品升级方面制定了战略。在他看来，目前的形势对企业而言，是挑战，更是机遇。出处：人民政协报