尽管近期较大的海岬型船只运费与租金有所增长，但船吨供应仍然超过了商品的需求。中国已采取行动抑制这一情形。同时，船只的交付仍在继续。花旗集团航运业分析员帕克称：“虽然有很多船只已经当作废钢船被拆解，仍有证据表明一些海岬型船只在交付过程中出现延误，但这些船只最终仍然会交付。”

他还表示：“我并不认为中国的刺激经济计划会让干货运输市场受益，因为中国将重点放在国内需求上。”帕克认为原油油轮船东在未来几个月内，必须预计到“或多或少出现零现金流周转”。他称：“他们能期待的最好结果就是盈亏平衡，除非他们能稳住租家，或者是对闲置船采取一些有力的举措。”

帕克表示：“大家应该预计到2012年对原油运输市场来说，又将会是艰难的一年。市场会有供应问题，全球需求看起来也不会回升来改变点什么。”近几周，超大型油轮运输在基准线波斯湾至日本线的平均收入，勉强能达到令收支平衡的1万美元／天。

目前的情况是油轮船东以闲置船只提供了抑制因素。帕克认为：“油轮市场的问题是船舶再使用必须要审查。如果船只闲置，就将失去审核证明，这就限制了船东考虑将船只闲置。”据业内人士解释，当一艘油轮没有了审核证明，便不可能在市场内进行贸易。船只闲置会失去审核证明，是因为没有了常规检查，而这正是油**司的主要要求之一。帕克补充道：“80年代的审核要求和现在不同，这使得船东很难控制供应，提高运价。假设2013年需求提升，一切将会好转。”

中国交通运输部部长上周在博鳌海运论坛上亦表示，由于欧元区债务混乱导致全球航运业不确定性因素增加，业内正面临着比2008年经济危机更糟的衰退。花旗集团全球航运总负责人帕克表示：“对于干散货运输市场，我仍觉得不容乐观，因为供过于求仍相当明显。干货运输市场在未来2至3年将相当差，我看不出有什么能改变这一现状。”出处：大公报