11月14 日，工信部网站发布了《“十二五”产业技术创新规划》，范围涵盖原材料、装备制造、消费品、信息产业四个领域，规划期为 2011—2015年。主要是明确“十二五”期间工业和信息化领域技术创新的目标和重点任务，引导和加强重点产业的技术创新工作，促进工业转型与升级。此次公布的产业技术创新规划，明确了具体支持解决哪些关键技术问题，其中将船舶工业作为装备制造业中的一项。这无疑给“寒冬”中的中国造船业带来了一丝暖意。

工信部11月14日发布的数据显示，9月份，我国造船业新接船舶订单仅为94万载重吨，是2009年6月以来，月度成交的最低值。截至9月底，全国约有30%船厂没有新接订单。而与中国船企“吃老本”不同，韩国船舶企业今年一举拿下多项合同订单。重新夺回承接订单量以及价值量第一的位置。

据11月初召开的国际海运中国年会透露，2011年受国际经济和全球复苏缓慢影响，航运造船市场整体低迷，市场运力供需不均衡突出，集装箱船2011年预计新船交付100万标准箱，主线运力增长率约18%，而需求增长仅为8%；干散货船运力增长13%，需求增长3.9%；油轮船队运力增长7.1%，需求增长4.0%。运力过剩导致运价大幅回落，在全球通涨的背景下，市场运力供求不平衡与经营成本的刚性上升，对航运船舶产业形成了双重挤压。

英国百力马航运公司总裁邓尼斯表示，受市场疲软的影响，油轮、干散货、集装箱等航运子行业出现全面下滑，不少企业不得不选择取消新建船以减少风险。统计显示，目前全球的集装箱船队运力规模已近1500万标箱，同比增长10%。而造船企业在手订单占现有运力的比重达30%，未来交付后将给航运市场增加更大压力。

中远集团董事长魏家福表示，目前航运业正面临着一次重大危机，他甚至公开呼吁，在目前的市场状况下企业要理性发展，不要选择造新船，尤其是大型船舶，否则就是在“自毁长城”。

与我国船厂接单难形成对比的是韩国船厂的表现。就在中国造船产量去年超过韩国达到世界第一后，今年，在大型集装箱船、海洋工程船舶以及深海钻探科考开发产品方面，韩国船舶企业凭借多年的技术积累，在面对激烈竞争情况下，一举拿下多项合同订单，重新夺回承接订单量以及价值量第一的位置。研究机构克拉克松的统计显示，今年1到9月韩国船厂新接订单量2418万载重吨，超过中国同期的2389万载重吨。今年上半年，全球造船市场一半的订单被韩国收入囊中，价值约314亿美元。

“单艘价格在6亿美元以上的勘探船共计21艘订单，全部被韩国拿走。”民营造船龙头熔盛重工集团副总裁陈文军说。

中国船舶工业行业协会会长张广钦认为，这足以说明我国造船企业在技术储备方面、新产品的设计制造能力方面还有不小的差距。“实际上，这是传统造船国家在提高技术门槛，千方百计地固守他们掌握的高技术领域，甚至还想夺回已经失去的传统制造业的领地。”张广钦表示，我国还是新兴的造船大国，在生产高技术、高附加值方面，特别是在制定游戏规则方面还缺乏发言权和决定权。

张广钦表示，全国庞大的造船能力主要还是适应货轮、油轮、普通的集装箱船和多用途船这三大主流船型的需要，像技术含量高的LNG船、大型集装箱船、深水海工装备以及豪华游轮等，我国的船舶企业涉足甚少，有的还是空白。张广钦说：“调整产品结构、加大技术投入的力度是我们急需赶上去的。在面临行业回调的关键时期，希望船舶企业能抓住机遇做好技术攻关，而技术研发往往不是一个企业能够完成的，因此，在推动全行业转型升级、加速产品更换满足市场需求方面，需要政府加大科研开发与支持的力度。”

工信部近日发布的《“十二五”产业技术创新规划》，提出对重点技术创新的支持措施包括加大财政资金的支持力度、税收政策优惠、科技奖励等。规划将船舶作为装备制造工业中的一项，无疑也将享受到政策的优惠。据媒体报道，《高端装备制造业“十二五”发展规划》也即将出台，对行业发展的政策扶持力度还将加大。

张广钦表示，国家已经明确了支持战略新兴产业的方针，也明确了向海洋蓝色经济开发新的经济增长点的方针，可以把开发深远海洋资源的装备制造列入国家重大工程项目，以重大工程为牵引，推动围绕这一领域所需要的船舶、平台、装备来进行开发。他认为，在这个项目上应该避免盲目“上马”、“一哄而上”，可以联合海洋资源企业、造船企业和航运企业组成联盟或者共同体，以项目为龙头推动跨行业的联合、重组，争取海外的项目开发。

在新船型、新产品的开发上，关键是新技术的研发攻关，这些仅凭企业的力量难以完成，需要集中政府各个部门分头掌握的科研开发资金，瞄准市场急需的产品，组织科研院所、学校和企业还包括用户在内进行联合攻关。同时，可以鼓励国内船东、油气资源开发用户联合国内船厂共同研制在国内使用的首台首套船舶和设备，并给予一定的经济支持。

目前正是造船行业处于低谷的时期，许多企业正在经历生死存亡的关键时刻。张广钦建议金融机构放贷要避免‘一刀切’，把造船项目列入风险系数高的行业，要针对不同的船东、不同的船企进行合理论证。加大金融企业进入造船、海洋工程装备领域开展业务的信心，鼓励金融企业和造船企业共担风险的合作项目。

此外，张广钦还提出，在启动国内市场方面，船舶行业很希望得到政府的支持。最近我国的金融单位正在落实政府的决定，给欧洲一些船东提供买方信贷。他希望提供买方信贷的同时应明确条件：要在我国的船厂造船，以及采购我国符合国际标准的设备，如主机等。对于船东和重要资源开发企业等国内用户，如果用国内的资金造船、造油气资源开发设备等，也应该选择国内有能力的企业制造，包括国内的船尽量要选择使用国内的主机等设备。实际上其它国家也都是这样做的。

在造船行业遭遇“寒流”之时，除了政策、资金支持外，船舶企业也必须作出选择，是靠“冬眠”、“冬泳”捱过“冬天”，还是加紧“冬训”，准备迎接寒冬过后的春天？

在严冬中“冬眠”，就是要减少投资、削减人工、降低成本，回到企业的核心业务，同时确保现金流可以维持更长时间，这样可以减少消耗。但一旦“冬天”周期很长，“冬眠”企业就可能因现金流断裂而无法生存；而在形势不明朗的情况下，冒然前行，涉足自己并不擅长的行业，无异于在体质不佳的情况下盲目“冬泳”，或许能够让企业在某些方面得到锻炼，但也很可能会让企业吃不消。“冬训”则是企业在行业低谷期，调整战略、抓好经营管理、培养人才、提升科技含量、练好内功，一旦市场机遇再度出现，便能抢先赢得商机，这才是度过“寒冬”的上策。

“冬训”期间，企业要认清国际国内大的经济背景，认真分析行业形势和企业发展的优劣势，制定出适合企业发展的战略规划并坚决按照规划执行，这是一个企业可持续发展的重要条件。此外，由于我国造船行业与日韩等造船强国相比，在技术、人才等方面仍存在较大差距，利用行业沉寂期，加强对外人才交流，同时加快培养本土人才，潜心攻克技术上的难题，为日后迎接挑战作好充分准备。除此之外，还要认真学习消化IMO(国际海事组织)、IACS(国际船级社协会)等制定的新规则、新规范，包括几年之后才能生效的超前的一些要求和规定。等到“春暖花开”之时，练好内功的企业才能把握机遇，再续辉煌。（中国水运报）