船舶人为事故的背后—浅谈船员机制的弊端的改革
船舶是人类智慧的结晶，最初多为木质材料整合而成，后来将含铁物质加工处理加快了船舶制造的速度并不断地扩大规模，发展至今，在我国，最为船员所不耻的是所谓的“沙滩船”的诞生，实际上，归根结底是人类为金钱欲望而产生的恶果，所以说，从船舶的制造上就造就了船舶事故的必然发生。比方说新生的婴儿一样，出生后看似健全的，但由于制造者基因的原因，对后天的影响无法避免。而这种情况，对船员来讲并不是重点考虑的症结。
许多用人单位，实际作为的人好多无船舶工作实践经历，或经历不深，这就会让其产生误区，派遣中难免掺杂岸上的管理模式，或受各方面人际因素的左右，最后也会将恶果和畸形船员队伍造就。比如说，许多中介管理公司喜欢将生手船员或资历较浅、船员基础较差的人员派往较差的船舶或较差管理的公司船上任职，内部美其名曰：练兵。最后的结果都会搞的一团糟，船员乱，中介和船东之间也在相互忽悠，打马虎眼，最倒霉的是实际花钱的老板。还有最倒霉的是插在“垃圾船员”中的素质业务较好的船员，整天提心吊胆，狠不得早点休假，但因合同未到或其它原因受到牵连，而又无可奈何。
二是受许多黑心中介或管理公司（也许这种公司规模很大，但因实际操作中难免掺杂小农意识，金钱至上，用人可前，不用人可后的市侩思想）人为左右，导致许多船员产生后顾之忧，实际在船工作特别是快休假前，都会厌倦工作，甚至消极怠工，导致大量的潜在事故隐患不能及时排除，也会必然造成重大恶性事故。比如说：船东是很不错的，期望船员的要求也很高，也对派遣的中介公司放心，但船东不会注意到某些船员特别是重要职位的船员与中介公司产生矛盾，这些船员因派遣的中介公司管理模式不能满足船员的实际要求，于是产生怠工消极的工作思想，许多船员这时候都想混日子，总认为即使产生事故，也错不在自己，因为合同到了，不安排休假，或某些原因根源产生于派遣单位，不认真工作是正常的，所以船东一定要注意这点。中介的错可以体现为几个方面：1，船员工资开的低，且不随市场变化2，克扣船员的工资（保证金）太多，下船后船员不能及时拿到，非得船员不断地打电话索要也会一拖再拖，以此要挟船员再次给其服务或其他原因3,个别派遣公司实际派遣人员的主管素质差和船员产生矛盾，要制一下船员。等等不一，但总的说来，优秀的船员（资历较好，同一职位工作时间和船舶次数较多一般可以认为是较为优秀的船员）要求的也相对较高，在中介派遣公司不能满足其实际要求时就会产生双双的矛盾，最后导致船员在船期间不安心工作或敷衍了事，直至混到休假，而相对业务和素质较差的船员（喜欢玩耍，对业务不用心的船员和新手）就没这么多的要求，但在船工作期间，对船舶的工作起不到积极和良好的作用。属于“垃圾船员”类，对船舶的后续发展起不到作用（也许由于其不关心工作或不知道如何工作而无事故发现），就像癌症一样，初期时不能及时切除，后果就是死路一条，好的船员会保证船舶初期的事故隐患得以发现和排除，而不好的船员就是那种不能及早发现事故隐患的人或是无此意识的人。
船上的人员组成很重要，这也是事故发生的原因之一，许多船员，刚上船时工作还好，对自己的业务方面以及所管方面的工作都会给予积极的投入，能够解决历来一直所未能或一直以来船上部门之间扯皮的项目（但由于种种原因过一段时间也会融入当时的环境中去，比如机舱对甲板有成见，刚上船的机舱船员若接到甲板的工作要求时会被机舱人员蛊惑从而懈怠工作，态度也会明显不同，所谓近朱者赤，近墨着黑，一套好的班组会影响刚上船的和以往带有不良习惯的船员，许多时候，有的船员素质本来很好，但受到班组或部门人员的影响会被同化而和他们一样，我在工作中经常遇到这样的情况，我有时感觉没对某个船员怎样，也很少接触，对其感觉也挺好，而突然有一天当你向其申请帮忙工作时，他对你态度极其恶劣，说的话语和行为明显不是一时任性所致，肯定早就对你有怨恨，到现在才爆发而已，这说明群体的影响不用忽视，所谓害群之马，一块糖迹屎豁了满缸酱，尽快揪出搅屎棍，驱逐下船，是每个将要上船工作部门长或船长的工作重点。这点很重要。），对船舶航行生产都有好的一面，所以从这点来讲，船员的合同期不能过长，4-6个月比较好（为什么这么说呢，大家想想，一对夫妻，原来也是山南海北，素不相识，最后走道一起也是各种因素的结果，可以这么说，并不是一定要和他或她成为夫妻的，也可以和另外的她或他成为夫妻，因此结婚后许多夫妻之间开始产生矛盾，有的甚至发展到深恶痛绝的或无法容忍的地步，有的人甚至都能和父母兄弟姐妹之间产生矛盾而不容化解，何况船员呢，不同的男人走到一起工作，无任何吸引力，也无任何瓜葛，一旦工作的不如己意，就必然产生矛盾和猜忌，男女之间因异性的吸引有可能破解和消融掉矛盾，但男人之间的矛盾只会愈演愈烈，也许有人说可以容忍和调解，就是所谓的“配合“，但因并非两人之间，其中还有其他人的搀和，东捣西戳的人不在少数，就那几个人，整天要说的事就是评论、讽刺和挖苦某一人为乐，不像在岸上，人潮如涌，非凡芜杂的人和事会让你无暇顾及，船上不同，就像一个小小的牢房，做牢也就算了，无利害冲突，船上还要开展工作，有岸上同样的机制，空间与事隔绝，矛盾无法排解，冲突只会加强，不会减弱，历来如此，只有两败俱伤，不欢而散，再换条船做做就好多了，干过船的都有此经历。除非其中一方充当和事老，再不问事，甚至当孙子，无论如何两方面的后果只能是对船舶不利，对安全生产和航行不利，鼓励船员不要做的时间太长，是有好处的，许多欧洲国家的船员最多只能做6个月，我的想法是，大幅度提高船员工资待遇，限制其在船工作时间，比如4-6个月的合同期，若自己想继续干也最多不要超过8个月，因工作待遇高，船员会很好找，可以采取船员自己出上下船费用，甚至也可以采取同船多人服务的办法，比如100名船员承包一条船，船员基本固定，上下轮换，比较熟悉，但要求是在船工作时间不宜过长），船员的疲劳期也就在4到6月时，疲劳期间船员会对所管的工作麻木，视而不见或明知而不做（有的为了休假不惜和领导闹别扭以期望领导能向公司反映其不好而方便下船，有的中介为了赚钱，不履行合同约定，一拖再拖，最后将船员惹恼，临开船了船员拎包要下船时才真正慌神，东拼西凑随便拖个人来，早知现在何必当初，你以为船员真的那么好骗吗，没人你开什么中介啊，又想好又想巧，拿船员开玩笑，把船员当木偶任凭玩弄，船员都有其个人人生设想，每一步也会有计划的，一般的船员都会认真完成合同，因为想走也不是那么容易，保证金被扣，上下船费用等若合同未满，黑心中介会毫不犹豫地给你扣掉，但船员超期服务确是正常不过，这是不是太不公平了呢，我想在以后的合同中应列出超出合同期限的工资标准，这也给黑心中介一个制约作用，希望全体海员响应我的这一观点，特别是市场紧缺的船员应带这个头，给中介一个压力，不要成了中介的玩偶。）如果这时将其换掉最好，他会在家休息一段时间好好反省一下后回船工作会积极性较高。对船舶是个利好。如果船上的船员合同期都快到了，那就麻烦了，你会看到一个个见面都不会打个招呼，互相之间开始产生矛盾、猜疑，直至付诸在言语和行动上，特别是部门之间，比如轮机部对甲板部的语言和行动都会产生厌恶和猜忌，工作上不配合，任何一点问题都会分的很清，斤斤计较，互相推诿，本来很容易解决的问题都不愿意去做，最后导致事故发生，值班人员（有些本来就不称职）也开始迷糊，直至事故发生时又互相找原因，倒霉只有的是船东。还有好多干部船员这时候也不再认真去管理，也可能管理会到这个时候已经无法进一步的开展了，还有好多实际不会过多管事的船长，睁一只眼闭一只眼，普通船员也失去了主心骨，船舶不乱才怪。实际中，由于船员发展过快，一些船长在船工作时间不长，对船舶业务和管理缺乏经验，也是对船舶不利，现在好多船长不会干水手活的很多，对二三副的工作也缺乏实操经验，对大副工作也如此，只是紧赶紧得往上考，拿到船长票后就干船长，可想而知，他会对船员的管理能起到好的效果吗，他自己都不懂，如何管理船员的工作，只是在凭感觉和一腔热血行船，出事是正常的，不出事是运气好而已。我曾经试过一个即将接任大副的二副，让其去量一下APT的水量，结果发现他竟往透气帽里捣（透气帽连着一加水孔），平时其上班也就是在哪里拿个手机上网或捣腾手机，对工作就像初生的牛犊见到虎，傻呼呼的，啥也不知，也无此意识。这种船员现在太多。他们升的很快，若做了船长，那只会坑了跟着他的那帮船员，也坑了船东。造就这种现象的源头还是在海事管理者。作为船员希望自己快点干到船长，挣得多点，这也无可后非，可恶的是太多的船员不懂还不虚心学习，不愿意去花费心思多快好省的掌握大量的业务第一手资料。而是稀里糊涂的。真是看不惯。黑心中介一味的赚钱也就算了，可怜的是船东，找不到船员，只能凑合用，就等着出事吧，运气好的还行，不好的就亏大发了，沉船死人恶性事故是必然的。真的没办法。船东又怎么知道那个船员好呢！（支个招：不愿意在一家长干的，要求工资较高的，面试时业务熟练的一般是业务称职船员，性格不是考虑范围，合同要求短期的，40岁左右的，实际职务任职长而多的为最佳职务船员）任倒霉吧。
因为纵观古今，事故多是人为，人是最难左右的东西，诱因大多是钱的问题，中介克扣，船东不愿出多，上船难，下船也难，下船后黑心中介又捣蛋，而海事管理部门也无合理偏向于船员的管理策略，就让这种恶果持续发展吧，谁摊上谁倒霉吧，就看运气如何了！
作为船员我的一些见解希望能够解决这一问题：1，海事管理部门应拿出具体的措施对船员管理力度加大，在下列方面，对船员资历要求拉长，特别是大副船长资历要求实际在船资历3年以上才可参加考试，对水手升任三副考试资历要求更长，最好5年以上实际海上资历，但考试只是考相关业务，考三副只考航行和救生消防方面以及适当的货运和其他常识性的东西，分主课和副科，考大副重点是货运和相关的法规，考船长重点是法规和船舶管理以及适当的轮机业务，当然外贸船要求英语考试是肯定的，增加水手长适任考试，要求对水手业务和甲板维修保养方面的重点学习和要求。各负其职。增加船舶电气工程师考试，增加船舶修理电焊工职务（根据各公司自己要求），实际船舶生产中也是如此，学的过多或重复无用，只会给船员产生负担，而实际考试都是在背题库，据说一个对英语一窍不通的轮机长竟然通过熟记题目答案和其顺序而考试通过。好多小船船长从未学过英语而通过了G证的考试，这就是对海事管理者最好的嘲讽，也是对中国考试制度的最好的笑柄。资历长点，考试容易点，船舶生产过多的是经验，还是那句老话，好多大副不懂水手业务，许多轮机长不如老的机工，有证只能混个职位，没有经验还是不行，考是要的，只是把老的新的东西告诉而知，所谓知识更新而已，不要过多关心考试，海事这块的考试不要搞的像决定人生转折点的高考那样，何必呢，长年如此，海事管理者也是在混日子啊。要换了，就像换船员一样，没有新鲜血液的注入肯定不行。比如证书的办理，也要搞开放式的，就像别的行业一样，所有证书（包括海员证）船员可以任意办理，无需中介或公司或管理公司（实际上好多都是垃圾公司，都是以此要挟船员为此卖命，）办理，给船员个空间，办理时正当收费（船员办证不怕花钱，可恨的是上中介公司的当，许多中介公司私自给船员签订合同在海事局备案，而海事局又无法一一考证，单凭一张小纸或老关系为由不给船员办证的机会，这也可能是为了省事，实际上可害了船员），这样多好啊。二是船东最好不要使用中介或管理公司派遣船员，即使如此，为了省事也可以采取给派遣单位一定的费用，也是按照谁派遣谁负责的方法行事，但应督促派遣单位及时发放工资或保证金类（按月及时），否则船员若因工资或保证金问题向船东投诉以此理由懈怠工作可以扣除管理费为要挟从而加大船员的后方力量，使船员安心船上工作，保证船舶航行和生产安全，对维修保养，加大检查落实力度给与适当的奖励刺激船员工作积极性，制定航次安全效益奖（平分而不是按职位分）等。
大家都知道国有企业害死人（许多较早辞职单干的以及后来买断工龄的现在都发了，而仍在国有单位干的吃不饱也饿不死），船员大多喜欢干个体，一是自由不受牵绊，二是好谈工资，资历好的可以上更好的船，而在某一公司干下去，永远也发不了财，白混一辈子，失去的是大把的青春，金钱和利益都没得到，那你的人生还有何目标，和公司人事搞的不好，还说不定给你穿小鞋，比如这次让你上船你不去，下次你求他上船他都不安排你，到公司也没人会待见你，你只是他们利用的工具，若是个体就不同了，到哪里都是上客，即使是大的航运公司说不定老总都会请你吃饭，把你当个人看，无论是真是假，船员都会很满足，若工资能发放及时，不拖不扣，船员会考虑好好多干的，所以船东一定要注意多用纯个体船员，工资发放及时，下船时全部结清（这点特别为船员所喜欢，我曾经干过一条老破船，到处都是洞，锈蚀严重，危险性较大，但就是工资发放及时，不到月就发，下船时一分不差的全额结清给你，这个中介管理公司在天津，我时常会想起这家公司，也联系过想去干，船虽然老点，但船员就是想挣点钱而已，主要这种船都跑小东南亚，若有风险也基本不会失去生命，就像在人多路杂的地方开车而不常出事一样，只要你注意它了，一般会避免事故的发生，即使发生也会及时给予处理或自救，我就看中他们发钱的方式好，下船后不会担心剩余的钱拿不到或费心去要了，多爽啊，钱多钱少，挣到手的才是钱，我想船员兄弟大多都有这种想法吧），你等着吧，船员会广而告之，下次他还会考虑到你这儿干，这就是个信誉问题，现在许多派人单位喜欢扣保证金，下船后也不主动给船员，下次再安排上船，船员犹豫了，即使被迫上来了，也整天担心自己的被扣的工资能否拿到，对工作也就不会那么的上心了。事故也就发生了，有些事故产生的原因在于船员个人，但根源在哪里呢，有人考虑这个问题吗？
有些工作无法顺利开展，原因在公司方面的不少，比如许多公司为了节省开支或定员等因素（实际上不会节约反而更浪费），甲板无电焊修理工，甲板的电焊工作要到机舱安排，这样就会产生部门之间的矛盾，一次两次行，时间一长，机舱部会对甲板部产生反感，甚至认为甲板部故意找活给他们干，长此下去，工作自然而然停止，许多活无法顺利开展，最终导致事故发生。所以对于老船特别是5年以上的船都必须在甲板和机舱各设置电焊修理工，设备集中存放单独管理，修理项目分类清楚（由公司体系文件中体现），无法确定的工作由那个部门来做的由公司统一决定，船员执行即可。分门别类将工作细化，该那个部门做的话在文件中体现，就不会产生分歧，实际上许多公司不愿意派电焊工在甲板部，许多工作宁愿请岸上来做，花费肯定很多，但公司却很乐此不疲，也许掺杂许多个人利益（比如机务部的回扣问题）吧，你想想，安排一个电焊工一年的工资也就5万左右，对其工作给予适当的奖励，最多一年不会超过7万，那如果所有工作由岸上来做，我估计一次就要花费这么多钱（比如难度较大的工程，而实际船员可以自己完成也乐意完成的修理），对修理的项目也进行细化，分门别类定下修理奖金额度，船员肯定很高兴做，我遇见过的修理工（甲板铜匠）为了多得励金，整天在甲板找活干，一年下来，许多需要厂修的项目都被船员自己解决掉了，剩下的只是特别需要而确实需要进厂解决的问题罢了。许多船东不算此帐，至今难以理解。这样不但节省开支，也减少了部门之间的争执，许多隐患都可自行解决，从而进一步降低事故的风险系数。何乐而不为呢！
最近看了一些公司关于PSC检查的情况，觉得十分的可笑，所有船在MANILA都是无缺陷通过，并且得到了奖励，并以在网上公布为荣，我轮也在其中，去过的都知道，那儿的PSC检查，只对钱感兴趣，给了钱，就零缺陷，实际上也从不检查，上来就到船长房间要钱，然后许诺上网公布，这能算什么无缺陷通过，以此为荣不是自欺欺人吗！当然船员无所谓，反正有钱拿，但对于公司确是很大的讽刺。东南亚国家也就是日本，韩国，中国好点，其余的都是上来要钱的，PCS检查有何意义可言，这就造成了船员特别是一直跑小东南亚的，对船舶的实际存在的缺陷掉以轻心，时间一长，公司再不给以关注，事故必然发生，从这点而言，公司管理是主要的，定期到船上进行实际的认真检查，并及时给以缺陷的纠正，落实船员的实际操作，正确指导很是重要，实际中，许多船员都是黑心中介派过来的，刚上船几天还行，劲头一过，就开始疲沓了，许多该做的不是互相推诿，就是得过且过，能保持长期不断地认真工作的船员很少，况且现在的新手很多，对风险缺乏意识，包括船长或部门长，许多人操船经验有限，甚至许多干部船员还是个孩子性格，玩心很重，哪里知道什么该做，什么不该做，老的有点经验的船员虽是看不惯，但也没办法，说多了，会得罪人，何必呢，这样一来，船舶几乎无一例外的乱，有的虽是表面可以，实际上也不行，特别是老套班子，更是人浮于事，疏于发现问题，或发现了也不能得到解决，演习也不做了，都开始做假的，各种测试检查从不去做，检查记录上记录的都是好的，结果一旦接受PSC正规检查都是手忙脚乱，别说PSC官员，就是自己都觉得不行了。以本人的观点是这样的：船长协同部门长应每次抵达港口前来一次模拟PSC检查和实际的操作实验，当然船长和部门长要先做好自己的一摊子，然后纠集在一起对船舶进行仔细的检查和操作实验，参加检查的人员可以是非值班人员的所有人员，从船舶外表，各种标识，结构，机器设备的外表到实际的操作和文档的记录、一直到切合实际的演习，大家在一起协同检查会发现许多单凭个人而不易发现的缺陷，发现后及时改正，该那个部门做的，谁负责的，一一落实。公司也每月派有经验的管理人员上船大检查，落实改正缺陷。我想，谁还会惧怕PSC的检查呢，如果说那么多人次地检查都不能发现的缺陷被PSC检查到了，那也不会怪那一个人了。
实际上，在船舶人员配置、职务和职能的分配上也存在很大的缺陷。这么多年一直未作变动的船员组成机制，在生产中产生很多弊端，改革势在必行。现在的机制是分为两个部门，甲板部由大副负责管理，轮机部为轮机长管理。而大副和大管轮是同一级别的证书，拿的工资标准也是和大管轮一样，有的船甚至还低于大管轮的工资，但在业务上大副确是比较繁杂，在协调部门之间关系时，往往大管轮要比大副好做的多，因为轮机部部门长是轮机长，大管轮充其量只是一个轮机员而已。同样是部门长，大副不但工资低，而且会因协调部门之间关系以及和船长的关系时产生很多的麻烦，这就给工作的开展造成被动局面，从而引发互相推诿，互相扯皮，潜在的隐患就像肿瘤一样一天一天恶化，最终爆发重大事故。况且现在多数的船长在工作中充当和事老，起不到领导和协调的作用，更有甚者因某些原因偏向某一部门（比如老乡同学关系了），更会加剧事故和争执的发生，船上的打架斗殴，部门之间的相互操蛋，归其原因可能大多是船长无管理或管理不当造成，事故的原因也归根源头大多也是由船长造成，许多船长拿的是船长工资，甚至有的还想方设法贪污伙食费或别的钱，更是让人深恶痛绝，这样的船怎么会好。改革是海事部门的事，也可以由公司自行负责调整，比如：在船上取消部门管理制度，取消轮机长职务，统一由船长管理，轮机系统安排3个轮机员，实际工作由大管轮负责安排，工作开展由机工长带头完成，甲板上由大副负责安排工作，由水手长负责具体的实施，船长负责船上统一的安排（现在大多的船长、轮机长在航行中皆无所事事，很无聊，特别是轮机长即使在装卸货期间也是无事做，可以说几乎船上的轮机长整天就是无事可干，船长还有些忙，每天要发收报文，港口要办理手续等，但航行中，特别是长航线船，船长大多时间也是在无聊中度过，有的每天召集人想法子玩，什么也不去管，实际的改革应该让船长确实干起实事，每天应安排办公时间来处理全船事务，如安排维修保养，修理等，单凭大副或轮机长等之间来沟通协调工作，因其相互之间无约束关系，谁也不会卖谁的帐，最容易产生工作分歧直至对人品的看法，导致工作无法开展，谁也不会主动去做了，船长则不同，他是全船的领导，可以约束和管理任何部门或人员，由船长统一安排协调工作应该作为船长的每天的工作之一，这样船长会感觉每天的生活很充实，对船舶也是个利好），设置一个专职电焊和电气合并的修理工，由船长统一调配，不受大管轮或大副等任何除船长外的人员领导，工具转用，水手长和机工长负责维修保养，驾驶员和轮机员主要负责航行和装卸货物安全，提高水手长和机工长的职务，持适任证书上岗，工资等同二副和二管轮，产生相关责任制度，电和焊修理工同样持适任证书上岗，工资等同二副和二管轮，每天或每段时间，水手长会同大副二副三副将要解决的问题书面反应给船长，机工长也同样会同大管轮，二管轮，三管轮将要做的工作书面反应给船长，由船长在适当的时候统一协调和安排布置，在突发事件中，各主管可以随叫修理人员协助，不予协助的报船长处理。加大船长责任制度同时提高其薪酬。主要事件都要由船长统一处理，轮机和甲板任何人无权处理。因为现在的船长航行中是除了每天发收点报什么事也没有，轮机长更是无所事事，而大副每天要当班还有去处理很多事情着实不符合客观条件。船上无部门之分，统一由船长协调管理，是解决船上人员机制的可行办法。麻雀虽小五脏俱全，都是由大脑来支配的，船上的部门之分，工作和薪酬待遇不等，比然产生分歧，人不多，部门也不是很多，都由船长来统一管理完全可以胜任。一切责任归为船长，船长再将责任归为某一人，这样的机制不能不说是个好的办法，奉劝船东们，如果想要你的船做的更好，也许在船员配置上下点功夫为上策。
船员职业有其特殊性，但总的说来，仍然是社会的一个劳动群体，仍然受到社会的制约，因此难免循规蹈矩，但又因其特殊性，有时又不被社会所了解，诸多社会的东西船员是不会享受到的，因此呼吁更多有志之士能给海员一片社会的天地，毕竟国际贸易大发展离不开这只队伍，就像中国历来的海军得不到发展一样，海员的社会地位，工资待遇，社会保险，现在根本无人问津，也不知如何插手，海员的老祖宗在欧洲，多借鉴欧洲海员事业的成就，和国际接轨，建立良性的循环机制，我多想这么做啊，可是资金有限，根基不深，想做而力不从心，这也得靠强硬的社会背景。而海员出身的大多为穷苦人家的孩子，能干到船长，已经不错，有点小关系的最多到海事部门，估计也发展前景不大。这样看来，再有50年海员事业也是无从发展，因为越来越多的人不愿做海员了，即使做了，也终日想着离开这种职业，许多年轻人是想挣点钱为以后干别的着想的，海员工资应比岸上人员相对高出几倍才有人愿意做，让更多的海员富起来然后才有能力做一番海员的社会公益事业（至今还未听说那个船员因干船发了的，拿死工资的人永远发不起来，别的行业都有先富起来的人，而作为高风险的航运也，船员为什么不会富起来呢，在船挣点回家化掉了，然后又上船，如此往复，就把一个活生生的人栽进了这个怪圈），挣点花点，永远富不起来，怎么会成就一批有志之士。当初的海员在欧洲，都是走投无路的人才去干的，因为海事风险太大，当然挣的就多，挣了钱后再回到陆地，才有基础去做更大的事业。
死板的船员配置与管理，多少年了，未见变化，也许想干船的人越来越多，但干后发觉干船苦而想下船的人也不在少数，大多处于两难境地，下去没有好的营生，干船又发不了财，最后是年复一年，白白的浪费大把的青春，好比有期徒刑一样，最后也只能是落个温饱而已，船员机制的改革也就在90年代初期，首先是废除工龄制而采取岗位工资制度，然后又废除电机员和电报员，还有考试制度的改革，从60分改为机考的完全单选70分制度，职务越高工资越高，20多年来的实践结果是此改革是错误的，导致的结果是都要记着往上考，从而造就了许多年轻化地干部船员，狗屁不通，就图个新鲜，废除电机员也不合适，虽然机电合一，但都是草台班子，许多名义上兼职的轮机员也最多会按个灯泡，你再让他干多了他会说，他别的不会，况且没拿那份工资，考试也是海事和学习联合发财的机会，考试只要肯背诵题库，有的人可以说达到只要看到题目的第一个单词或其中有特征的词汇就知道选哪个，根本不用去理解整句（现在的考试很有意思，有的考题，根本是书中不见，实际工做中也根本三杆子打不着的东西，据说是实在没新鲜的了，然后东拼西凑，或从国外学校中抄袭过来的拿来做考题，真是啼笑皆非，考生也只能死记硬背了，真的没办法，腐败啊、堕落啊，海事管理者不乏败类芸芸）。可以这么说，现在没有一条船管理的好的，即使表面看似风平浪静，但也是暗潮涌动，彼此憋着火，勾心斗角就等着休假了。
事故的发生，处于疏忽和掉以轻心及个别管理者地任性所为，船员有搪塞之嫌，船东部门中也是如此之人太多，拿船东的船开国际玩笑，船东也是四面受敌啊。这个港口不去吧别的货源又没合适的，这些船员不用吧也一时半会找不到，船舶不好吧，航运市场的左右和自己资金的局限又不能想买想卖那么随便，事故就是其中之一造成的。现在船员市场整体不好，素质差的船员太多，但船东的用人机制也是主要的。循规蹈矩，不考虑船员的得失和厉害关系，把船员不当人看，仅作为利用的工具，那个船员会用心给你干，特别是一些死中介，坑了船东坑船员，两边捞油水，事故造成船东的损失，但苦了的最大的还是船员。最近中国50强出炉（最低门槛50亿），深圳华为名列榜首，记者采访哪里的员工时员工都说自己愿意在哪里干一辈子，而对比大的不断地员工跳槽趋势来讲，许多民营企业不妨多去取取经，我们的航运业者门也不妨去了解一下为什么。
[征文][散文]船舶人为事故的背后[2011-12-9 16:12:00]
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