国际矿企争夺亚洲市场的竞争正在升级，4月12日，巴西淡水河谷(Vale)公司发布消息，准备订造100余艘Valemax巨型货船，公司矿石及战略负责人何塞.卡洛斯.马丁斯表示，一艘Valemax船每年可执行四个来回航程，承运150万吨矿石，鉴于淡水河谷对亚洲的出口量约为2亿吨，市场可容纳100多艘Valemax船。
　　淡水河谷公司计划通过建造大型货船，降低销往亚洲的铁矿石运输成本，保持巴西矿的竞争优势，争夺关键铁矿石消费市场。这种巨型货轮，在提高运能同时，降低成本，与当前主流船型相比，每吨节省运输费用两到三成。
　　现在航运市场相当低迷，估计低迷情况将持续数年。这种环境下，淡水河谷仍然逆势投资，可以看出其选择的笃定。它执着地建造巨型货船，在于清晰地看到未来铁矿石市场，得亚洲者，得天下。未来，引领世界经济增长和铁矿石消费增长的地区，依然是亚洲。
　　过去二十年，中、日、韩东亚三国成为全球铁矿石消费主力军。近十年，中国是全球最大铁矿石进口国。当然，更关键在于，以后数十年，全球铁矿石消费中心依然是亚洲市场。中国依然保持着高位的铁矿石进口量，印度、东南亚经济发展，钢铁需求增长，将消费更多铁矿石。目前，印度是铁矿石主要出口国，但五年后，有可能由铁矿石的出口国逆转为净进口国。印度市场供求形势逆转，将影响着全球的铁矿石格局，印度2011年铁矿石出口量已经减少了3000万吨。
　　淡水河谷大手笔投资航运，但海运市场已经高度饱和。2008年海运市场的景气旺盛，带来了高投资，最终海运市场运能大幅提升。以干散货船为例，2008年好望角型散货船全球只有550条左右，到2011年底已经上升到1150条。根据国际航运业独立咨询公司Clarkson（克拉克松）公布统计数据，2011年，全球船厂完工量为2489艘，为创纪录的1.513亿载重吨。海运市场过剩，带来了货物运价的大幅下滑，金融危机后，反映航运市场整体情况的波罗的海干散货航运指数由2008年的11000点高峰一路下滑，直到2012年4月中旬，该指数一直在1000点下方挣扎。同时，铁矿石运费下滑，2008年6月，巴西、澳大利亚至中国港口的铁矿石海运费分别为每吨106美元和48美元，而到2012年，这两条航线的运费分别在每吨20美元和8美元左右。
　　在海运费下滑背景下，与澳大利亚矿石相比，巴西矿的运输距离劣势有所缓解。同样一吨矿石，两条航线的运费价格差，从2008年60美元，降至目前10美元。这样，远离亚洲消费中心的巴西淡水河谷，保持着旺盛的竞争力，亚洲市场成为淡水河谷公司产品最大的市场，占该公司产品出口52.8%，其中中国占到32.4%。同时，我国进口的巴西矿保持较快增长，2011年我国进口巴西矿14273万吨，比2008年增长了42%。
　　这就解释了为什么航运市场低迷，淡水河谷公司依然要建造巨型货轮，这样对销售巴西铁矿石有利。大型货船的投入不能直接带来利润，但保持较低运价，即便航运上赚不到钱，但公司整体利益有利。失之东隅，收之桑榆，这就是淡水河谷建设大型货船的满盘生意经。
　　还应该看的远一点，像淡水河谷公司这样，加大航运市场投入，对中国企业来讲是渔翁得利，中国企业是最大受益国。2010年以来，市场运能过剩，货物运价长期低迷，为下游工业企业节省下大笔的货运费用。
　　比如，澳大利亚到中国的铁矿石海运价格长期在10美元/吨左右挣扎，与2008年运费高点相比，仅距离较近的中澳两地，铁矿石的运费就降低了40美元/吨，其他地区降幅更为明显。海运价格的下调大幅降低了铁矿石原料成本，每年我国需要进口六七亿吨的铁矿石，运费价差就达到数百亿美元。同样，还有焦煤等产品。2011年，中国超越日本成为全球最大的煤炭进口国，海关数据显示，去年中国煤炭进口量增长11%，达到1.824亿吨。此外，各个行业均收益于航运市场，比如大豆、谷物等原料加工企业，中国作为最大全球大宗商品需求国，每年节省下拉的运费相当可观。
　　中国应该是巨型货轮的欢迎者，但事实相反，淡水河谷的巨型货轮想驶入中国市场，还有一定的困难。2011年底，淡水河谷的首艘巨型货船在大连港完成装卸，引发国内航运业的强烈反弹，港口、钢企、造船、银行等多方利益主体卷入博弈，2012年1月底，交通运输部发布一项针对超大船舶靠泊码头新规，以强化管理的方式限制地方港口承接大船靠泊。
　　但淡水河谷的巨型货船计划已然无法停止，已经完成了巨型货轮的投资工作，公开信息显示，35艘Valemax船将在2013年全部完工，成本达到42亿美元，到今年4月8日，江苏熔盛重工为其建造的第五艘大型矿砂船成功出坞。
　　大型货船驶入中国的障碍，来自航运业者的干扰。如今，淡水河谷有建造100余巨型货轮的打算，这将在航运业掀起巨浪。航运市场已经过剩，这剂猛药会让干散货航运市场数年内复苏无望。2011年业绩显示，一家国有远洋公司亏损一百亿，一举成为A股公司的亏损冠军。
　　目前，淡水河谷在做两手准备，在菲律宾设海上浮动转运平台、在马来西亚建设物流配送中心和港口、40万吨超级大型矿砂船的联合体打造。当然，它仍不放弃停泊中国码头的可能，积极运作中国市场，3月末，巴西淡水河谷首席财务官Tito Martins表示，预计在数月内大型铁矿石船队将获得许可在中国港口卸货。巨型货轮能否驶入中国港口，变得如此扑朔迷离。
　　从全局看，淡水河谷公司投建巨型货轮，对中国钢铁等下游企业有利，不能为了局部团体的利益，阻碍国民经济的发展。随着造船工业发展，全球航运发生变化，巨型货轮将成为主流，提高运能同时，为钢厂降低成本，下游产业获益。
　　对于这种大型船，应该抱着一个开放的心态。钢厂应该主动参与到矿石运输中来，从稳定矿源和降低成本双重角度出发，建立和矿企稳定的关系，比如港口建设，船只建设、航运等事宜。
　　各政府部门如何对待巨型货轮。个人认为，首先，公开论证巨型货轮停靠港口的安全性，并有针对性的码头建设升级。航运业发展较快，港口建设要能够跟上航运需求，保证港口作业安全。但另一面，避免港口的重复建设和恶性竞争。现在，40万吨货轮停靠中国码头事宜尚未定论，但各地投资已经铺开。目前大连港、青岛港已经建成了水工结构按靠泊40万吨散货船设计的码头，此外，辽宁营口、日照岚山港、福建罗屿港已经开始建设30万吨级矿石码头工程。码头建设有整体规划，依据实际需要，重复建设，浪费国家有限的资源，而且，各个港口建设形成差异化，避免同质竞争，争抢铁矿石业务，这将对各个港口的经营都形成影响。
　　总之，巨轮货轮航运时代已经开启，上、下游产业从中获益，问题在于我国如何引导过剩运能为企业服务。

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