据青岛船东协会秘书长王均耀介绍，此次会议达成三点共识：一是对青岛口岸一直采用的“份额制”给予肯定，并建议在全国航运界逐步推广；二是选择恰当的时机恢复青岛口岸日本航线运价；三是为了避免再次发生价格战，将曾经提出的“北方运价联盟”理念向更大范围延伸，提出建立以我国北方港口为主的“中日航线合作联盟”。目前，青岛船东协会正在为推行更广泛的合作联盟一事与其他口岸进行斡旋。

　　据悉，造成此次运价跌至负值的原因是部分船公司违反“份额制”，造成青岛口岸日本航线的运价被迫放开，各船公司由此开始了价格战，青岛港的日本航线运价短短两周之内急剧失控。而在此之前，青岛港与大连港、天津港、上海港等其他港口相比，青岛口岸日本航线的运价一直保持坚挺，为何两周之内运价跳水呢？

　　据介绍，由于运力过剩，为避免恶性价格竞争，平稳度过营运淡季，在青岛船东协会的牵头下，青岛口岸经营中日航线的船公司签有《青岛地区中日集装箱班轮运输经营公约》（下称《青岛公约》），自2004年起就采用“份额制”来进行市场划分——“统计各公司往年的份额，以此为基础进行市场份额划分，一旦超舱就要拿出一部分收入给亏舱者进行补偿。”这个规则实行的结果，就是全国其他港口的日本航线运价普遍低至零运价，而同期青岛日本航线的运价却能基本稳定在200美金左右，成为最赚钱的中日间海运航线。

　　既然《青岛公约》已为船公司带来切实利益，那么为什么还有公司有悖诚信、违反《青岛公约》呢？

　　据了解，由于中日航线属于近洋航线，运营成本低廉，跨国巨头一般不看在眼里，所以主要是国内各船公司在经营，运力相对于货量来说是过剩的，因此竞争比较激烈。在青岛实行“份额制”的背景下，各船公司也有自己的苦衷。很多公司认为自己公司已经提高了服务水平，或者要斥资更换新船，理应获得更大市场份额。“这样每年打破一次平衡，失去约束之后各船公司可以各展神通，进行重新洗牌。”有关人士说，“在市场放开之后，才能衡量出各公司的发展水平。”

　　事实上，这个曾给船公司带来切实利益的《青岛公约》，即“份额制”也带来了另外的问题：青岛市场赚钱了，有更多的船公司想进入这个市场，或者增加运力。但是，一旦如此，竞争必然加剧。市场上另外一个利益相关者是青岛港集团，因为周边港口的低运费，青岛港抱怨货量流失到周边其他港口，并称此危害了青岛港的竞争力。

　　如何找到各方利益的平衡点？王均耀称：“我们也一直在探讨到底什么样的运价能平衡各方的利益，不损害青岛港的竞争力。”他提出了“三个有利于”的原则——“有利于维护国家的法律法规，有利于青岛地区经济发展，有利于保护行业利益。”他进一步表示，为了减少周边零运价、负运价对青岛港口竞争力的冲击，有必要建立更广泛的合作联盟，即此次紧急会议中提出的“中日航线合作联盟”，将《青岛公约》扩展到以北方港口为主、向南方港口延伸的新范围。

能吗？