无论是在中国法还是英国法下，航次租船合同承租人首要的也是绝对或严格的义务便是提供合同约定的货物。

如果承租人迟延提供货物，合同双方的法律地位如何要看双方在航次租船合同里所约定的条款。首先必须明确，迟延提供货物一般情况下只是一个保证条款（warranty）的违约，出租人一般不能因为承租人迟延提供货物而解除合同。实务中，这种迟延提供货物的情况也是常见，而且不只是在装货开始前会发生，也可能是开装了一段时间后又开始等货。

所以，以金康合同的条款为例，如果合同约定的装货时间已经开始计算，甚至已经出现了滞期费，承租人就得根据合同支付滞期费作为对这种违约的损失赔偿。此时，如果承租人是个信得过的大客户，并且在合同中已经约定了一个合理的，甚至是有利可图的滞期费率，出租人自可高枕无忧，只需保证早些时候递交的装卸准备就绪通知书没有“缺陷”（defective）即可。反正即使合同中约定计算滞期费的期间过去，他也可以依照合同向出租人索赔“延期损害赔偿”（damages for detention），这种赔偿的数额也可以在合同中约定，如果合同没有约定，则按照出租人遭受的实际损失赔偿。出租人在这种情况下是不需承担什么风险的。而此时承租人承担了所有的时间上的风险，必然会设法尽快备好货物。如果实在无法备好货物，明智的承租人自会及时宣布拒绝履行，出租人接受其毁约后航次租船合同解除，虽然承租人会为其毁约而赔偿出租人的损失，但也总好过承担似乎无穷尽的滞期费和延期损害赔偿。

但是在“合同自由”原则下，精明的承租人可以在合同中订立措词明确的的免责条款[1]来减少或避免自己在这方面的绝对或严格责任。例如在The “Angelia”一案中，承租人在合同中订立的免责条款措词是针对卡车短缺等问题带来的运输延误，导致供应货物上有时间损失，承租人不予负责而且不计算装货时间或滞期费。这样一来，承租人延迟提供货物所导致的时间上的损失就转移到了出租人身上，如果承租人延误两三个月，他自己没什么，出租人反而会陷入困境，此时，出租人还不如对承租人作出一些补偿，双方协议解除租船合同，以便从这种困境中摆脱出来。

因此，如果承租人没有什么名气，信誉状况一般，或者财务状况可疑，甚至滞期费率订得太低，出租人在这种情况下在法律上所处的地位就是相当不利的。事实上，在今天的国际航运市场，早已充斥着皮包公司，即使是一些有信誉有名气的大公司，为了规避风险，也往往会推出一些皮包公司来出面租船，这就使出租人所面临的情况更加糟糕。因为，承租人迟延提供货物的结果无非两种，一是尽管迟延了一段时间，最后还是提供了货物，出租人面对这种情况还好一些，无非可能会因为滞期费率太低而吃点亏。另一种情况就是承租人根本无法备妥货物，这种情况下承租人就有可能使船舶无限期地滞期，而出租人不能自行开航，因为承租人迟延提供货物只是个保证条款的违约，出租人自行开航就意味着其毁约，有可能面对承租人的巨额索赔。但是如果出租人一直等下去，等出了巨额的滞期费和延期损害赔偿，面对这样的皮包公司承租人，恐怕也是永远索赔不回来的。

这方面的典型案例是发生在上世纪七十年代中的所谓“朱比特”（Jupiter）丑闻。一个称作朱比特的承租人，本身是一家在百慕大注册的皮包公司，趁当时油轮市场下挫时，航次租船租进了大量的超级油轮，但其后这些油轮没有收到装港指示，只能在波斯湾的港口之外等待。事实很明显这个朱比特是个投机商，希望在市场止跌回升时转租营利。但尽管当时市场一泻千里，朱比特仍不愿放弃这希望，因此始终没有毁约。这些出租人自然不敢贸然开航或者转租，不得不在漫无边际的等待和承担毁约责任的风险之间彷徨。结局是不少油轮等待良久，朱比特最终也没有露面，并从此失踪。

而今天的航次租船实务中出租人面临这种困境并不少见。当船舶被租用在货源不太稳定或困难的港口装货，这类问题就一直存在。问题也可能是因为承租人在买卖合同尚未落实或者信用证还没有开出来时就过早洽租订船引起的。

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