对低速运输船舶“气膜减阻节能技术”的初步探讨(续1)
（二）“气膜减阻节能”的“气源”问题
       船舶采用“气膜减阻”的目的有两种，（一）提高航速，（二）节约能源。虽然我们希望它既提速又节能，但这仅是对船舶动力的能量怎样调配使用的问题。如果单纯以提高航速为目的，我们可以不必考虑“减阻气膜气源”所需要的能量，是否必须由“节能”的能量来供给。而当我们是为了节能去采用“气膜减阻”时，耗用在“气源”的能量，只应该在节能的范围内求取。这促使我们把提供“气源”的目标，集中到船舶本身怎样充分利用发动机“废气能”，通过“废气涡轮压气机”来为“减阻气膜”提供“气源”。
      目前我国各种运输船舶，其动力基本以活塞式柴油发动机为主。它们具有丰富的“废气能”可供利用，这和我们推行“气膜减阻节能”的目标十分吻合，而“废气涡轮”方面的技术也相当成熟，因此用“废气涡轮压气机”作为“减阻节能气膜”的“气源”，应该是比较合理的选择。
       由于“减阻气膜”的空气，在船舶航行时是流动的，它流动量的多少基本依随航速高低改变。不同船型气膜空气的流动量也不尽相同，这就关联到“废气涡轮压气机”的匹配问题。我们现在还不知道不同船型不同航速怎样利用船模去获取其“减阻气膜”空气需求量的数据，来作为“废气涡轮压气机”匹配的依据，而只能把思路转向另一方面，也就是：依据现实情况，选择一艘适于在营运中进行试验的船舶，依靠与船员的共同协作，将预先设定为其主机匹配的“废气涡轮压气机”，安装在主机相关部位，直接进行试验。而在其安装前后，用测定主机耗油量及“压气机”等各参数的数据，来判断“废气涡轮压气机”的匹配是否合适，如果条件许可，也可结合“气膜减阻”进行试验，以验证船舶“气膜减阻节能技术”的初步效果。
（待续）