P3联盟基本通过美、欧、中三方审查

P3联盟成员马士基航运（Maersk）、地中海航运（Mediterranean Shipping）和达飞轮船（CMA CGM）已开始同美国、欧洲和中国的管理当局分享其提出的船舶共享协议（vessel-sharing agreement）细节。

据报导，当地时间12月17日，在美国华盛顿举行的“全球监管峰会”正式结束，此次峰会被看做是中、美、欧三方为审查航运业内联盟关系举行的首次联合高层会议。

美国联邦海事委员会（U.S. Federal Maritime Commission，FMC）与欧盟和中国的反垄断监管机构官员就拟建中的P3联盟完成了三方磋商，讨论了其对国际贸易潜在的影响，同时就各方不同的监管框架交换了意见。 

据与会人员透露，FMC起初对P3联盟持反对意见，但根据FMC前期启动的15天公共咨询期所收集来的相关利益方意见，其中过半数对P3联盟表示支持。同时，欧盟与会者则认为，P3联盟对航运业和国际贸易并不构成根本威胁。中国监管方广泛征集了相关利益方的建议，提出P3联盟成员需进一步提供监管所必要的补充材料，以待后期审查所需。

据知情人士分析，中美双方或将带有附加条件的批准P3联盟。

按照船队规模计算，上述三家承运商占据着全球最大班轮运输企业的头三把交椅。三巨头从不做轻率的决定，并且在击败大货主和捍卫市场占有率方面素来满怀斗志。因此，对航运界的各方人士来说，三大航运巨头在一个联盟内共事绝对是一个重大事件。

P3联盟的目标与任务

迄今为止，我们所知道的P3联盟的若干目标和任务如下。

（1）2013年10月28日，P3联盟与美国联邦海事委员会签署了一份协议。此协议赋予了三家承运人对跨大西洋和跨太平洋航线上的集装箱船尺寸、数量和营运性质进行讨论和商定的资格。P3联盟的船舶共享协议还包含了亚－欧航线，该区域内的航线无需遵守美国航运法（Shipping Act）或者FMC的管辖权，因而这一区域并未列入P3联盟与FMC的上述协议。

（2）三家承运人最初宣称，计划在跨太平洋和跨大西洋航线上配置约130艘容量在4000TEU～12250TEU的集装箱船。此后，在没有对协议作任何进一步修正的情况下，他们宣布已被授权可在上述两个航区投放180艘最大容量达19200TEU的集装箱船。

（3）依据联盟内部协议，P3联盟成员将共享船舶运力，并在伦敦建立联盟的运行中心。该中心将负责整个P3联盟的运行。每逢圣诞节、复活节、中国春节以及中国“五一”和“十一”长假，当船舶利用率较低时，该中心有权对联盟内部的航线运力进行调配。同样，在航运需求高峰期，中心还可建议对有关航线追加投放额外的运力。

（4）协议规定，P3联盟的三个成员均需为协议所列出的所有服务和所有航线安排一定的舱容配额，该配额即“经三方共同商定，船舶舱位或吨位允许达到的最大值（两者以先达到配额的为准）”。

（5）所有P3联盟成员可提出互换舱位对任意航线上的运力配置进行变动的建议，前提是此举不会导致联盟有关航线（包括远东－美西、远东－美东、远东－墨西哥湾、北欧－美东、地中海－美东等航线）的运力配置发生调整。上述建议透过联盟中心付诸实施，并通知P3联盟管理委员会（P3联盟 Management Committee）。“上述建议的形成和讨论或许要经过联盟成员的反复多次磋商才能形成。”有P3联盟成员表示。

有马士基航运的贸易与营销高管早前预测，P3联盟在亚－欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%。据《蓝水报告》（BlueWater Reporting）估计，截至2013年10月底，P3联盟在亚洲－北欧、亚洲－北美和北欧－北美航线的运力配置（依据《蓝水报告》，运力配置是指特定航线上可满足托运人需求的运力，它与常规运力略有不同。）分别占市场总量的43.9%、18.3%2和27.6%。

尽管目前世界前二十大承运商多半加入了航运联盟，但超重量级的P3联盟还是绝无仅有的，它囊括了三大集装箱航运巨头，集聚了240艘总运力达260万TEU的集装箱船。

当市场监管者郑重宣布将对P3联盟涉及的市场占有率进行彻底调查以后，马士基、地中海航运和达飞轮船必定会做足功课以竭力捍卫自身之行业地位。如果货主或者其它航商对P3联盟表示关切，那么他们或者他们的贸易协会应该向FMC或其它行业规则制定者表达关切或者希望斡旋的意图。他们要么抱团迎击P3联盟的来袭，要么干脆垂手一边恭迎P3联盟的启航——除此，他们将别无选择。

19,200 TEU船呼之欲出

据P3联盟成员公司披露其细节，今后十年内，在其美国贸易航线上将出现19,200 TEU容量的集装箱船。

在2014年第二季度P3联盟正式投入营运时，这三家公司将在跨太平洋和跨大西洋贸易航线上一共部署大约130艘名义容量为4,000 TEU至12,250 TEU不等的船舶，他们说这一计划在2013年10月下旬已经提交给美国联邦海事委员会(FMC)审查。在提交给华盛顿的FMC的编号为012230的协议计划中说，最终，这支联合船队可能会增加至80艘船，其中最大船型将增大到19,200 TEU。

到目前为止，最大的在役集装箱船是马士基航运的容量为18,270 TEU的3E级船。而目前挂靠美国港口的最大船型只有13,000 TEU。而且，无论在东海岸还是西海岸，只有极少数几座码头能够接纳这么大体积的船舶。

三大航运公司宣布了P3联盟的详细信息，至2014年6月，覆盖亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线，6月，将有一支总运力达260万TEU的250艘船组成的联合船队。

然而，该协议的亚欧航线元素不包含在提交给FMC的协议条款中，因为FMC只有对涉及美国贸易的管辖权。

根据美国法律，该机构拥有45天的时间决定是否给予绿灯或寻求法院禁令，以防止三家公司结成垄断性联盟。然而一旦有质疑出现，这一审查过程将会在任意时间停止。

由马士基航运的文森特•克拉克、地中海航运的迪戈•阿本德和达飞的鲁道夫•沙迪签署的协议明确表示，虽然他们将交换市场情报，可以从外部获得的交易条件、成本和贸易占有率，但是诸如运价这些敏感的商业信息不会被直接或间接地共享。

每一方将保留其独立的身份，并具有完全独立的销售、定价和市场功能。该协议将受英国法律管辖，任何争议交由伦敦国际仲裁法院审理。

这项协议将持续10年，如果任何一方想要退出，必须符合已经参与至少八年，并至少提前两年通知。

然而，当一方破产，或者控制权发生变化时，该协议可立即终止。

这份28页的意见中涉及了将负责经营这支船队的网络中心的规划细节。

当P3联盟协议开始执行以后，如果其中有一方退出，或者有新的成员公司加入，协议将进行修订。

在最初公布时，马士基打算投入的运力占比为42％，地中海航运为34％，达飞轮船24％。他们预定在2013年11月份公布船期表的细节，并希望在2014年第二季度，即赶在每年通常的旺季之前能组成联合船队投入运营。

备案规定，马士基在其营运的P3联盟网络范围内不使用挂美国国旗的船只。马士基经营的船队中挂美国国旗的船只享受美国国内航行货运法规的优惠。同样，无论是地中海航运还是达飞轮船都将不运行挂美国国旗的船舶。

在P3联盟内将成立两个常设委员，一个是管理委员会，另一个是审计与合规委员会。前者将决定如船期表的更改、服务航线的取消、码头供货商或船舶的名称变更等事宜。

合作论坛：