andy的博客

因缘际会，使我在新加坡工作和生活了十年。因此我想从这个视角谈中国海员的问题。记得1975年4月份的时候， 我在广州远洋公司的货轮“长海” 轮上当二级水手。船从越南的海防港卸完货后来新加坡港进行航次修理，那是我第一次来到新加坡港，当年就是从红灯码头上的岸。 一转眼之间30多年过去了。当年繁华的红灯码头已经在2006年永久地关闭了，运转了73年的喧嚣的红灯码头终于完成了它的使命而归于平静，走入了历史。新加坡政府在滨海南建设了新的交通船码头，供海员和海事业人员下船和上岸。但是各国海员再也没有上岸就是商业区的方便了。

和30多年前相比较，新加坡的确已经发生了天翻地覆的巨大的变化，而我也由一个年青人变成一个老年人了，真是有一种沧海桑田，换了人间的感觉。有趣的是我现在每天都要经过红灯码头附近到公司去上班。也因此而每天都在回忆那些如梦如烟的往事。我所服务的船公司就在红灯码头附近。我想当初公司也是为了借助红灯码头之便利吧。也正是因为这个便利，使红灯码头附近聚集了不少的船舶管理公司，船舶供应公司和船舶代理公司。

从1975年起，我几乎每年都有机会随船来到新加坡港，都要进进出出这个红灯码头，这并不是我和新加坡这个地方有什么缘分，而是我们这一代中国海员都是这样的。和新加坡有着不解之缘，也可以说是又爱又恨。爱的是因为新加坡可以买到便宜的毛线，雨伞和树皮凉，因为新加坡可以买到中国没有的和比中国更便宜的各种各样的录音带，手表和电器等。可是这里也有很多的假货，而我们中国海员往往因为贪图便宜而上当。船员中流行一句笑话说新加坡等于新假破，有时你买的东西在商店看是新的，等回到船上再一看是假的，带回到家中一看破了。由于新加坡是马六甲海峡东端的出口, 地理位置非常重要, 是世界最繁忙的港口和加油港之一。因此我们中国船无论是走波斯湾航线的，地中海航线和欧洲航线一般都要在新加坡港补充燃油和淡水。

记得1979年10月我在“牡丹江”轮当二副时，我们船在上海港装货之后，又到新加坡东锚地加载木材，正好赶上夜间进锚地，那时东锚地还不是强制引航。船长自己将船开进东锚地抛锚，那个时候东锚地的船太多了，那时的东锚地是装卸货的锚地。因为那时新加坡港的码头还不是很多，可能还不够用。现在东锚地的名称还是工作锚地，可是实际上已经没有装卸货业务在这里进行了。在新加坡进港和抛锚对于船长来说是一个挑战，因为船舶抛锚的密度太大了，我想当船长真是不容易的。现在新加坡的各个锚地已经全部实施强制引航了。船长已经没有机会一试身手了。

当时的新加坡远没有今天这样富裕和美丽。可是那时的中国就更不用提了，和新加坡相比，简直就可以说是原始社会。来到了新加坡港，船员特别高兴，仿佛来到了购物天堂。从欧洲远航归来，船长要想方设法地让公司安排船舶挂靠新加坡加油和加水。以求船能在新加坡港停靠，好让船员能在新加坡上岸购物。 那时的100新元是很大很大的钱，能买不少的东西。可是那时的中国海员的收入更是十分的微薄，当时有句流行的话叫“干不干两块半”，真实地反映了当时的分配状态。这就是如果船走远航线，公司给每个海员每天两元5角人民币的航行津贴。其中一块半给人民币，一块钱给外汇。若是走近航线，给一元四角的航行津贴，其中一块另五分给人民币，三角五分给外汇。而且从船长到水手都是一样的。这种黄金分割不知是那个高人想出来的。

1975年时，在新加坡的买一碗面条只要5角钱，可是我们也舍不得吃，因为5角钱可以买一盘录音带。外汇宝贵啊！船上的大厨准备和分配一些面包，熟鸡蛋和水果给船员带上岸，中午我们就在芳林公园的草地吃午餐，到也是其乐融融。能在新加坡买一点价廉物美和中国没有的东西，把它带给家人是我们海员最大的乐趣。

新加坡的红灯码头，芳林公园，泰昌布庄，牛车水和珍珠大厦一带不仅见证了新加坡的繁荣和发展，也见证了一代中国海员的痛苦和辛酸。当年中国海员不论是从红灯码头上岸，还是在西锚地， 或者是裕廊等码头， 都有车和船将中国海员接到泰昌布庄这条街。 然后又从这里将中国海员接回船上。 在这条两叁百米长的小街上， 最兴旺时聚积了十余家专门做中国海员生意的布荘，电器店和杂货铺。 其中最著名就是泰昌布庄。 以及后来的兄妹店和眼镜店。 这些商店都是专门做中国海员的生意的. 这条小街于是就成了中国海员在新加坡港的聚散地。我1988年从广远调到大远以后，只要在新加坡上岸，还是可以在泰昌这条街看到、在广远工作时认识的老朋友。

那时公司规定船员上岸必须三个人一组，由组长带领，回船后组长要汇报。组是政委编的，有的政委更是要求要老少搭配，南北方人搭配，党员和群众搭配。现在回想起这些规定，真有一种说不清的滋味。据说这些规定到现在也没有改变，船上依然有政委的编制，真不知道这个20左右个人的小团体，有什么必要放一个政委在船上呢。这是一个多么大的人才和物力的浪费啊！这也从一个侧面看到中国的政治体制改革的艰难性。所谓的改革开放已经快30年了，就连一条远洋船舶的体制都没有办法改变。

1975年时我们的陈船长的月工资是333元，这在当时可是一个天文数字。据说这是1964年以前的远洋船舶大副的工资，船长400多元。这是个我们连想都不敢想的数字。远洋船员的工资在1964年时的“四清运动”时就冻结了。公司曾要求部分高级船员主动降工资，也还真有一些高级船员迫于压力主动地降了工资。而文化大革命终于摧毁了一切合理的制度。从此以后就是绝对的平均主义。升官不发财，干啥都一样。很多人做到船长才拿五，六十元的工资。这种情形直到1985年才有所松动，以职务补贴的方式变相地给高级船员加一点工资。1988年工资改革时我的工资加到440元，别提我多高兴了。一个月挣440元，这可是过去连想也不敢想的事。1976年打倒四人帮，搞了十年的文化大革命终于结束了。各行各业都开始拨乱反正。其中海员行业就提出恢复文革前的工资。可又等了10多年。1988年我们的工资才恢复到文革前的水平。1993年又搞工资改革，船长工资加到3000元，这下子可炸锅了。尤其是很多老资格的水手和机工们，他们在心理上根本不能接受这种改革。过去大家都一样，而现在却有了这么大的查别。当时有个和我关系挺好的机工和我说，船长啊，一天就是100元啊！记得1999年2月份我外派到三达公司时的工资就是631美元加上3000元人民币。2002年工资改革，据说力度是最大的，中远公司宣传这是向国际海员的工资标准靠拢，船长工资加到了1万5千元左右。其实离国际标准还相差很远。

一般来说，在东南亚经营的船公司，雇佣中国船长的月工资2500美元左右，据说这个价格已经维持了近20年，终于在2006年被大幅度的突破了。中国藉船长的工资已经涨到了近4000美元。这样就不是一天100元了，而是一天1000元了。这个价格已经超过了原来菲律宾藉海员的标准，而直逼原韩国藉海员的标准。2007年就达到6000美元。据一个资深船员代理公司统计，中国海员的工资每个月上涨百分之五。这是因为中国海员的付出和他们的收入是不成比例的。我也坚定的相信随着经济全球化在中国的进展和资讯的发达和公开，中国藉海员的工资还会继续地上涨。

这次中国海员工资的上涨是在3个大的背景下形成的，一是人民币对美元升值，二是航运市场从2003年起持续繁荣，三是世界范围的高级船员严重短缺。2008年9月15日美国雷曼兄弟银行宣告破产倒闭，这不仅是美国经济，也是世界经济的一个拐点。它引发了美国和全球的金融危机。除了昔日的金融巨人一个个的倒下之外，也影响了各行各业，而航运业是重灾区。波罗的海航运指数从11500点下落到700点。相信在今后几年会有很多船公司倒闭，裁员和闲置船舶。我工作的三达船务公司也是雪上加霜，在过去几个月也一直是亏损。可是中国海员的工资并没有下降。反而还是微升。

虽然中国海员的工资一天天看涨，可中国海员的社会地位却是直线下降，一天不如一天。90年代初时，我在我住的中南路的楼下遇到了一个在市场卖猪肉的人，他问我说：“我看你好像没上班似的，你没有工作吗”？我告诉他：“我是个海员，现在在家休假”。他说：“海员啊，要是在70年代能比上一个县太爷，可是现在啊，和我也查不多”。这个比喻是十分形像和生动的。在七十年代时经常有的船长和轮机长从船上直接调到公司任职处长和副经理职务的。有的船长还不肯去公司担任这个处长和副经理呢。公司里的工作人员很多是上不了船的和身体有病的，换句话是从船上淘汰下来的。可是现在，船长和轮机长想到公司当个办事员都不知要费多少周折和走多少后门呢！

世界变了,  新加坡变了, 中国也变了, 中国海员更变了。现在中国海员已经不再需要在新加坡购物了,  今天的中国,  新加坡有的东西,  中国全有而且会更便宜。因为中国已经变成了世界工厂，可以说没有一个国家没有中国制造的产品。如今中国海员的薪水已经翻几十倍和上百倍，可是海员的社会地位却是江河日下。在世界范围内受到尊敬的和可以终身享用的船长(CAPTAIN) 称号，如今在中国已经变得一文不值。中国海员在全球化的进程中，在经济方面应当说是个受益者，也从此真正地，慢慢地和痛苦地融入这个神秘和不为大多数人了解的国际海员行业。