日志
最彻底的改正
港口国检查（Port State Control），简称 PSC是港口国主管机关在本国港口对外籍船舶的一种安全检查。目的是证实该船舶的技术状态和设备是否达到了相关国际公约的要求，船舶的人员配备和操作是否符合了相关的规则。这种安全检查起源于欧洲发达国家，主要的目的是为了港口的安全，避免人身伤害及船舶可能对环境所造成的污染。并逐步地扩大到全世界的范围，并形成数个区域性的组织，如巴黎备忘录、东京备忘录等等，他们制订了严格的港口国船舶检查的程序。但是在客观上却给发展中国家的船队造成了很大的压力。
船旗国对本国船舶的安全检查称为船旗国检查（Flag State Control）, 其检查的目的和港口国检查是一致的。但是除了安全之外，还要提高本国船舶的管理水平和安全程度，以免船舶到了外国被滞留。以新加坡为例，它的FSCO检查比港口国检查更为严格，对于老旧船，检查官尤其重视，有时会在船上工作整整一天，会开出上百条缺陷来，要求船上及时整改。但是一般不会滞留船舶，这也是内外有别吧。
港口国检查（Port State Control）针对外国船舶，港口国主管机关会派出检察官（PSCO）对在港停泊的外籍船舶实施以船员、船舶技术状况和操作要求为检查对象的全面检查，以确保船舶和人命财产的安全、防止海洋污染。这种检查的周期一般是六个月。检查的程序几乎是千篇一律的，首先检查船舶的适航证书、船员的适任证书、以及船舶安全管理（ISM）的文件及记录。其次就是由船长或者船员陪同，对机舱和甲板的设备进行检查。对于一些重要的设备，如救生，消防和防污染的设备，检察官会要求船员实际现场操作。以便从中观察设备的情况和船员是否能熟练操作这些设备的程度。
发达国家的港口国检查应当说是以安全为唯一目的。一般只有一个检查官上船，他们会婉拒船长的陪同，只要有值班的船员陪同就可以了。发展中国家的港口国检查一般是两个检察官、三个检察官、甚至4个检察官一同上船。检察官的素质也是良莠不齐，检查官滥权和贪污的现象非常严重。比如东欧和前苏联分裂出来的一些国家，非洲的一些国家和东南亚的一些国家。有的PSCO就等于是劫道的土匪，没有买路钱是过不去的。港口国检查已经变成了他们的生财工具。
2004年我管理的一条2万吨的散货船，这条船在中国，印尼和菲律宾的港口国检查中都遇到了不少的麻烦。不巧有一载货去日本，公司的管理层非常担心，因为日本是本区域港口国检查的发起国，也是MOU常设机构的所在地，船舶到了日本可能是凶多吉少。我当时向船东说，以我们船的保养情况和船员素质，保证能在日本顺利通过港口国检查。果不其然，在日本港口国检查非常顺利，PSCO还夸奖我们的船保养得很好（Good maintenance）。现在船舶的租金很高，动辄一天数万美元，有些滥权的PSCO就是抓住了这一点，船舶一旦滞留，船东就要损失数万美元或者数十万美元。看看船东是要数万美元呢？还是舍不得花这数百或者数千美元。因此有的船东只得忍气吞声出一点小钱来免灾。也因此助长了一些PSCO贪污的风气。
2003年，我在“布空”轮（BUKOM）任船长，这是一条船龄25年的老式油轮。1月28日在马尔代夫卸完柴油之后，开往印度的城南港装糖浆去南韩的釜山港卸货。2月3日船舶离开印度城南港后，我接获船员报告，发现船舶货泵间右侧底部的船壳板有海水轻微渗漏，我立即发报给船东，要求公司在新加坡港安排潜水员检查和修理。2月11日和12日船在新加坡东锚地停泊两天。可是潜水员没能找到船壳板渗漏的地方。无奈之下船舶只好继续前往卸货港。2月26日在韩国釜山港卸完一半货之后，船舶开往第二卸货港韩国的昆山港。2月29日船舶在昆山港卸货期间，港口国检查的官员上船检查，发现了泵间海水渗漏的问题，并据此扣留了船舶，并要求船东立即安排修理。我向港口国检查官员出示了新加坡港潜水员的报告，说明船长和船东都是非常重视这个问题，但是新加坡的潜水员没有发现渗漏点，这也从反面说明了渗漏是十分轻微的，并不影响船舶的安全。可是港口国检查官不接受我的观点，港口国检查官认为这是船长失职，船东无视船舶的安全和海员的生命。
这条船是入级法国的BV船级社，BV船级社的验船师应船东的要求来到了船上。船东是想请验船师说服港口国安全检查官同意船舶延期修理，理由是昆山港无法提供修理的必要条件。而船舶的下个航次的货载已经确定。船东要求等完成下个航次之后，再安排船舶到中国的船厂修理。船级社对此非常重视，BV船级社的验船师在现场勘验之后，没有支持船东的想法，但是也没有说服港口国检察官放船，而是建议船舶到仁川港去修理之后再执行航次任务。
船舶的代理人也加入了说服港口国检查官的队伍，代理说他们请港口国检查官去到饭店坐坐，联络一下感情，费用大概是500美元左右，让我请示船东批准，可是船东拒绝了。船东做出了让港口国检查的官员感到震惊的决定，也是让所有人都不能理解的决定。船东决定拆解这条正在营运中的油轮。
面对拆解的决定，港口国检查官仍然不为所动，我想再做一次努力，让港口国检查官放船。我强调两点，一是这种轻微的渗漏，连潜水员都找不到渗漏点，应当说对船舶的安全没有什么大的影响，船舶是能够保证安全的。二是航运市场低迷，船员找份工作不容易，如果船东把船拆了，二十几个海员就要失业。因此请港口国检查官考虑，给船舶一个宽限期，让船东把船开到中国去修理。可是港口国检查官不相信船舶会被拆解，他认为这是船东给他施加压力，压迫他放船。最终一切试图让港口国检查官放船的努力都失败了。
很快船东在中国广东找到了买主，船舶于3月4日离开了韩国昆山港，开往中国的广东新会港。在新会的锚地有十几条船在抛锚等潮水，我观察了这十几条船，数我们的船外表最漂亮。我和我的船员们说，你们看看，这十几条船，。那个有我们船漂亮。可是走上刑场的却恰恰是我们这条船。3月13日船舶冲滩，交给了拆船厂。这真是最彻底的改正。
2005年我管理的一条散货船在一年之中经历了8次港口国检查。并没有滞留记录。平均1.5个月受检一次，最短一次的间隔只有十几天。严重地干扰了船舶的正常的生产和生活秩序。我曾经向东京MOOU的官员投诉，难道这些港口国检查的官员们真的关心我们船舶的安全吗？如果是，他们就不应该来，如果不是，他们又是为什么而来呢？
综上所述可以看出，港口国检查的确可以迫使一些老旧船舶提前退出市场而拆解。对海上安全有一定的正面意义。但是也看到了PSCO的权利实在是太大，太绝对，而绝对的权利就是腐败滋生的温床。因此如何限制港口国检查官的权利，防止港口国检查官滥用职权，真正发挥港口国检查对船舶安全的保障作用，这是航运界一个需要面对的实际问题。
