日志
国内多式联运“挂一漏万”交通基建段层服务资源分散
8月，山东青岛中韩两国陆海联运汽车货物运输联检通道建设紧锣密鼓地开始了。此通道开通后，中韩之间将又增添一条陆海联运的新型物流通道。如今，中国威海和韩国仁川之间的陆海联运进入每周1班的常态化。此前，山东将烟台和潍坊确定为多式联运试点城市。
不仅在山东，目前天津港已开通与内陆腹地连接的海铁联运通道达到15条。今年上半年海铁联运共完成吞吐量12.9万标准箱。此外，重庆将在今年国庆节前开通成渝两地的铁水联运班列。
早在2009年出台的《物流业调整和振兴规划》就把“多式联运、转运设施工程”列为9项重点工程之首。但山东、天津和重庆等省市搞得有声有色的多式联运只是个案和在小范围内开展，未能形成气候。基础设施、交通管理及物流企业的“集约化”程度不高，使得多式联运这种能大大降低物流成本，提高服务效率的先进模式在国内发展步履迟缓。
断“链”的交通基建
“我考虑一下，过两分钟给你回话！”放下手机的陈明军盘算着接不接这趟活儿。5年前，陈明军买了一辆车跑运输，现在挂靠在上海市一家货代公司旗下。打来电话的就是这家货代公司的经理张春雨，让他把一个集装箱拉到洋山港。“有没有回市区的活儿，再给我安排一个？要不然我这一趟连本都赚不回来了！”简单考虑了一下的陈明军拨通了张春雨的电话。海博物流|上海海博物流张春雨的回答让陈明军很失望。但他还是决定碰碰运气。“也许到港口就有活儿了。”陈明军自我安慰地说。“如果在洋山港没有揽到活，他还要到（上海市）动物园去。这一趟全程近250公里，需要5个小时。按照现在的油价，仅油费一项就要近600元钱，再加上过桥费往返各55元钱，如果是空车回来肯定是亏本。”陈明军说。由于洋山港与上海市区之间没有铁路连接，载着集装箱往返于两地之间，成了陈明军生意的主要来源。
上海洋山港集装箱承运的一类主力军就是陈明军等个体户。公开数据显示，2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%。公路运输仅油费和过路费的费用就高达34.6亿元。
有研究机构调研数据显示，500公里的距离，公路运价是铁路运价的4~5倍。在我国港口集疏的运输方式主要是公路，占比高达84%。水运给沿海港口喂给货源占了14%，也就是说江海联运占了14%，还剩下一个2%只有通过铁路来运输集疏港。发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度的海铁联运也达到了25%。
为什么洋山港不采用效率更高，成本更低的铁路运输？张春雨对此也很无奈，“没有延伸到洋山港区腹地的铁路，我们不得不采取这种‘落后’的运输方式。将集装箱从码头卸货后，只能通过集装箱卡车蚂蚁搬家式地运走。”
事实上，国内绝大多数港口都没有铁路与之对接。非官方的统计数据显示，国内95%的港口没有铁路衔接。在北京交通大学副教授张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位恰恰是制约海铁联运的直接原因。
虽然目前国内不少港口开始开展海铁联运业务，尝试与铁路部门共同建立一个集装箱场站。但是大部分港区没有与铁路直接衔接，集装箱装卸线、存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，集装箱到“站”不到“港”。在港区内集装箱运输还要依赖拖车来完成，增加了物流成本。集装箱的多次搬运，增加了货物的破损率、延长了服务时间，造成作业成本增加。这导致海铁联运效果大打折扣的同时，也制约了海运联运低成本优势。
不仅仅是海铁联运，公水联运、空铁联运等其他多式联运方式发展，同样面临着基础设施无缝衔接的尴尬。
近几年，随着高铁的迅速发展，高铁对民航中短途航线的冲击愈发明显。民航业内空铁联运的呼声越来越强烈。但是由于绝大多数机场并未与铁路实现无缝对接。目前国内多家航空公司创新的空铁联运服务产品，大多通过大巴接驳旅客。
“独立”的交通管理
洋山港主要靠卡车集疏集装箱的低效运输方式。本来东海大桥设计时可以被铁路运输所取代。
“洋山港的东海大桥在规划时曾考虑过建铁路桥，但是建成时却是一个长达30多公里的公路桥，造成洋山港海铁联运的优势未能发挥。”中远集装箱船务代理有限公司人士透露。
“做好各种运输方式的有效衔接”、“推广集装箱多式联运”在“十一五”规划就曾被提出。“十二五”规划中更是单列出“构建综合交通运输体系”一节。可见国家层面对多式联运的重视。在现行的交通管理体制下，加之缺乏良好的沟通协调、合作以及利益分配机制，国家虽然“三令五申”加快多式联运的发展，但是进展依然缓慢。
近几年来，我国公路、铁路、港口和机场等物流基础设施建设速度非常快，但是各种物流基础设施的有效衔接并没有得到根本性改善。“物流基础设施规划时存在的先天缺陷只是表面现象，问题源头在于与多式联运相对应的多头监管的交通管理体系。”上述中远集装箱船务公司人士指出。
2008年大部制改革后成立的交通运输部，铁道部未列入其中。按照不同运输方式划分的分部门管理体制，从中央到地方相应的管理部门和层次也未得到彻底改善。交通管理方式“集约化”缺失，使得部门之间、地区之间权力和责任交叉，地方封锁和行业垄断，阻碍了物流资源的整合和一体化运作。而且分段式的管理模式，又造成多种运输方式不协调，线路和物流节点不配套和各种设施之间不衔接矛盾进一步制约了多式联运的推广。“即使洋山港有铁路与市区连接，我们也会劝说客户选择公路运输，虽然铁路运输成本会减少20%~30%。”张春雨给出的理由是铁路不如公路运输那样灵活，“货物少了不运、货物急了运不了，是力求降低库存的企业宁可选择运输成本相对较高的公路运输的根本原因。”
虽然近几年我国铁路路网建设成绩斐然，但是铁路供需矛盾一直没有根本性改善。90%的铁路货运运力被用来保障粮食、煤炭等事关国计民生的重点物资运输，很难满足时效性较高的货主要求。铁路运力的紧张要求铁路班列必须达到一定货量才能发送。然而，船公司的班轮则有固定的班期。铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。“各种运输业态分属于不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。”张晓东认为这是制约海铁联运发展的一个重要因素。
中海集运负责中转业务的唐伟非常认同张晓东的观点。他告诉记者，铁路集装箱运输在发展侧重点与船公司的重点不同。船公司考虑的是超过500公里以上的陆路运输，距离越远铁路优势越能更好的发挥。而铁路重点考量的是货源，比如铁路部门把义乌作为发展重点。这类地方的货源确实比较充足，但是与上海的距离只有300多公里，与公路集装箱运输相比，铁路的优势无法体现出来。“铁路运输归口铁道部主管，船公司在海铁联运业务的一些想法，有时还得与铁道部门协调，在某种程度上降低了物流效率。”同时唐伟也坦承，“铁道部门对集装箱运输不能说不重视，但是与散货几百万吨的货量相比，集装箱货量少得可怜，其发展重点和相关扶持政策不得不向散货运输倾斜。”
分散的服务资源
物流基础设施的衔接不畅、多门管理的交通管理体制的确制约了多式联运的发展。但是在发改委综合运输研究所副所长汪鸣看来，多式联运主要还是市场行为，最终还得依靠企业自身去完成。他认为，改革交通管理体制只是在物流设施方面为多式联运创造更好的条件。
唐伟也坦言：“如果要进行联运，完全可以通过与其他企业来合作共同完成，通过纯市场化的途径就可以解决联运问题。如同海铁联运，我们只要与铁道部下属的中铁集运合作就能够实现联运。”
按照这个逻辑，多式联运能否取得成功的关键很大程度上取决于，作为市场主体的企业能否有效整合物流设施资源。
然而，“散、小、弱”仍是我国物流业的主要特征。以公路货运行业为例，目前在工商部门注册的公路货运企业达几十万家。众多企业抢夺市场，使得前十家最大的物流企业占全部市场份额还不到2%。在这样的市场环境中，物流资源分散也就“顺理成章”。这或许为多式联运，这种在物流市场集中度较高的欧美国家被广泛采用的运输组织方式，在我国却举步维艰提供了一个全新的认识视角。
物流业“国八条”要求：“支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作。”这为物流企业发展多式联运提供了一个思路。国内越来越多的物流企业正通过物流设施资源寻路多式联运。
今年大连提出了“大连港集装箱3年突破千万标箱”的目标。“加强海铁联运、水水中转、内陆干港建设，提供便利服务，吸引企业发展适箱产品”，是大连市为达到这一目标的重要举措。为此，今年5月中旬，大连市政府分别与中远集团、中国海运集团、中铁集装箱运输公司以及沈阳铁路局、哈尔滨铁路局签署战略合作协议。
简单了解一下大连港选择合作的这几家企业的背景，就不难发现大连港整合物流设施资源的多式联动发展策略。
中远集团拥有和控制各类现代化商船近800艘，船队规模稳居国内首位，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1600多个港口，并投资经营了32个码头，总泊位达157个；中国海运在全球90个国家和地区，设有香港、北美、欧洲、东南亚、西亚5个控股公司，境外产业下属90多家公司、代理、代表处，营销网点总计超过300多个，且拥有各类船舶440余艘，2200万载重吨，集装箱载箱位50万标准箱；中铁集装箱则是铁道部直属的专业化运输公司，具有集装箱铁路运输承运权，现有股东15家，其中铁道部中铁集装箱运输中心占股份51％，其他14个铁路局合占股份49％。
对于物流设施资源的整合，从长远看，需要多式联运服务链条上的关联企业，通过合资公司或者交叉持股等形式，真正结成利益共同体。这比仅仅签署战略合作协议所建立起来的松散合作关系更为稳定。
不仅在山东，目前天津港已开通与内陆腹地连接的海铁联运通道达到15条。今年上半年海铁联运共完成吞吐量12.9万标准箱。此外，重庆将在今年国庆节前开通成渝两地的铁水联运班列。
早在2009年出台的《物流业调整和振兴规划》就把“多式联运、转运设施工程”列为9项重点工程之首。但山东、天津和重庆等省市搞得有声有色的多式联运只是个案和在小范围内开展，未能形成气候。基础设施、交通管理及物流企业的“集约化”程度不高，使得多式联运这种能大大降低物流成本，提高服务效率的先进模式在国内发展步履迟缓。
断“链”的交通基建
“我考虑一下，过两分钟给你回话！”放下手机的陈明军盘算着接不接这趟活儿。5年前，陈明军买了一辆车跑运输，现在挂靠在上海市一家货代公司旗下。打来电话的就是这家货代公司的经理张春雨，让他把一个集装箱拉到洋山港。“有没有回市区的活儿，再给我安排一个？要不然我这一趟连本都赚不回来了！”简单考虑了一下的陈明军拨通了张春雨的电话。海博物流|上海海博物流张春雨的回答让陈明军很失望。但他还是决定碰碰运气。“也许到港口就有活儿了。”陈明军自我安慰地说。“如果在洋山港没有揽到活，他还要到（上海市）动物园去。这一趟全程近250公里，需要5个小时。按照现在的油价，仅油费一项就要近600元钱，再加上过桥费往返各55元钱，如果是空车回来肯定是亏本。”陈明军说。由于洋山港与上海市区之间没有铁路连接，载着集装箱往返于两地之间，成了陈明军生意的主要来源。
上海洋山港集装箱承运的一类主力军就是陈明军等个体户。公开数据显示，2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱，其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%。公路运输仅油费和过路费的费用就高达34.6亿元。
有研究机构调研数据显示，500公里的距离，公路运价是铁路运价的4~5倍。在我国港口集疏的运输方式主要是公路，占比高达84%。水运给沿海港口喂给货源占了14%，也就是说江海联运占了14%，还剩下一个2%只有通过铁路来运输集疏港。发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度的海铁联运也达到了25%。
为什么洋山港不采用效率更高，成本更低的铁路运输？张春雨对此也很无奈，“没有延伸到洋山港区腹地的铁路，我们不得不采取这种‘落后’的运输方式。将集装箱从码头卸货后，只能通过集装箱卡车蚂蚁搬家式地运走。”
事实上，国内绝大多数港口都没有铁路与之对接。非官方的统计数据显示，国内95%的港口没有铁路衔接。在北京交通大学副教授张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位恰恰是制约海铁联运的直接原因。
虽然目前国内不少港口开始开展海铁联运业务，尝试与铁路部门共同建立一个集装箱场站。但是大部分港区没有与铁路直接衔接，集装箱装卸线、存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，集装箱到“站”不到“港”。在港区内集装箱运输还要依赖拖车来完成，增加了物流成本。集装箱的多次搬运，增加了货物的破损率、延长了服务时间，造成作业成本增加。这导致海铁联运效果大打折扣的同时，也制约了海运联运低成本优势。
不仅仅是海铁联运，公水联运、空铁联运等其他多式联运方式发展，同样面临着基础设施无缝衔接的尴尬。
近几年，随着高铁的迅速发展，高铁对民航中短途航线的冲击愈发明显。民航业内空铁联运的呼声越来越强烈。但是由于绝大多数机场并未与铁路实现无缝对接。目前国内多家航空公司创新的空铁联运服务产品，大多通过大巴接驳旅客。
“独立”的交通管理
洋山港主要靠卡车集疏集装箱的低效运输方式。本来东海大桥设计时可以被铁路运输所取代。
“洋山港的东海大桥在规划时曾考虑过建铁路桥，但是建成时却是一个长达30多公里的公路桥，造成洋山港海铁联运的优势未能发挥。”中远集装箱船务代理有限公司人士透露。
“做好各种运输方式的有效衔接”、“推广集装箱多式联运”在“十一五”规划就曾被提出。“十二五”规划中更是单列出“构建综合交通运输体系”一节。可见国家层面对多式联运的重视。在现行的交通管理体制下，加之缺乏良好的沟通协调、合作以及利益分配机制，国家虽然“三令五申”加快多式联运的发展，但是进展依然缓慢。
近几年来，我国公路、铁路、港口和机场等物流基础设施建设速度非常快，但是各种物流基础设施的有效衔接并没有得到根本性改善。“物流基础设施规划时存在的先天缺陷只是表面现象，问题源头在于与多式联运相对应的多头监管的交通管理体系。”上述中远集装箱船务公司人士指出。
2008年大部制改革后成立的交通运输部，铁道部未列入其中。按照不同运输方式划分的分部门管理体制，从中央到地方相应的管理部门和层次也未得到彻底改善。交通管理方式“集约化”缺失，使得部门之间、地区之间权力和责任交叉，地方封锁和行业垄断，阻碍了物流资源的整合和一体化运作。而且分段式的管理模式，又造成多种运输方式不协调，线路和物流节点不配套和各种设施之间不衔接矛盾进一步制约了多式联运的推广。“即使洋山港有铁路与市区连接，我们也会劝说客户选择公路运输，虽然铁路运输成本会减少20%~30%。”张春雨给出的理由是铁路不如公路运输那样灵活，“货物少了不运、货物急了运不了，是力求降低库存的企业宁可选择运输成本相对较高的公路运输的根本原因。”
虽然近几年我国铁路路网建设成绩斐然，但是铁路供需矛盾一直没有根本性改善。90%的铁路货运运力被用来保障粮食、煤炭等事关国计民生的重点物资运输，很难满足时效性较高的货主要求。铁路运力的紧张要求铁路班列必须达到一定货量才能发送。然而，船公司的班轮则有固定的班期。铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。“各种运输业态分属于不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。”张晓东认为这是制约海铁联运发展的一个重要因素。
中海集运负责中转业务的唐伟非常认同张晓东的观点。他告诉记者，铁路集装箱运输在发展侧重点与船公司的重点不同。船公司考虑的是超过500公里以上的陆路运输，距离越远铁路优势越能更好的发挥。而铁路重点考量的是货源，比如铁路部门把义乌作为发展重点。这类地方的货源确实比较充足，但是与上海的距离只有300多公里，与公路集装箱运输相比，铁路的优势无法体现出来。“铁路运输归口铁道部主管，船公司在海铁联运业务的一些想法，有时还得与铁道部门协调，在某种程度上降低了物流效率。”同时唐伟也坦承，“铁道部门对集装箱运输不能说不重视，但是与散货几百万吨的货量相比，集装箱货量少得可怜，其发展重点和相关扶持政策不得不向散货运输倾斜。”
分散的服务资源
物流基础设施的衔接不畅、多门管理的交通管理体制的确制约了多式联运的发展。但是在发改委综合运输研究所副所长汪鸣看来，多式联运主要还是市场行为，最终还得依靠企业自身去完成。他认为，改革交通管理体制只是在物流设施方面为多式联运创造更好的条件。
唐伟也坦言：“如果要进行联运，完全可以通过与其他企业来合作共同完成，通过纯市场化的途径就可以解决联运问题。如同海铁联运，我们只要与铁道部下属的中铁集运合作就能够实现联运。”
按照这个逻辑，多式联运能否取得成功的关键很大程度上取决于，作为市场主体的企业能否有效整合物流设施资源。
然而，“散、小、弱”仍是我国物流业的主要特征。以公路货运行业为例，目前在工商部门注册的公路货运企业达几十万家。众多企业抢夺市场，使得前十家最大的物流企业占全部市场份额还不到2%。在这样的市场环境中，物流资源分散也就“顺理成章”。这或许为多式联运，这种在物流市场集中度较高的欧美国家被广泛采用的运输组织方式，在我国却举步维艰提供了一个全新的认识视角。
物流业“国八条”要求：“支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作。”这为物流企业发展多式联运提供了一个思路。国内越来越多的物流企业正通过物流设施资源寻路多式联运。
今年大连提出了“大连港集装箱3年突破千万标箱”的目标。“加强海铁联运、水水中转、内陆干港建设，提供便利服务，吸引企业发展适箱产品”，是大连市为达到这一目标的重要举措。为此，今年5月中旬，大连市政府分别与中远集团、中国海运集团、中铁集装箱运输公司以及沈阳铁路局、哈尔滨铁路局签署战略合作协议。
简单了解一下大连港选择合作的这几家企业的背景，就不难发现大连港整合物流设施资源的多式联动发展策略。
中远集团拥有和控制各类现代化商船近800艘，船队规模稳居国内首位，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1600多个港口，并投资经营了32个码头，总泊位达157个；中国海运在全球90个国家和地区，设有香港、北美、欧洲、东南亚、西亚5个控股公司，境外产业下属90多家公司、代理、代表处，营销网点总计超过300多个，且拥有各类船舶440余艘，2200万载重吨，集装箱载箱位50万标准箱；中铁集装箱则是铁道部直属的专业化运输公司，具有集装箱铁路运输承运权，现有股东15家，其中铁道部中铁集装箱运输中心占股份51％，其他14个铁路局合占股份49％。
对于物流设施资源的整合，从长远看，需要多式联运服务链条上的关联企业，通过合资公司或者交叉持股等形式，真正结成利益共同体。这比仅仅签署战略合作协议所建立起来的松散合作关系更为稳定。
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