船在锚地锚泊安全吗？
通过我的博文，网友们了解了很多我讲的航海故事和一些简单“舞动”庞然大物的操作。在前面的博文中我提到了什么叫锚地、船舶抛锚，现在再重复一遍加深印象：锚地就是船舶在足够水深的、满足船舶回转的安全水域临时停留的地方。船舶将大锚投入海底，由大锚固定船舶不让其位移称为抛锚。此刻船舶主机停止运转，就像靠在码头上一样不动了。船舶仅仅依靠锚和锚链维持抓力固定在锚地中保持浮动状态。由此概念上抛锚后船舶人员基本上可以“高枕无忧”了。告诉大家这样的事实：船舶在任何时候都不能让船底接触海底，或开上海滩，躺在那里享受阳光和旖旎海景风光，也不能和其他锚泊船一起浪漫地亲密接触。
船舶抛锚可以理解为陆地上把汽车放在了停车位上，大可不必像在马路上行驶人的精神处于高度紧张状态了。不过，汽车停在车位上是否保证绝对没有事情？答案非也！
我们想像一下某些极端事件对车位上停泊的汽车的威胁：
被相邻车位蹩脚车技的驾驶员进出时擦碰了你停泊的汽车；你的汽车停的歪七扭八；没有恰当停泊在车位上、让其他后进的汽车进位产生了难度从而碰触了你的汽车。再不，停在车位上汽车被顽皮小孩扔来扔去飞来的物品意外击中。你停车时没有将手刹车带上，排档没有放在档上，当不明外力作用下自动滑动而碰触了其他车子等等。主动的、被动的行为都有。
同样。船舶抛锚也有这样的情况。当作为船长考虑到锚地抛锚时，一定要找到一个合适的锚位，与其他已经锚泊的船舶保持足够的安全距离，同时也应该考虑其他因素对船舶锚泊安全的威胁。因为锚泊船总是以抛锚点为中心，以大概出链的长度为半径（锚链是斜向沉入海里的，精确的话可以用三角函数计算底边长作为半径，但在粗犷范围内可以忽略、近似认为就是出链长度），船舶随潮流方向做摆动的轨迹改变，造成船舶相应地改变锚泊位置。最简单的理解：以锚为中心、以出链长度和船舶长度综合起来的半径回旋余地，一定要大于其他船舶同样的回旋半径。这样不会因为风流转变而过于接近才能不会相碰她船，也就是保持距离才能产生安全的“美观和美感”。也不会在海上产生“歪七扭八”的情况。当然，船长还得叫驾驶员、水手长一定要刹牢锚机刹车！注意其他同时受潮流正在改变船位或者滞后改变船位的船舶影响，以免双方不友好的接吻。一般我们大船在锚泊的安全距离在0.5海里以上。也就是双方离开近1公里的距离！这才是两船或多船之间相对安全的锚泊距离。
就这么说吧，其实汽车在车位上发生事故的概率很小，毕竟汽车不动了。但船舶锚泊绝对没有汽车停泊那样相对安全，事故发生的情况很多。因为船舶受到海上锚地外部环境影响，我们驾驶员就像船舶在大海上航行一样仍然保持特别的谨慎，用一句海员特有的术语：“保持海员适合当时情况和环境下的习惯做法和良好船艺，维护船舶任何时候的安全。”广大网友没有海员生活的经历，大家读到这句感到非常拗口的话语时一定不可能从骨髓中理解含意。也没有什么概念去理解这句话中的“习惯做法”和“良好船艺”这些字眼。
正好前两天发生了让我毛骨悚然的事件，灵感徒然上升，如醍醐灌顶般地想出了去简单说明“习惯做法”和“良好船艺”概念。先说说事件的基本情况吧：
那天早晨我刚刚吃好早餐，回到自己的舱室。窗外平静的海面感觉良好，锚地非常安祥、寂静。正当我低头开始绞尽脑子想像海面诗情画意的意境时，突然我被一阵急促的5短汽笛声所惊悸。抬头一看窗外的情况，我顿时浑身汗毛根根竖起了，心跳骤然加速，血液顿时冲上大脑，头皮顿时微微发麻起来，估计当时的血压基本上达到了血管压力的极限了，再下去就得爆裂了。痴呆了四分之一秒后，空空如也连鞋跟都没有拔好，以百米跨栏般的世界冠军的速度奔向驾驶台。
原来一艘矿砂船正从前面横着船身，在水流的作用下压向我轮船首右边，越来越近了！
在驾驶台值锚更的大副被此刻的场面惊呆了，糊涂一时之后也马上清醒了。他立即根据国际海上避碰规则制定的声号，拉响了5短急促汽笛声警告正在形成紧张碰撞局面的她船。一阵阵短笛声频将整个桃花岛锚地覆盖了，大概5、6海里外的船舶都会听到紧张局面使用的警告汽笛声。我到驾驶台后就判断出目前我轮所面临的紧张局面和可怕结果了。
我要求大副连续鸣笛警告他船，让她及早采取措施动车驶离，化解碰撞。因为我很被动，抛锚后主机处于熄火状态，要启动主机恢复航行备车状态需要15分钟时间。要大副、水手长和木匠赶到船首起锚避离，更是不现实，起锚需要更长的时间。所有主动采取措施的方式一个条件都没有具备，在当时情况和环境下不可能我主动避开碰撞危险。
“快！赶快叫水手长和木匠到船头准备释放锚链！叫水手准备碰垫！”我大吼一声。
此刻，我还是发出了唯一能够做到最快采取措施的方法。我知道从目前这艘矿砂船的漂向我轮的态势，叫水手长和木匠到前面去释放锚链和叫水手准备碰垫也是徒劳的。因为当我发布命令叫他们到前面去，至少需要3分钟的时间才能到达，再准备好锚机到释放锚链的时间需要2分钟左右。当产生放链增加距离又需要5－8分钟时间。这一耽搁，估计他船早已压上我轮船头了，避免碰撞的可能微乎其微。尽管不可能，但是我必须采取这样的措施。假如我做了放链的措施，即使没有有效避免他船压上来的碰触，当形成事故后的处理时也可以说我已经竭尽全力在主动避让了。因为世界上任何海事法庭处理航海事故都是以上海人所说的一句俚语办事的：“一只碗不响，两只碗叮铛。”就是说，无论主动方和被动方都必须承担责任，其责任的大小除了主动、被动外，也就是用双方如何采取措施了和避免事故有效性来确定。假如我没有去做根本做不到的措施，就是说明被动抛锚船舶的船长没有按照《国际海上避碰规则》去执行谨慎了望值锚更，以尽早发现其他船舶形成的碰撞对本船的任何威胁。
我下达了命令后对着驾驶台的人员大叫：“快拿船舶照相机把现场照下来！”此刻实习生马上领悟了，立即窜下驾驶台直奔我舱室。正在紧张的关头，我想到实习生不可能拿到我放在抽屉里面的照相机。面对正在逐渐形成的碰撞局面，没有现场证据也将是法庭辩护的缺憾。因为，海上交通事故不同于马路交通事故，汽车发生碰撞后可以保留现场，让交通警察勘测事故，确定事故责任。而船舶一旦发生事故，就会在风流的作用下漂移开现场，或者会导致船舶沉没事故，现场证据很难获得。这样海事责任分辨，可能让被动方吃亏的。于是，顾不了太多了，跟着实习生的脚步冲了下去。外面的船还没有碰上我轮，我和正在回头出舱门的实习生发生了正面冲突碰撞。我揉着发痛的额头拿了照相机再回奔到驾驶台，估计也就是临场脱逃了1分钟时间，然后举起照相机对着正在压过来的庞然大物一阵猛烈的发射，照下了他船的“不当操作”证据。此刻，我听到对讲机水手长说他们正在奔跑到前面的信息。
这就是所谓的海员“习惯做法”和“良好船艺”了。
估计矿砂船最近距离大概离开船头70米左右了，正在此刻，我突然发现对方船舶的大烟囱里一团浓浓地黑烟冒了出来，只见矿砂船尾部立即水花四溅了。他船主机开动了！危机化解了。原来这是一艘正在寻觅锚地抛锚的外国矿砂船。
估计，她发现驶入预计的锚位不太适合而在我轮船首1海里处不恰当掉头重新寻找合适锚位，可是就在掉头操作的关键时刻，她的主机开不起来，船舶失去了动力控制，随着海流压向我轮了。大副发现了矿砂船不正常情况后马上鸣笛警告了。无奈他船主机一时启动不起来就产生这样的紧迫局面了。由此，可以看出这位外国船长没有应用“良好船艺”和海员的“习惯做法”。在锚泊船的船首转向掉头，没有预计和预留足够的操纵平面距离和回旋余地，以致主机失控后随风逐流压向无辜的我轮了。幸亏在最后的关头矿砂船主机启动了，恢复了动力才在我轮相距40米的地方通过，否则我惨了。我轮活生生的被矿砂船强行接吻不算，还得到海事法庭上对峙。而且在碰撞发生的第一时间段内向对方递交碰撞确认书，书写一切责任、后果完全由肇事方负责云云的海事声明等。这一切的处理船长必须完全清晰，否则公司将遭受不明不白的损失。
由此看来船舶在锚地锚泊存在的不安全因素很多，特别是类似失控矿砂船的威胁为最大。因此，船舶在锚地抛锚并不安全！值班驾驶员还得像船舶在航行一样保持正规了望，利用视觉、听觉、甚至味觉以及当时情况和环境下可采取的一切手段来避免被她船无辜瞎撞。任何在锚泊值班时发生的疏忽都会导致严重的后果。我们这艘船舶代价可是天价啊！
船长制服肩上的四条杠除了荣誉、华丽的装饰之外，最确切的意义就是船长肩负安全的责任，犹如千斤重担！当一艘超大集装箱船舶的船长的责任重于泰山。
郁金香 
[原创]锚泊安全吗？[2009-2-10 23:19:00]
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