M/V NANHAI 船东代表日记一则: 20XX年X月XX日
气象：阴到多云，西北风五级，航线：釜山-洛衫矶
每天的咖啡时间船员们总是聚在一起聊天、谈工作、交流信息，这是外籍船舶的传统习惯，非常有利于相互间的了解和沟通。今天上午我又成了他们谈话的焦点。大厨说他中国文革时来过中国，并做了一个手举‘红宝书’的动作；轮机长问我中海的情况，说他以前不知道中海。我用生硬的CHINESE ENGLISH（中国式英语）向他们介绍中海情况。他们原以为中海集运自己没有船舶，全靠租船运作。当我告诉说我们公司是集团公司，中国船公司第二，有三百五十艘船舶，四万多名员工，集团公司拥有船厂、医院、学校等，他们个个感到惊讶。接着介绍目前我们国家的经济发展状况，其中重点介绍上海（光上海的一千三百万人口就使他们吃惊，他们希腊全国仅一千多万）。直爽的大个子电机员听完后感慨的说：“以前是美国人的天下，今后将是你们中国人的天下了”。
上午的咖啡时间后分别找船长、轮机长进行了沟通。向船长借来了NANAOS公司的安全管理体系文件SMM。船长交给我时要求我只能看，不能记录，否则，他做了一个抹脖子的手势‘咔嚓’，我笑着表示明白。然后要求船长对我的工作给予良好的合作：1）每天提交中午报告，2）船舶抵、离港的信息，3）中海代理的所有来往信息，4）航线的气象信息，5）我每天要分别参观驾驶台、机舱和甲板，船长愉快的接受。和轮机长的交流主要是主机转速、油耗、机舱主要设备情况、人员情况等。目前看来船长、轮机长尽管并不欢迎我这个中海的‘船东代表’来船检查、监督他们的工作，但面上还是很客气、友好的，那就不管他了。
下午和晚上粗略的看了一下SMM体系文件。船舶1999年3月3日取得SMC证书，目前在安全管理上已系统化、规范化、文件化，按SMM 运作。他们DANAOS公司的ISM体系文件分两大块，公司文件和船舶文件。
船舶文件有：
1）SHIPBOARD MANUAL SMM）；2）BRIDGE MANUAL（BSMM）；3）ENGINE MANUAL（ESMM）；4）STANDARD VESSEL FORMS MANUAL；5）STANDING ORDERS（BRIDGES）；6）STANDING ORDERS（ENGINES）；7）TRAINING & EMERGENCY PROCEDURES；8）SOPEP；9）CONT.STOWAGE & SECURING MANUAL；10）GARBAGE MANAGEMENT PLAN MANUAL; 11) HAZMAT BOOKLET; 12) SOLAS TRAINING MANUAL. 这十二个文件手册中, SHIPBOARD MANUAL (SMM)是主体,它的全称是:SHIPBOARD MANAGEMENT MANUAL,其中内容：1. OBJECTIVES POLICIES ORGANISATION; 2.SHIP OPERATION; 3.SHIP MAINTENANCE;4.SHIP ADMINISTRATION; 5.PERSONAL; 6.INSURANCE - CLAIMS HANDING; 7.SAFETY OF NAVIGATION; 8.SPECIAL PORT REQUIRMENTS; 9.DRUG & ALCOHOL; 10.BUNKERING; 11.ACCIDENT / INCIDENT INVESTIGATION ANALYSIS; 12.DOCUMENT CONTROL 13.AUDITING VERIFICATION & REVIEW; 14.POLLUTION PREVENTION; 15.STOWAWAYS.
船舶的维修保养实行PMS,其系统结构为:
I ) MAIN LIST OF JOBS(PMS 总计划,公司制定)
II ) OVERDUE JOBS / JOBS GENERAL PLAN(本年度计划,公司制定)
III ) CHIEF ENGINEER’S GUIDE(轮机长根据年度计划制定,交给大管轮执行 )
IV ) JOB CARD (月度完成的工作项目记录, 报公司)
在PMS体系中,每个设备均有: LOCATION CODE, SYSTEM CODE, SUBSYSTEM CODE. 具体保养工作要求有: JOB CODE , JOB TYPE。
M/V CSCL YANTIAN 船东代表日记二则: 20XX年X月XX日
气象： 晴，风力0-1级，航线：雅加达-苏伊士
中午十二点的开船计划因为2#克令吊故障转不进来而延误了半个多小时，后来又因为开航手续不齐，出港后滞航等小艇送文件，一共延误一个多小时，我为此没有离开驾驶台。一直对我保持距离，又有几分傲气的克罗地亚船长今天对我非常殷情，十分讨好我，并解释克令吊的故障原因，解释开航手续问题。因为他知道我要定期向公司箱运部书面汇报船舶航次营运情况。看来他在担心我向公司汇报此事。
晚上的业余时间船员们分成OFFICER（高级船员）和CREWS（中普船员）两个圈子在各自的娱乐室活动，中海盐田轮的高级船员来自南斯拉夫、克罗地亚、英国、德国、波兰、加上我一个中国人，中普船员均来自菲律宾，我戏称这条船是‘八国联军’。经常在高级船员娱乐室坐一会，和大家一起喝点啤酒，也成了我的生活习惯。今天晚上的话题使我不太愉快。船长拿着公司的电传告诉我，中海来电要求我们加车，要在1月17日抵达苏伊士运河。我计算下来船速要23节以上才能赶到，而我们船设计航速才21节，我们做不到。英国轮机长也插话：“赵先生，你是轮机长，主机108RPM是MAXIMUM CONTINUOUS OUTPUT（最大持续负荷），正常情况应使用CONTINUOUS SERVICE OUTPUT 104.3 RPM,主机名牌是这样标明的。你知道主机现在负荷已经蛮大了，再加车对主机不利，要超负荷的”。船长又借题发挥了，说：“你们中海都是些年轻人，没有经验，五年后要GO DOWN GO DOWN FINISH（走下坡路，完蛋）”。我一时语塞，感到问题是存在，但预言要破产。我说：“我会联系公司的，问题出在那里”。但我早已看出，自以为是欧洲人的克罗地亚船长从骨子里看不起亚洲人，连接待代理的地点和方式都与在欧洲港口明显区别，对中国、中海的发展和崛起是既羡慕，又妒忌，他们也经常议论中国的犯罪和负面新闻。
机舱仍然是我的老土地。我最关心的是机舱设备。主机是B&W 7L70MC，108RPM， 19810 KW，副机是B&W 7L 28/32H 720 RPM 3X1588KW(主副机均为南韩现代的产品（HYUNDAI）。据船厂工程师介绍，欧洲船厂主机供不应求，而南韩‘现代’又是主机生产大户，年产120台主机。) 锅炉是联合一体式的，(9 bar 1.8/3.49 t/h)转杯式燃烧器设置于锅炉顶端，一套水位控制报警系统较别致；舵机为转叶式电液舵机，体积很小，外部结构简单；主空压机三台，均为空冷的；分油机均采用Westfalia; 空调压缩机是螺杆式的 MADE IN E.C. 冰机设置为一台风冷,一台水冷; 冷剂使用134a; 造水机是ALFA LAVAL的板式造水机; 船首设有一台1100 KW的首侧推器,驾驶台控制起动操作,非常简单,省去了重载问讯;机舱采用了中央海水冷却系统,（FRESH WATER COOLING SYSTEM 椐船厂工程师介绍，他们船厂建造的船舶采用此系统已很多年了，造价不高但优点很多），海水管系均是铜质材料的；低温冷却淡水控制在36度; 船舶的压载，污水，燃油驳运系统均可在电脑上操作，遥控液压阀均是一个单元电液装置；在机舱自动化控制系统方面：主机的安保系统、调速器、驾控、主配电板、各油水系统的温度、粘度自动调节、监控和报警等几乎均为微电脑的电子控制；
甲板锚机，绞缆机均是电动自动设计； 三台NMF电液CRANE（克令吊）分别为36/40/45 T，结构设置与永安型船的BLM CRANE 相似； 船舶左舷尾部设有一艘FREE FALL（自由降落式）救生艇，另有两只可吊式救生筏，一个救助小艇；驾驶台的操纵控制台为集成式的，设有较先进的雷达，电子海图，设计上满足了一个驾驶员坐在驾驶座上能够操作船舶的要求，驾驶台两翼也均设有控制台，便于靠离码头操纵…… 总之，船舶机舱和甲板设备有如下特点：1，机舱紧凑，布局较合理，绝热、通风良好，机舱温度不高，2，主要设备和自动温控系统均为微电脑的电子控制，3，设备以德国产品为主（除主、副机） 4，船舶建造工艺良好。
M/V ASTRIDE SCHULTE 船东代表日记三则: 20xx年xx月xx日
气象：晴，西北风2-3级 航线：大阪-厦门（厦门锚地）
半小时后将跨入新年。今天的内容不少，漫漫道来。
上午在机舱巡回检查时看到印度轮机长在进行主机热工测试，手法绝对差劲，打出的PV图形也不漂亮，我接过来测试了一个缸，印度轮机长看后不好意思再打了，示意全部由我来测试。
到目前为止，已经做了三条外籍船舶的代表，总体感觉是通过亲身体验、感悟和思考，感到就总体的个人素质而言，他们并不比我们高多少（英语和电脑是他们的强项），起码我不输给他们。如要我在这任职轮机长，给我$5000工资, 我做得要比他们好。关键在于他们有一个良好的管理体制和与其相适应的促进机制，有一个国际性的空间和环境，以及个人良好的敬业精神和职业操守。其次是设备的可靠性、备件物料的充沛和信赖、工具的质量及种类的保证…… 他们只需按部就班地在安全管理体系的轨道上操作运行，不会有其它的干扰和不必要的麻烦。他们也是普通人，也会犯这样、那样的错误，但会很快纠正，否则会丢掉饭碗，他们很在乎。尤其我这个‘代表‘在船上，我感到他们有压力。他们的内耗也有，但比我们要小的多。这与多国籍，不同的语言和文化背景的船员组合不无关系。总之，他们在管理、操作船舶方面有很多值得我们借鉴的。我也很希望以后能有这样一个空间和环境去投入，去发展自己。
下午为晚上的元旦派对做准备，我用中英文写了“庆祝元旦”和“HAPPY NEW YEAR”的红漆大字，挂在主甲板的集装箱上。电机员用油漆制作了彩灯装点，现场增色不少，船长、轮机长非常满意，直夸我的字写的好。派对上大家吃着烧烤，喝着啤酒，吹着海风，别有一番风味。大副的夫人一套大红的印度传统的盛装打扮，为派对增加了色彩和活力。大家拉着漂亮夫人争着要我拍照，我也禁不住给她多角度来几个大特写。派对上的印度舞蹈把欢乐气氛推向高潮。真想不到，几位印度船员个个是舞蹈高手，跳得很夸张、很娴熟、很有节奏感，相比之下漂亮的印度夫人却有些逊色。派对上第三任船长告诉我：前任船长现在还在家休假，我问道你知道他为何被中海FIRE（解雇），他点头表示知道。
外籍船舶逢年过节及定期在甲板上开派对，不像我们搞会餐。派对的形式主要是Barbecue（烧烤）。烤猪排、羊排、牛排、鸡排和鱼排等（希腊船员告诉我，他们曾经烤过全羊和乳猪），再配上蔬菜色拉，啤酒、饮料等。烧烤完全是自助式的，个人因为烤制的方法，时间的长短，添加的调料不同而口感和味道不同。我已在三条船上工作过，参加的派对无数。希腊船的派对相对派头大、食品丰富。德国船过赤道时的派对简直就是一出船员演的活报剧。既具有纪念意义，又带有传统色彩，值得鉴赏。据说西方船员在赤道上以这种传统的方式企求海神保佑航行平安……。
早已过零点了，这里虽然听不见零点的钟声，但决不会把我们留在旧年。
[征文][纪实]船东代表日记三则[2010-12-28 14:58:00]
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