中国船舶修理及拆船业发展分析

船舶修理及拆船业为船舶制造业中第二大子行业，规模小于金属船舶制造业。2009年船舶修理及拆船业共有企业375家，从业人员10.71万人，占全行业的19.34%。

    近年来，船舶修理及拆船业资产规模保持高速增长。2009年11月末资产规模922.82亿元，同比增长6.09%，比2008年降低45.11个百分点。负债规模665.42亿元，同比增长6.38%，比2008年下降46.81个百分点。

    近年来船舶修理及拆船业保持较快发展趋势，工业总产值年增长率几乎都在40%以上，在受金融风暴冲击下的2009年依然保持了1-11月实现工业总产值540.66亿元，同比增长43.69%，比2008年降低43.59个百分点。

    同样，从销售收入看，船舶修理及拆船业首次出现下降。

    销售收入由2005年的88.99亿元逐年增长。2009年在受到宏观大环境萧条情况下的增长势头依然非常强劲。1-11月实现销售收入490.23亿元，同比增长38.94%。船舶修理及拆船业与民用船舶制造业息息相关，在全球经济萧条情况下依旧保持高速增长，一方面来自于国际航运对船舶的需求，另一方面也来自于国家处于战略角度对船舶制造业的扶持。

    从产销率来看，船舶修理及拆船业产销率呈先扬后抑态势。在2007年达到93.47%的产销率高点后，2008年产销率回落到88.02%，2009年小幅又回升到90.67%，产销率虽有波动但整体保持相对平稳。

    2009年船舶修理及拆船业在销售毛利率、资产报酬率和销售利润率上均比2008年有所提升，自身盈利能力有所增强。

    2009年船舶修理及拆船业负债率为62.77%，比2008年73.06%下降近10个百分点，可见行业为应对金融危机而减小投资的谨慎。利息保障倍数8.90倍，达到近几年的最高值，行业偿债能力增强。

    2009年船舶修理及拆船业的资产、销售收入、利润增幅都较2008年有明显回落，降幅均在40%左右，行业发展能力明显减弱。

    相比较2008年水平，2009年船舶修理及拆船业的产成品周转率及流动资产周转率都有所提高。综合来看，行业营运能力有所加强。

    2009年1-11月，船舶修理及拆船业完成工业总产值607亿元，同比增长3.3%，增幅下降52.9个百分点；完成出**货值311亿元，同比下降13.8%，增幅下降75个百分点；实现主营业务收入520亿元，同比下降2.6%，增幅下降58.5个百分点。

    修船及拆船业的毛利率和税前利润率从07-08年的高点有所回落，在三季度跌落至最低点，四季度大幅回升。

    2009年中国拆船量达到320万轻吨，比2008年增长了5倍，贸易额超过50亿元人民币。在航运低迷期，造船业和拆船业呈现出此消彼长的趋势。

    由于航运市场供求关系严重失衡，出于缓解运力过剩以及成本的考虑，船东会提前并加速拆解一些船龄过大的老旧船舶。由此，拆船业在长达4年之久的低迷期后，迎来了兴旺发展的局面。

    在航运业行情好的形势下，船东会将破旧的老船进行修补后重新使用，而不会选择淘汰拆除老船。但是在当前运能过剩的情况下，选择拆除老船，不仅可以减少因维持船舶运转及日常维护而支付的费用，还能收回一部分成本，缓解当前流动资金不足的压力。

    从拆船业市场情况分析，目前全球船龄在20年以上的老旧散货船占散货船总运力的比例近30％，2010年全球总拆船量将继续攀升，达到5330万吨。同时可以预见，拆船业在近几年都将保持良好的发展态势，尤其是我国拆船业无论从发展条件和实力来看都占据优势，今后1-2年将是我国拆船业发展的高峰期。

    相比一些国家的拆船企业在资金信贷方面的困难，我国拆船企业资金相对充足，这将加快推动我国拆船业的发展。此外，《拆船公约》实施后，报废船舶被送到符合生产条件的拆船厂进行拆解将成为共识，而中国拆船企业在安全环保方面已经走到国外同行前列，将直接从中受益。

我国拆船业在迎来发展机遇的同时，也面临着多种挑战。比如，我国拆船企业业务比较单一、利润低、大量存在的非法拆船导致无序竞争，以及船舶报废制度方面存在的漏洞和废船的流向等问题成为了制约我国拆船业健康发展的瓶颈。

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对低速运输船舶“气膜减阻节能技术”的初步探讨
（一）概论
  依照创新驱动转型发展主线，上海市科委发布的“2013年度科技创新行动计划”项目指南中，提出了为当前低速运输船舶节能需求，研发并推行低速运输船舶“气膜减阻”新型节能技术的方向性目标，为此作以下一些初步的探讨。
船舶种类繁多，但依其航行性状来看，水上航行的船舶基本上只是排水性航行和滑行性航行两种。人们日常见到的无论河海客轮或货轮，绝大多数是排水性航行的船舶。而水上运动会比赛用的高速艇，则是滑行性航行的船舶。另外有些快速型体的船，例如气垫船，水翼船等，虽然快速但不节能，并不是我们要关注的。我们只围绕低速运输船舶的节能需求进行一些思考。
    排水性航行船舶，船体水线下的线型与滑行性航行船舶的要求不同，它们的区别在于：
（1）        滑行性航行船舶，其船底线型一般都是做成有些类似水上运动滑板底面的形状，当航行达到一定航速时，艏部水流阻力对艏底板产生的抬升力，连同螺旋桨转动对艉底板部位形成的负压，会使船身产生艏高艉低的倾斜，在这种航行状态下，艏底板冲击水流表层激起的浪花，会把附近的空气卷入水中。艏后的船体就沿着这部分不断混进空气的水层前行。由于空气密度远比水小。这些随水混入船底的气泡，将很快向上浮动并扩散，产生了一定的“气膜效应”，当航速再提高时，我们会发现，其航行阻力增长的趋势已经比前阶段减缓。也有人会感觉船有些飘忽。这种航行状态，在这里我们不妨把它暂称为“亚气膜航行状态”。它正是这类船舶能在高速航行状态下节能的优势。也有船在艏部适当位置把船底做成阶梯形以增强“亚气膜效应”。
（2）        排水性航行的船舶，水线下大都采用两端小、中间大的流线型船体，航速高的船比航速低的，其艏尖舱部位做的更狭窄，使水流进水角减小，以降低航行阻力。也有用球鼻艏使艏部线型更顺畅。这种流线型船体在排水性航行特别是低速状态下，其形状阻力比非流线型船体要小很多，航速提高时航行阻力则将成倍增长。这表明流线型船体在低速航行时具有很大的节能优势。但它的形状又很难在船底形成气膜，这成了我们对它采用气膜减阻节能技术所面对的一个非常大的难点。
（3）        另一个需要重视的问题，是混有气体的水流如果流入螺旋桨的功能区，将会严重干扰螺旋桨的功能，使推进效率降低。有用喷水推进的方法来改善，但不理想。这里还牵涉到另一个问题，就是很多流线型船体的螺旋桨是安装在艉部船底龙骨线以上，发动机座和艉轴大致与龙骨线平行。这是出于两种考虑。一是使螺旋桨推力与船体线型配合，二是因为发动机除有特殊要求外，其结构一般都以水平安装来考虑，这样对相关运动部件的磨损会小一些。而滑行性船舶为了尽量减少“亚气膜”对螺旋桨的干扰，需要把螺旋桨安装到距船底板稍远的部位，常把机座向后倾斜来满足要求，并选用可以在稍倾斜条件下使用的发动机。

    上述认识使人感到，在流线型低速运输船上采用气膜减阻技术确有不少困难。但我们不妨换个角度从另一层面去思考。例如上海周边长三角水网地带，有大量内河拖轮运输船队，它所拖带的无动力驳船，为求得最大装载容积，多做成吃水浅并略成长方形的平底船，它们航行阻力的大小直接与拖轮的能耗相关。因此被拖驳船减阻就等于拖轮节能。而驳船的平底对减阻气膜的形成非常有利，却没有任何干扰。使气膜减阻的技术难度大大降低，需要作的试验也相应简化，它使我们在推行船舶气膜减阻技术上可以省时、省力，也省钱而成效却近似。这是我们之所以把气膜减阻技术用在内河拖轮运输船队的无动力平底驳船上的原因。为此我们不妨作以下一些设想：
（1）        寻求有节能需求并有内河拖轮运输船队的航运企业合作，共同开发气膜减阻技术。
（2）        船底气膜对船体的摇晃十分敏感，在风浪中航行，由于气膜不稳定，会使驳船失速，它比“亚气膜航行状态”的失速更严重而造成拖带困难。使气膜减阻节能的作用大大降低，因此我们只把航行在风浪比较平静的内河拖轮运输船队作为试验和推行的首选目标。
（3）        为从现实出发推行气膜减阻技术，可以先在正常营运的拖轮船队中，选择适合于气膜减阻的驳船，组成一个试验船队，在正常营运中按规定要求进行试验、并明确，对其整体结构不做任何改动，只可以在船体适当部位安装。为形成气膜而排放压缩空气所必须的部件。试完后拆除恢复原状。但若驳船舭部没有减摇板，则应按需要尺度安装。这既增强驳船的减摇能力，更是为了能有效阻止气膜过快向两旁扩散，是件一举两得的事。
（4）        气膜减阻的目的是为了船舶节能，具体讲就是要降低主机耗油量。因此减阻试验就需对主机油耗有关的因素进行规范才能对比。如：（一）主机转速（即螺旋桨转速）一定，（二）航程一定，（三）载重量一定，（四）装载高度一定（即保持驳船稳性在规定范围内），（五）把驳船遇浪发生的摆幅，全航程中都不大于5度（或10度），则该航次拖轮主机耗油量数据才能认定为有效，等等。
（5）        减阻气膜中气体并不能固定在船底，航行时要向后流散，和“亚气膜”类似需不断得到补充，但我们也不能只为节能就直接用发动机排放的废气来做气源，因为废气入水会造成水体污染，影响生态环境，同时也造成发动机本身排气背压升高，工况恶化，油耗增大等不良后果，得不偿失。因此只能寄希望于利用发动机“废气能”，通过废气涡轮压气机实现供气。而试验时也只能先借助一台独立工作的空压机供气，分配到各被拖驳船的空气量，也暂由人工控制，进一步则再做自动控制的改进。
（6）        在完成对上述内河拖轮船队无动力驳船“气膜减阻节能”试验有成效的基础上，可再对内河或长江航运中的低速运输船进行“气膜减阻节能”试验。从现实出发，同样应先先择船型比较适合“气膜减阻”的船进行试验，对其船体结构也不作改动，以验证它对现有营运的大量低速运输船舶，推行“气膜减阻节能”的可行性，评估的方法同样如上述，是以船舶主机耗油量来作对比，这种方法看来十分传统而简单，但求其多次的数学平均值，依然具有一定的科学性，也特别适于在基层船队中应用。
    上述仅是目前对船舶气膜减阻技术一些极粗略的探讨，在工作过程中还会有更多实际问题出现，等待着人们去探索。 
（待续）
 

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