关键词：散货船；运输市场；供需关系；发展趋势

1 散货船运输市场的现状

1.1 散货市场的影响因素

首先，世界三大经济体经济全面复苏，推动了全球经济和贸易的发展，也为航运业提供了巨大的市场需求。2004年美国ＧＤＰ增长率为4.5%；日本经济复苏明显，达到3.0%；欧盟为2.6%。我国经济持续、平稳、较快发展，保持了9.5%的增速。表1为1995～2004年世界经济增长率统计，可以看出世界经济经历了2001年前的下滑后，最近4年一直呈现持续增长的势头，为散货运输市场提供了良好的发展契机。

表1 世界经济增长率

其次，世界散货需求继续保持增长，其中中国成为影响市场需求的主要因素。有资料显示，中国已经取代日本，成为世界上铁矿石需求量最大的国家。近几年中国钢铁投资明显膨胀，宏观经济调控措施的紧急出台抑制了类似的扩张行动，但整体钢铁生产保持增长的态势并没有改变。

表2对1998～2004年各年度的世界散货海运总量作了统计[1]。根据统计，铁矿石从1998年的4.27亿ｔ，增长到2004年的5.86亿ｔ，平均增长率为8.5%；煤炭和粮食的平均增长幅度为11.5%和8.5%，增长显著。世界干散货海运总量的快速增长，反映了散货运输市场呈现出旺盛的需求，表明散货市场的春天已悄然到来。

表2世界散货海运总量发展

亿t

1.2 散货市场的现状

1.2.1 国际航运市场快步走强，运输需求全面增长

在全球消费市场和跨国采购的带动下，全球能源运输需求呈现出持续增长趋势。2004年全球海上干散货贸易运输需求量达到30.05亿ｔ，比2003年增加5100多万吨[2]。全球干散货运力规模为3.293亿载重吨，同比增长7.12%。但由于运量增长的幅度相对较大，干散货市场在运能供应上略显不足。

1.2.2 运价回升直攀高位

2004年干散货运价指数一路攀升，散货市场出现罕见的兴旺，具体表现为两个方面：

(1) 国内沿海散货运价指数在波动中攀升

从图1总体上来看[3]，自2003年末以来，国内干散货的运价一直持续走高，2004年的第一季度继续攀升，3月份更是一度达到1700点的高峰，创近4年来的运价最高记录。从第二季度开始，运价开始逐渐下滑，12月初降至最低点后立即反弹，到2005年1月份又出现了快速增长的势头。从图1可以明显看出，2004年的干散货市场运价波动幅度显著，远高于2003年的平均运价水平，国内沿海干散货运输市场方兴未艾。

(2) 国际干散货运价指数稳步上升

从图2可以在整体上把握近两年来国际干散货运价的大致走势[4]。2003年伊始，国际干散货航运市场的ＢＤＩ开始攀升，进入2004年以后，ＢＤＩ继续攀升，2月4日收于5681点，创当时历史最高。此后在二季度连续三个月下滑，三季度当运价下降到低谷时，迅速反弹。9月20日ＢＤＩ指数为4225点，10月26日迅速上升至4887点，增幅为15.67%，推动因素为煤炭、铁矿石以及谷物等货源供给充足。四季度是国际干散货运输的旺季，市场需求强势上升。12月6日收于6208点，创全年最高。ＢＤＩ全年走势呈现出“Ｖ”字形，究其原因，主要是与散货运输的季节性密切相关[5]。第一、二季度是干散货运输的淡季，第三季度随着粮食收获季节的来临，粮食运力逐渐吃紧，第四季度是煤炭运输的旺季，因此干散货运价指数出现了先降后升的趋势。

1.3 散货船市场的现状

1.3.1 新船市场

(1) 新船成交量

2003年，国际造船市场出现罕见兴旺，全球散货船订造量达到前所未有的410艘、3190万载重吨的历史成交纪录。2004年上半年，由于船厂放慢接单速度、船价上升和运价波动等诸多因素的影响，散货船年成交量较2003年同期略有减少，订造量为180艘、1480万载重吨。2003年，散货船年成交价值量(年成交散货船合同船价总金额)[6]高达116亿美元，相当于正常年份的2倍。2004年上半年，全球散货船年成交价值量为56亿美元，低于2003年同期水平。

(2) 手持订单量

自2003年初以来，全球船厂散货船手持订单量出现大幅增长。由2002年底的3240万载重吨增长到2004年底的6280万载重吨。

近几年来，各种散货船手持订单量与保有量(从事营业性运输的船舶)[6]的比例都有较大幅度的上升，特别是好望角型船由2001年的9.2%提高到2004年的27.3%。大灵便型船相应由14.9%提高到23.3%。反映出近些年船东对好望角型和大灵便型船订造的偏爱[7]。

(3) 新船价格变化图3描绘了1992～2004年散货船的新船价格变化情况[8]。2002年底以来，在国际航运市场和造船市场的带动下，散货船新船价格持续快速上升。2004年底，散货船新船价格较2002年底上涨了46.7%，其中好望角型散货船价格平均上涨了51.7%。散货船价格已经基本恢复甚至超过了20世纪90年代初的高船价水平。

1.3.2 二手散货船市场

二手散货船的价格基本上随航运市场上租金的升降而大幅度变动。5年船龄、7.3万载重吨散货船的价格，2001年底仅1400万美元，2004碾2月份上涨至3600万美元，比当时资料统计的新船合同价高出500万美元；5年船龄、15万载重吨散货船2001年底时价格为2270万美元，2004年2月上涨至5130万美元，高于当时资料统计的新船合同价。

表3对近4年二手散货船的交易量和总交易价值作了汇总[8]。根据统计，各类型的二手散货船交易量呈现逐年递增的趋势，交易吨数和总交易价值都有较快的增长，说明船东对散货船运输市场有足够的信心。

表3 近4年二手散货船交易量和总交易价值统计

1.3.3 散货船租船市场

散货船租船市场租金稳步上涨。其中波罗的海好望角型船运价指数2004年11月底收于8335点，较年初上涨24.3%；巴拿马型船运价指数收于6101点，较年初上涨26.2%；灵便型船运价指数收于3455点，较年初上涨14.5%[9]。在新船订造周期长的情况下，多数船东更倾向于选择风险小、收益见效快的租船市场投资，租进船舶从事散货运输。散货船租金的持续走高，是散货市场运价攀升的重要因素之一。

1.3.4 各型散货船需求分析

近些年来，散货市场对散货船的需求主要是普通散货船，而散 油兼用船和自卸式散货船的需求较少。随着对大型散货船需求量的不断增多，好望角型、巴拿马型和大灵便型船在散货船中所占的比例不断增加，而小灵便型船的比例却在逐渐减小。2003年，好望角型、巴拿马型和大灵便型散货船订单量分别为1430万、860万和660万载重吨，占散货船订单总量的45%、27%和21%[9]。

在需求快速增长的同时，尽管船公司加快了新船订造，但由于造船周期一般要持续2～3年，运力在短期内难以相应提高，因此未来两年的运力增长将低于需求增长。2003年国际散货市场供需关系曾一度严重失衡，但这种情况在2004年下半年已经有所缓解。预计2005年供需矛盾将进一步缓解，2006年有望达到平衡。

2 散货船运输市场的发展趋势

2.1 散货船的发展趋势

世界散货船发展的主要趋势是：随着船舶大型化的发展，散货船结构将继续调整；散货船船龄将进一步缩短。

2.1.1 散货船趋于大型化，船舶结构将继续调整

20世纪80年代初，散货船队以小灵便型船为主力，占散货船总吨位的55.2%，而好望角型船仅占4.8%，大灵便型船和巴拿马型船各占19.3%和20.7%。

20世纪90年代初，好望角型船和巴拿马型船，取代了小灵便型船在运力中的地位，占总运力的50.8%；到2002年，两者所占的比例分别达到了32%和25%，小灵便型船则下降到了25%[10]。

2004年，好望角型船和巴拿马型船在船舶结构中的比例进一步提高，分别为33.3%和27.2%小灵便型仅占22.66%。预计好望角和巴拿马型船的比例将继续增长，小灵便型船将继续减少，散货船越来越趋向于大型化。

2.1.2 散货船龄将进一步缩短

近年来，老龄船的安全问题已经引起全世界的高度重视，国际公约和船级社对20年以上老龄船的检查日趋严格，这无疑会加速老龄船的拆解，促进船舶向年轻化方向发展。

截至2005年2月，世界干散货船队船舶总数为5852艘，平均船龄为14年，其中(如表4)[11]：10年以下船舶2354艘，比例为40.23%；10～14年船舶573艘，比例为9.8%；15～19年船舶762艘，比例为13.02%；20年以上的船舶2163艘，比例为36.96%，其中小灵便型船达1546艘，比例为71.47%。说明在国际干散货船队中，老龄船绝大多数是小灵便型船。20年以上的老龄船，在总运力中占36.96%，说明今后几年运力拆解的高峰即将来临，对今后国际干散货运输市场无疑是一大利好因素。

表4 各类船型的船龄结构状况

艘

2.2 散货船市场的发展趋势

2005年随着世界海运煤炭、铁矿石和粮食的稳步增长，受新造船陆续投入使用和拆船业刚刚兴起的影响，预计世界海运运力与散货的运量都将有较大幅度的增长。

据ＣＬＡＲＫＳＯＮ统计，2005年好望角型、巴拿马型、大灵便型和小灵便型散货船的新船交付量分别为670万、469万、380万和152万载重吨。各类船型的新船交付量与往年相比均有较大幅度回落。但由于拆船市场处于刚刚起步阶段，每年拆解的船舶数量远远低于新船交付量，因此2005年国际散货船运输市场净运力依然会有很大的增长，运力紧张的局面会得到较大程度的缓解。

如表5所示，2004年全球散货船运力规模为3.293亿ｔ，比2003年增加2470万ｔ，2005年预计将达到3.325亿ｔ，比2004年增加280万ｔ，但同比增幅有所降低[10]。 2005年的运力增长将在一定程度上缓解散货船市场运力的紧缺。而对船东而言，预示着市场竞争程度将进一步加大。受此影响，估计2005年散货船市场的运价会有所下调。根据ＣＬＡＲＫＳＯＮ统计资料显示，预计2005年世界经济增长率为4.3%，与2004年相比下降0.7%。世界经济增长速度的下滑，也会对干散货市场的运价造成一定的负面影响。

表5 2001～2005年全球运力规模统计与预测

106载重吨

根据有关资料，2005年好望角型船的运力规模将增加5%，巴拿马型船为3%，大灵便型船为4%，小灵便型船则出现4%的负增长。与2004年相比，好望角型船的运力将继续保持增长，巴拿马型船和大灵便型船会有所回落，估计巴拿马型船的回落程度会更大一些。

3 几点建议

根据对国际散货运输市场的分析，提出如下建议供我国从事散货运输的船公司参考：

(1) 加速散货船队结构调整，淘汰小型船、老旧船、经济效益差的船[12]；发展大型远洋散货船，按规模经济原则优化船队规模与结构。

(2) 提高散货船队的经营管理水平，缩短散货船舶的营运周期，加快散货船的平均周转率。提高散货船的服务质量和专业化水平，进一步提高散货船公司的竞争力。引导散货船公司从规模数量型向规模效益型转变，拓展船舶的利润空间，提高船舶的经济效益。

(3) 研究国际干散货市场和散货船市场的运转周期，对散货航运市场的供给和需求作出较为准确的预测，为船公司的经营决策提供有价值的参考与指导。在航运市场繁荣时，加大对散货船，尤其是大中型散货船的投资力度，通过订造和租赁的方式增加散货船的数量，积极开拓新航线。通过与国内外的大中型散货公司联营的形式，开展多方面的合作，拓展市场空间，保证充足的货源；在航运市场萧条时，出售或者租出部分经济效益差的船舶，控制散货船的数量，以降低损失，减少风险。

此外，从政府的角度出发，政府应该适度的采取一些优惠的政策来支持散货船公司的发展，如扶持性的信贷政策等，加快散货船的更新换代，为散货船公司的发展创造有利的条件。加强与散货出口国的合作，保证国内散货船公司有充足的货源，促进国内散货运输市场的兴旺繁荣。

作者：刘晓东，谢新连