这是一篇被收录到“苏浙闽粤桂沪”航海学会学术研讨会的论文集“航海”中的一篇。昨天参加了会议，与会代表都赞赏说的好，为海员做了一件实事。其实，这是我对航运界现有制度的控诉。因为在他们无人性化的控制下，海员流失，海嫂流泪。
本篇很长，希望海嫂们能够关注，随后评论，我将评论情况再做研究后对目前海员和家属的要求再给中国航海学会写论文，促进海员社会地位的改变，促进海员家庭的体面生活。
摘要： 海员海上生活、工作的疲劳导致航海事故频发，笔者通过数十年的航海经历，对海员的工作疲劳一直予于关注，认为引起海员疲劳的主要原因除了自然条件外，更多的是航运过程中人为因素导致海员过度疲劳。本文列举了引起海员疲劳的多种因素，以便引起政府部门、航运企业、海员本身对海上疲劳的重视，并作为航海风险评估的因素给予关注。
关键词：海员疲劳(Seafarer’s fatigue)、 时差（Time Difference）、海员习惯(Seafarer’s Habit)、心理和生理疲劳（Psychology & Physiological Fatigue)、疲劳综合症(Fatigue Syndrome)、最低配员(Minimum Safety Manning Certificate)、港口设备(Port Facilities)、港口国检查（PSC）
我们不妨根据历年发生的一些海上触礁、碰撞事故的例子来说明目前远洋海员存在过度疲劳的问题。
深能1号在澳大利亚大堡礁，因为大副疲劳驾驶致使船舶搁浅渗漏，导致大堡礁污染。“深能1号”于2010年4月3日下午在离澳大利亚东海岸70公里处撞上了海底的珊瑚礁，导致搁浅并发生少量漏油。事发时，“深能1号”偏离既定航线20、30公里。原因之一，大副在事故发生前的72小时内睡眠时间不足10小时，在极度疲劳的情况下驾驶船舶。这种疲劳所带来的惰性严重影响其按照操作程序工作，对一些正常工作产生迟钝型反应的疏忽。XLYG大副疲劳驾驶导致撞船事故，对方船舶死亡10人的重大海事。
“XLYG”轮2006年第0065E航次，厦门－釜山。靠泊期间大副处理装卸业务睡眠不足。二副下班后，大副只身驾驶台值航行班。由于疲劳，在晨昏蒙影的特定夜幕环境下，大脑缺失了促进思维活动兴奋点，从而渐渐患困，引起了间隙性瞌睡。当大副睁眼发现前方船舶时， XLYG船以22节以上的高速追尾了一艘5000吨级的杂货船，导致该船左舷尾部机舱浸水，在极短的时间内船舶沉没，10人死亡的重大责任事故。本次事故造成对方沉没、全船21名海员被救起11名，10名海员失踪的海上特大交通事故。追究原因，还是海员疲劳引起的海上碰撞事故。
那么海员产生身体疲劳主要原因有哪些呢？
1. 船舶特殊地理位置变化导致时差变化引起海员生理疲劳
历史上航海历经一年甚至数年时间，如麦哲伦时代的航海，航海者都要在一个地方整休一段时间。为与目的地地方时相吻合，航海者根据地理位置变化会拨快或拨慢船钟。大航海时代人们对拨钟导致生物钟变化并没有概念和引起重视。
乘飞机洲际旅行的普通民众都有体会，有经验的乘客下飞机后马上“倒时差”消除人体疲劳。飞行机组成员在抵达目的地之后进宾馆“倒时差”休息。
船舶航行中，海员机体几乎都对拨钟很敏感。海员们感觉美西航线太累，倒不是劳动强度增加的累，确切的讲是船舶地理位置发生时差变化后引起人体生物钟变化导致的生理疲劳引发的肌体累，尤其拨快时钟，更容易产生白天睡不醒打瞌睡，晚上太清醒赛过活神仙，打破了海员正常的生物钟规律。休息也因为时差，时而兴奋，时而困乏。人体对地理变化引起的疲劳情况下到甲板工作，遇到伤害性危险袭来时，思维灵敏度会迟钝，条件反射会下降，目前，几乎所有船公司和海员都有生物钟的概念，但对拨钟导致的海员肌体疲劳至今没有引起高度重视，对拨钟引起的疲劳和风险或许在人们的观念中不屑一顾。
拨钟频率与船速有关，船速越快，拨钟间隙越短。如，船舶从远东到美西的航线，两地的时差在夏季是9小时。根据集装箱船舶的特点，该航线全速跨洋航行需要10天时间。如此，几乎每天船钟都要拨快1小时！到美西时与出发地的时间发生了颠倒黑白的差异！海员在拨钟的环境下生物钟极度混乱，是在“煎熬”中度日。
海员没有像飞行机组那样获得全身心调节时差的机会。当海员还未调整人体生物钟适应当地时间，船舶又要向西返程拨慢船钟了。
如何应对时差变化？参与航海活动的海员各抒己见，并没有合理的解释如何消除或者说最低限度地减少时差对海员生物钟的影响。
一般航海传统习惯，无论拨快或拨慢都是晚上海员休息中拨钟。而拨慢船钟，海员并没有享受多一个小时的睡眠，感觉还是累！航海地理位置变化客观环境不可能人为改变拨钟规律。但拨钟方式可以人为调整。那么如何调整拨钟方式？
笔者航海实践多年，饱受拨钟导致的生物钟混乱的痛苦。常常因睡眠不足引起生理防御机能弱化致口腔溃疡。做了船长之后开始尝试改变拨钟习惯。经过一段时间实践后，发现海员的思维反应比传统拨钟明显改善了。
a. 拨快：将船舶东行拨快船钟的时间在下午执行。二副班（1200时-1600时），船钟在1400时一次拨到1500时，二副提早20分钟下班，其他驾驶员依此类推，各自提早下班20分钟，海员按拨快的船钟工作。海员生理感觉在心理暗示下没显著疲劳，在工作现场敏捷度得到了提升。
b. 拨慢：将拨钟时间安排在海员休眠之中，仍然沿袭古老习惯。海员多睡1小时，醒来之后的精神状态也发生了积极变化。海员普遍反映拨钟方式经过微调后的效果完全不一样。提高了驾驶员航行瞭望的灵敏度和操作反应。
2. 海员习惯导致的疲劳
船舶是海上移动的物体，在船的工作人员必须夜以继日维持航行和日常工作。当船舶发生地理位置变化拨钟调整时差后，海员生活规律日夜颠倒。但海员的部分习惯影响了睡眠导致了身体疲劳。如因素会引起疲劳：
a. 过度娱乐：海员到了晚上有了拨钟的心理负担后睡不好觉就聚众一起打扑克牌。他们越打越兴奋，一发不可收拾！当船外霞光普照时还欲罢不能。散场后虽然躺下了但没有享受美梦般的深度睡眠。
b. 私密舱室：现代船舶的海员拥有在独立的舱室，他们沉湎于电脑游戏、看碟来打发枯燥的海上时间，从而影响了正常的休息，导致白天生理疲劳，工作注意力无法集中了。如果甲板部人员有登高、下舱维修保养作业的话，疲劳上岗作业，人身伤害风险隐藏在内了。
c. 酗酒：部分海员喜好喝酒解乏，但喝酒后人的灵敏度会下降，需要通过深度睡眠后才能解除酒精疲劳。喝酒后上岗风险极大。
d. 港口下地：船舶靠港后，部分海员会抓紧空隙下地，开船前返船，接着又要坚守岗位，系解缆绳开航。如此生理疲劳状态下，自然，伤害风险隐匿其中了。
当海员时差原因导致生理兴奋打牌时，可以规章形式控制打牌兴奋点的人为干预而转移视线。船上立下规矩，到了规定的时间无论如何必须散场。
私人空间活动应予尊重，但海员的组织纪律就得遵守。就如交通警察强制疲劳驾驶的人员即刻休息的行政措施一样。干预后，可以减轻此类疲劳。
海员经过多年的SMS规定的约束，船上在满足基本需求后，酗酒已经有效控制。
海员有足够的停泊时间和得到充分休息后，下地活动应该提倡，这是缓解海员海上紧张心理压力的有效方式，但下地活动应该适可而止，不可参与过多的剧烈活动。如果海员并未得到充分休息，那么下地活动就得控制。如人员值班的调剂由部门长点头同意，并正确填写海员工作休息表，以书面形式显示该名海员的休息状况。
3. 母港心理、生理导致海员疲劳
笔者曾经在抵达母港后回家，本来是一件值得兴奋和快乐的事。但一整夜无法入眠，时刻担忧船上装卸进展以及靠泊安全。如果手机突然作响，那一定焦虑地急忙回船上了。在多数情况笔者到了母港只能克制回家，因为船舶的安全比回家重要。
现代集装箱船舶在港口逗留的装卸时间非常短暂，一般都在24小时之内加上集装箱船舶的港口都是建设在偏离市区居住地，海员抵达母港后急于回家也是非常短暂而且疲劳。我们暂且把这种现象称为“母港疲劳综合症”
为了体现公司对海员的关心关爱，大多船公司会安排交通工具，为海员回家提供方便。这些措施体现船公司以人为本的人性化管理，一定程度上稳定海员的职业情绪。
目前船舶的20多人的配员情况，这样的做法成为了海员疲劳的和目前海员抱怨的根源。
根据SMS体系规定，海员在留足值班人员和安全班人员和规定船长和大副、轮机长和大管轮不能同时离船的情况下，其他人都可以离船。
现实操作中，如此规定，20多号人仅有5-6人可以回家，并且其中还得进行换班调剂，顶岗替代回家海员的岗位。部分海员连续工作超过10小时以上不足为奇了。
回家的少数海员可以释放生理压力，但也为可能船期突然变化担心而得不到休息。
同时，舟车兼程的来回奔波会导致机体疲劳。海员都有体会，回家的兴奋导致睡眠不足，还未回船就在班车上昏昏欲睡，到船了还未解乏，又要疲劳投入紧张的工作了。沿用过去的规定已经不能适应最低人员配置的要求了。很多时候海员盼望自己的家属能够“探船”，但是现实“牛郎织女”相会没有“七夕”一说。
“母港疲劳综合症”可以迭现航运公司对海员在母港人性化管理的水平！关于母港靠泊后引起的“母港疲劳综合症”需要管理部门的协调配合，给予行政干预和“人性化”相结合的方式调节改变管理理念，才能最低限度降低海员“母港疲劳综合症”，亦可以解除海员因寂寞、枯燥引起的心理疲劳。
其实在现代化交通条件下公司只要强有力的岸基支持就可以到达目的。
譬如，对于集装箱船舶的运作条件来讲，现有班车接送海员来回的制度不符合现代海员的工作环境。
梳理母港心理、生理导致海员疲劳上述原因：
其一，不能完全满足靠泊期间全体母港海员都能回家。最低配员导致海员“一个萝卜一个坑”的工作格局。没有回家的海员肯定会以非正常休息的方式填补“坑”。顶替别人值班而延长工作时间将产生不可避免的疲劳，
其二，根据规定部分海员回家后船舶缺少人手，极端的话，留船海员疲劳状态的情况下万一发生意外情况，人手不够，安全得不到保证。
反过来，把班车作为家属“探船”的交通工具，那么这些问题迎刃而解。
某国有航运企业的经验值得借鉴，他们会把船期告诉海员家属，并代办各种进港手续，做到船到车到。把海员接回家的方式转换成把家属接到船舶上，既可以保障船舶靠泊安全，又可以让海员尽情享受母港与亲人团聚的快乐。
现实推进接送家属上船问题中，很多船公司顾虑家属上船后的交通安全和船上人身安全问题以及发生意外的法律问题。这的确是头痛的问题，但智慧总比困难多，相信管理者会在安全和探船之间寻找出平衡点来。
某国外海员管理公司的外国船长在悬挂方便旗的中国船上工作，他根据公司管理安全体系做了一份家属上船安全承诺书，尽管缺少中国船舶上海员们长期形成的国有企业的习惯思维，却约束了海员家属的在船安全。
这种方式国有航运企业是否考虑采纳。毕竟，“探船”已变成了现代中国海员的剪不断理还乱的情节，在国内的很多海员网站上，都有海员家属的“探船见闻”和积极的感悟。
中国政府主管部门已开放海员家属“随船”和“探船”的大门，但除了国外船公司的中国海员享受待遇外，大多数国有航运企业都紧紧关闭大门。
关心关爱海员需要付诸实际行动。一些在国有企业的工作的高级海员给笔者的一句话，令我怦然心动：“假如公司能够给予我们体面地工作，让自己的家属在靠泊期间享受‘探船’待遇或者在满足安全配员规定的条件下‘随船’，我就是一辈子当海员也心甘情愿！”
4. 最低配员引起的疲劳
作为限制船公司为了经济利益而无休止的减员，在IMO的协调下政府主管机关才形成了最低配员的法律证书。从每张最低配员的证书上的配员最低要求看，在船舶实际营运中，海员无法得到正常休息的。譬如，以14名海员作为最低配员，在欧洲班轮航线上远航抵达第1靠港后的一个星期中连续靠泊4-5个港口。
船舶频繁进出港口，船长必须坚持狭水道航行，驾驶员必须上驾驶台航行值班。
抵港后船长处理装卸事务、应对各类检查。大副靠泊后不分日夜投入协调港方处理配载事务，还要安排海员看舱值班，关心物料上下等。大副得不到足够的睡眠。驾驶员必须轮换至靠泊班，关注装卸作业。海员进出港必须全体出动系解缆。
无论如何最低配员都无法让船长去调节海员休息。目前的最低配员证书无法满足国际劳工组织的ILO147号公约和IMO海事组织STCW公约要求。
曾经在某次海事局组织的一次征询海员意见类型的会议，笔者提出对最低配员和海员休息的问题是海员疲劳产生的原因之一的看法望海事部门引起足够重视。某世界上最大班**司驻某港办事处管理人员一口否决笔者的看法，振振有词：“我们公司赋予船长绝对权力，船长可以调整驾驶员的休息，我们船上的最低14人配员能够满足海员的休息！”
真的他们公司可以在最低配员下海员能够得到足够的休息？笔者作为船长参与了船舶营运的全过程，经验告诉笔者在相同的配员下，如果也能安排过来，海员都得到足够休息的话，这倒是可以推广的经验了？！海员能够做到充足睡眠除非港方给予足够的停泊时间。
也就说目前填写的海员作息时间表和实际海员的休息天囊之别，经不起检查！船舶任何营运活动都需要海员等量的劳动才能正常运转！
因此，IMO或航运公司是否检讨海员参与营运的产生的疲劳问题，修改最低配员尽可能在法律上修整海员疲劳问题，确保船舶航行安全。
现代船舶的周转需要更多的海员参与工作。应该合理增加水手，驾驶员增加驾助职位。试想，意外事故发生的付出可能远远超过雇佣海员的工资成本。
5. 港口机械的现代化装卸导致海员疲劳
很难用足够的事实说服港口现代化装卸作业引起的海员疲劳。但如下客观存在：
目前在中国的每一个集装箱码头都在追求最高箱量，所以兴建的每个港口都订购了最先进的集装箱桥吊。恨不能一个桥吊就把全船的集装箱全部卸下来或装好。
笔者见证了上海集装箱运输和码头的整个发展过程。过去几百箱的船舶靠泊在码头，一般装卸计划都放的比较宽裕，在港口也要停泊1天时间，还得到黄浦江浮筒上挂上一个星期，节奏非常缓慢，海员有足够的休息时间。
后来移到了外高桥，船舶箱量也逐年增加，但靠港时间却反比例增长。一般大型集装箱船舶停泊时间只有22小时（两潮水的间隔）。
再后来到了洋山港，就是8500箱位的集装箱船舶靠泊时间也只有24小时，最多36小时。安装在码头边缘的桥吊已经变成了海员疲劳的杀手。一座桥吊从起吊一个集装箱开始，慢慢到了2个集装箱起吊，发展到现在一下子起吊四个标准箱已经常态化了。
码头方面还在挖潜，根据新闻报道洋山港还要实现“双套”靠泊，也就是两艘大船一艘离，一艘迫不及待的等着靠了。可以认为码头和船公司以海员的疲劳为代价，在班期和提高周转的经济利益下运作。海员在短时间内要完成靠泊、装卸、离泊等规定动作。
但船公司和码头方面考虑了海员疲劳这个问题吗？在航运不景气的竞争中，港口仍然以快装快卸的速度高歌猛进，海员的疲劳成了利益的牺牲者。再则，现状没有一条法律来限制快速装卸导致的海员疲劳。实际上海事部门也无法律来限制快速装卸，由此，海员在港口产生的疲劳处于法律监控的空白。
美西的各国港口，在工会的干涉下基本上取消了码头工人深夜装卸货物的工作，如果要加班除了工会同意外，船方还得支付高额的加班费。就是集装箱码头也是以这样的装卸进度保障了码头工人的利益，也间接让海员在码头停泊期间得到了充分的休息。
我国的经济发展需求和港口的运作方式，目前还无法达到发达国家港口白天作业制度，如何改变？海事部门作为政府执法部门应该关心关爱海员特殊环境导致的海员疲劳。
建议在海事相关部门的牵头下，制定法律来限制海员在港过度疲劳的问题。建议港方要有最短，最合理的靠泊时间要求保证海员足够休息。海事部门应该像路上警察一样，经常检查海员的休息表，如果发现海员疲劳应采取滞留船舶措施，强制海员休息，消除疲劳，以保障船舶安全。
6. 频繁的FSC、PSC和公司的安全检查，导致海员得不到足够的休息
一位网友发表在新浪微博上一段话：“疲劳是肯定的。航行时，8小时值班一分钟不少，每天还得花1个小时左右维修、保养、记录、更新、台账等。除此之外，还要演习，靠离泊。靠港以后要值班装卸货，要应对PSC、FSC、油公司、本公司、海事例行安检等检查，查完还要整改，有时还要签收、整理、送检备件物料，陪同服务商修理，买菜.....海员不好当。”
笔者看了以后也同意这位网友毫无夸张的陈述海员目前疲劳存在的另外一个原因。
联合国海事组织曾经在港口国（PSC）检查开始时，认为在现有国际海事法规的调正船舶经营操作，PSC检查没有必要。但是鉴于很多船公司和管理公司对船舶操作未给予必要的维修保养使得船舶处于低标准状态，导致了很多海事和海洋污染的事故发生。PSC检查成为监督船东的有力手段。现实中海员变的有点神经质了，靠港后都担心PSC官员上船检查，全船都处于戒备状态，本来要要休息的也处于半睡眠状态了，以备PSC官员上船检查。
国内的海事部门为了减少在国外港口的缺陷和滞留率，所以也对船舶进行严格监管，实行FSC检查。而船东公司也是这样的心态，集团安全检查、船公司安全检查、还有直接监管的海务、机务例行的SMS检查。以控制船舶缺陷。
可以说目前的船舶缺陷已经在可控范围，这都是与各级安全检查分不开。而这些安全检查都是以海员放弃正常休息时间换来的。海员目前的抵港疲劳与PSC、FSC、集团、公司方面的检查有关。
据笔者经历，一般的PSC检查都需要花费全船海员2小时以上的陪同检查。如果扩展检查可能超过5-6小时。如果有缺陷需要复查的话，那么海员花费的时间更长，海员的疲劳更重。很多PSC检查都注重于海员休息表，但是如果写上PSC、FSC检查而致海员休息减少的话，其压力将使船长不得安稳。那么，心理疲劳引起的机体疲劳更加严重。安全检查的后果将从海员过度疲劳方面显现出来。
过多的安全检查，让很多投身海员职业的年轻人失去信心，导致海员流失。
如何解决目前过多的安全检查？参加海事部门召开的海员座谈会上的信息给笔者有了一点信心。海事部门将历年安全检查中船舶无缺陷通过率很高，具有安全诚信的船舶延长了检查周期，以让海员更多的精力参与安全管理。
结束语
来自于Lloyd's list信息：在一项有关海员疲劳问题的研究中，研究者采用了多种方法，其中包括顾有关海员疲劳的文献、分析现有数据、对近2000名海员进行调查、通过设备记录工作前和工作后的睡眠、船舶运动和噪音情况、海员工作模式的自我报告日记、对海员心理功能的主客观评估。研究发现，有近一半的海员每周的工作时间超过85小时，疲劳会影响到20%的海员，在运输重件货时引发的事故中，有11%的事故是由疲劳引起的。
研究人员认为疲劳的产生是多种因素共同作用的结果。固定的值班时间、睡眠质量差、消极的环境因素、过高的工作要求和过大的压力都是导致疲劳的主要因素。引起疲劳的其他因素还包括，频繁的港口周转、危险的体力劳动、每天超过12个小时的工作等。
海员疲劳带来的后果不仅会导致安全事故的发生，还会影响海员的身心健康，从一定程度上会减少海员的寿命。
“深能1号”在澳大利亚大堡礁发生污染事故之后，澳大利亚的海事部门的PSC检查侧重点就在所经澳大利亚港口的中国船舶的海员休息状况的缺陷并对不符合的船舶缺陷给予滞留。海员在港口内得不到休息也作为严重缺陷而滞留，直至要求船东作出整改之后，海员得到足够休息之后才能解除滞留。
海员疲劳成因都是法规、规章层面的不足或经济活动导致，我们不能改变地理时差引起的疲劳是自然原因，岸基强力支持才能使海员的疲劳得到更好的改善。
郁金香 
[原创]疲劳对海员身心健康的影响[2012-10-25 6:56:00]
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