周日在码头上看到一条重吊船船员在吊大件，看着水手们操作还算熟练，知道该船东买回重吊船后，中国船员闯了很多祸，被迫请了菲律宾船员，看来菲律宾船员把中国船员带出来了，现在中国船员操作得也蛮好嘛。
回来后，我们港口船长告诉我，那条船出事情了，吊带断裂造成150吨的大件损坏，船也被碰坏了。我们分析，水手操吊不是主要原因，是吊装工艺的问题，也就是一头用一根尼龙吊带兜底，吊带容易从衬垫的吊点滑出，被旁边的棱角割断。后来每侧改用两根钢丝起吊就没有问题。小小的细节，损失巨大！道理其实并不复杂，细节决定成败，每条船每天都会面对这样的细节。
中国海运业潜伏的大问题---人才断层
学费是非常昂贵的，有看到过数百万美元的货损学费，如何避免呢？无奈地发现简直是无解的，高昂的学费难以避免不停地交下去。
1、最有效的方法是学习间接经验
把别的公司装卸货过程中遇到的经验与教训总结成出版物，以便学习人家的经验、教训，乃至列入自己的公司操作手册中。
悲哀地看到，中国没人做这事情，连类似《THOMAS’ STOWAGE》的书都没有出版，即便连科谱性的，如图示《绳结百科》都没有，家庭用绳结书倒不少。
这个事情该海事大学、交通部的研究所、大型国企去干的，但是大家成天忙着互相抄论文、抄教材呢！交通部研究院在忙着琢磨该限制多大船龄的船进港呢，怎样增加 哪有空搞实用的工科书啊。
说实在，我们工作中的很多方法对外是保密的，禁止员工整理出论文，因为这是商业秘密。
但是国有大公司，占有太多的国家资源，有义务将工作中的经验教训整理出来，以便中国海运界学习，但他们没有做。沦落到我们小公司一样的思想境界。
2、虽说中国有几十万海员，但海员素质下降是不争的事实。
现在的海运院校，航海类学生，学习竟然围着海事局的考证转！这就和科举考试一样，只知有朱子（朱熹），不知有苏子（苏轼）一样。国家标准是最基本的要求，优秀的学子要掌握很多相关知识，不学好球面几何、天文学你读海运学院做什么？就象现在很多企业，把国家标准当最高标准，怎么能生产得出高水平的产品呢，无怪乎低于国家标准的产品还在市面上横行。
3、学校若没学好也可补救，因为航海是实践性很强的学科。
早在北洋海军时，有刘步蟾等科班留洋的将领，也实践中学习成长的优秀人才，比如镇远舰后期的代理管带杨用霖就不是科班出身。我过去有不少同事，高中毕业从水手做起，做到船长，有的是非常优秀的船长。
悲哀地看到，这条路基本也堵死了，因为优秀有潜质的年轻人，不会上船做水手了。
4、向外国同行学习也走到尽头。
要认识到中国与国外航海技术上有巨大的差距，不承认不行的。中海雇佣菲律宾人上万箱船，北方船务雇佣菲律宾人做VLCC，重吊船东请菲律宾船员干都是无奈之举，一旦交学费，可不是增加一些船员工资所能承受的，何况工资还未必增加呢。
随着独生子女、留守儿童成为海员的主力军，海员的素质与欧洲、菲律宾人进一步拉大，以致看不到追赶的可能。
有朋友给欧洲船东散派船员，现在几乎派不起来了，英文好的船员难觅，沿海城市几乎没有了，内陆地区的年轻人吃不了苦，受不了气，不会与外籍船员相处，与菲律宾交恶，更受不了菲律宾船员欺侮，即便做满合同，也打死不愿再去了。
连西方的工作环境、工作氛围都适应不了，怎么能向国外船东、船员学习技术呢。经常还看到报道，某某是中国第一个LNG船船长，某船中国第一个走北极航线，看到我都想笑，中国一定有外派船员早就干过了。想起1996年我跑日本-美西的原木航线，中国船以前的确是不敢进白令海的，我们跑了一年，感觉很好啊。看到上海远洋三处一条装油菜籽的船近岸航行还用空白海图，水手与大副不和，直到把船开上了千岛群岛。
十几年前当曾经无比崇敬的刘有钟背着包来推销保安体系时，曾无比崇敬的雷海船长到处寻求做顾问时，我好似明白了为什么差距这么大了。士，该有士人的底气与骨气！
外派不仅是赚外汇，是学习西方先进航海技术的机会！需得到国家扶持的，甚至基金支持，否则路越走越窄。
5、低级船员差距无法弥补。
很多年前我就一直呼吁，优秀的技术工人是人才。现在的薪酬制度是留不住优秀水手的。赚着与保姆差不多的薪水，谁愿抛妻别子成年在海上漂啊。
每条船的船长业务是相似的，但大副、水手业务千差万别。大副这个层级也留不住人，绝少有人做十年以上大副，都很快升任船长了。然而航海技术差距是体现在大副与水手身上的，特别是各种各样的专用船，更是如此，重吊船，半潜船，VLCC，VLOC,LNG,子母船等等 。
目前陷入一个怪圈，中国人造得出船，也开不好船，回想140年前，沈葆桢搞船政学堂，造船与航海是并重的。重造船轻航海；重买船轻管船；重高级船员，轻低级船员是要不得的。
当然，航海现在是很成熟的工业门类，也不象过去，需要世界上最聪明的人来做，但毕业属于工业，实践性非常强的，正视差距，才能缩短差距。
又见彩虹 
中国海运业潜伏的大问题---人才断层[2014-8-11 13:29:00]
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