日志
从一起主机事故处理看技术管理和船员专业素质的提高
l 船舶及主机概况
某轮，系某公司去年从国外购进的二手散货船：
建于1985年，载重量36000t：
主机型号B&W5L50MCE，日本Hitachi公司制造，额定功率4706kW，额定转速119r／min；
主机喷油嘴正常喷油压力30MPa：
正常航行转速110r／min：
推进器用调距桨(CPP)，调距角度范围0～25°，司在驾驶台遥控和机旁应急操纵。
2 主机自动停车事故
某航次，主机自动停车，导致船舶漂航。
有关记录显示，开航前，该船加装180＃燃料油266.2t；由于主机第1、3缸活塞环断环而在码头吊缸检修，同时拉出全部油头在实验台泵压(30MPa)正常。
由于受码头条件的影响，连夜吊缸完成后，主机在码头磨合了6个小时，使用轻油，转速100 r／min，CPF角度为0°。
出港过程中，主机一直用轻油并控制主机转速低于100 r／min，CPP角度小于15°。在这种状态下航行8小时后，主机缓慢增速到110 r／min，CPP角度19°，同时主机换用燃料油。第二天晚上21：00左右，也就是航行了32小时后，主机转速自动下降至102 r／min；轮机长简单检查没有发现原因，将CPP的角度调小至17．5°，主机转速恢复至108 r／min；01：30，主机转速又下降到86 r／min；轮机长考虑到夜晚抛一锚不安全，确定慢车航行至天亮后抛锚查找原因，再次将CPP角度调小至15°，主机转速恢复至110 r／min。04：00左右主机自动停转，多次起动主机未成功(转速在48r／min左右，平时主机达到30 r／min就可以起动)。检查燃油系统各阀门和调速器，未发现异常；将自动控制系统全部脱开，手动将油门拉至最大仍不能启动主机。
3 自动停车事故的检查、分析与排除
船员自修无法排除，公司指派多名技术人员上船处理，好在该船距港口锚地不远。
3．1主机自动停车的原因判断
公司技术人员据上述情况，到船后做了下列检查：
(1)拆出10缸油头，使其朝机体外，启动主机，油头不喷油；在高压油泵上装一只压力表，再次启动主机时，表压指示仅为0.6MPa，即油泵压力太低。
(2)分别解体检查其他5只高压油泵，发现内部很脏，油头回油严重，油泵出油阀卡死，柱塞偶件配合很松。清洁研磨出油阀装妥后，利用主机起动试压，每只油泵出口压力只有12MPa。
(3)检查燃料油分油机进口滤器，发现堵塞。拆洗新装之后，运转不久又堵住。检查燃料油驳运泵进口滤器也发现类似情况。
(4)检查日用油柜，发现燃油沉析现象严重，油柜底部油泥高20cm，而油泵吸口离油柜底部仅10cm，据了解此油柜船上不久前刚清洗过。
以上情况表明，新装的燃料油品质过差，泥渣进入油泵导致柱塞偶件严重磨损。
3．2故障过程分析
故障前航次，到港前推进装置工况，负载指示45，主机转速110r／min，CPP为20.9°。与以往主机正常航行转速110 r／min，CPP 21°，负载指示为43的工况基本相近，说明此前高压油泵工作正常。
之后，由于开航之初日用油柜与沉淀油柜基本加满油(满柜约13t)，主机吊缸后磨合期内均使用轻油，主机正常日耗油量以13t计算(另加辅锅炉用油)，约20小时后才开始燃用新加油料。
新装油由于时间短，还没有沉析，油中含有大量的颗粒。当时分油机排渣口因油渣排出多而无法分离，并且燃油自清滤器很快堵塞无法使用。船上贸然改用粗滤器，致使杂质颗粒进入油泵。
由于油质差，油中颗粒多，其后油泵柱塞偶件被不断地磨损，喷油量减少，本应导致主机减速，但由于调速器作用致使油门不断加大(查轮机日志知，负载指示由原来的43增加至63)，直到油门加至调速器限定的最大值后，主机转速开始下降。又因当时轮机长考虑天亮后抛锚查找原因，却单纯追求保持主机转速，贸然调小CPP角度，主机负载变轻，转速回升，进一步掩盖了业已存在的故障。
就这样油泵柱塞偶件不断磨损，配合间隙不断增大，油泵排压和喷油量不断降低，雾化质量也不断恶化，直至主机自动停机。
3．3故障排除
(1)临时措施
适当调低油头启阀压力。将油头启阀压力由30MPa调至12MPa左右，换用接船前外国公司剩余燃料油，主机起动顺利，但排烟较差。CPP为13°，主机转速为84 r／min，进靠码头。
(2)靠岸后处理
①换用品质符合要求的燃料油。将新加的劣质燃料油驳到岸上回收，油柜、舱及相关清洗管路，新加品质符合要求的燃料油。
②更换全部高压油泵柱塞偶件。新购日本进口高压油泵柱塞偶件，并将启阀压力重新调至30MPa。
试车，主机运行正常。
4启示
4．1燃料油的技术管理
船用柴油机燃用低质燃油(燃料油)的目的是为了降低船舶营运成本和合理使用石油资源。
低质燃油不仅密度大、粘度高、发火性差，而且成份复杂，将加剧有关部件腐蚀和磨损。若处理不当，不仅会恶化燃烧，加速曲轴箱内滑油变质，而且会损坏喷油设备和主要部件。因此，必须加强燃料油的技术管理。
(1)首先，应把好燃油加装关：
①船舶加装燃料油，必须选用合格供货商和符合质量要求的油品。
②加油操作，避免混装(同舱中装不同牌号油品)，以免油品不相容引起化学反应而产生大量沥青质和淤渣。
③做好现场取样封存和必要的化验、比较工作。
(2)做好预热净化工作，包括：
①留有足够沉淀时间。
②正确使用滤器和分油机等。
③根据需要在燃油中加入相应添加剂以改善相应性能。
笔者建议，以上措施，都要形成书面的岸上管理程序和船上操作规程(包括规定执行者，规定监督者和监督方法，规定执行记录，并且规定岸上和船上的定期检查)，发布执行，确保实施。
4．2故障先兆的发现和报告
若值班人员认真执行船上早已制定并实施的巡回检查制度，就能及时发现燃油自清洗滤器堵塞和燃油分油机进口滤器堵塞的间隔过短。
若值班人员专业基础扎实，发现燃油自清洗滤器堵塞和燃油分油机进口滤器堵塞的间隔过短，就会意识到燃油存在质量问题或燃油系统存在故障及时报告和处理，而不是随意停用燃油分油机和改用燃油粗滤器，任由混有大量杂质的燃油进人高压油泵和喷油嘴。
4．3故障分析能力
定速柴油主机配备有定速调速器，转速较快下降，说明柴油机供油不足以维持设定转速，包括两种情况：
(1)动力消耗方面，负荷大幅增加(包括船舶阻力，桨及其轴系阻力，柴油机摩擦损失例如拉缸、抱轴等)，而供油受油门设定的限制；
(2)动力产生方面，燃油系统故障包括供油不足。
判定主机转速较快下降的原因，是在动力消耗方面还是在动力产生方面，并不困难，只要注意到主机负荷的变化，就会意识到燃油系统的故障。
问题在于轮机长不理解配备变矩桨的定速柴油主机的转速、螺距角和主机负荷(油门)三者之间的关系。在接到两次主机转速下降报告后，不查看主机油门开度，单纯追求保持主机转速而调小CCP角度，却不查找或不知如何查找主机降速的原因。
4．4提高人员技术素质
燃料油技术管理水平、故障的发现与报告、故障分析能力等存在的不足，都证明提高船员专业技术素质是当务之急。海事主管机关和船(员)公司，都要高度重视公司管理人员和船员的技术素质的提高。
为此，笔者建议：
①在全国高级船员适任证书考试和评估的相应科目中，增加案例分析题型，以提高船员对事故的综合分析与处理能力。
②海事主管机关可建立船舶事故调查报告公开制度，例如可委托航海学会等社会团体在网上公布各类船舶安全事故的调查报告，以作前车之鉴，避免其它船舶重蹈覆辙。
③各船(员)公司应建立船员轮训制度，特别是定期举办高级船员专业技术培训班，以不断更新船员的专业知识，提高专业技能，提高发现问题、分析问题和解决问题的能力。
④各船(员)公司可建立更有力度的船员奖惩制度，以促使船员更加重视自身业务水平的提高
某轮，系某公司去年从国外购进的二手散货船：
建于1985年，载重量36000t：
主机型号B&W5L50MCE，日本Hitachi公司制造，额定功率4706kW，额定转速119r／min；
主机喷油嘴正常喷油压力30MPa：
正常航行转速110r／min：
推进器用调距桨(CPP)，调距角度范围0～25°，司在驾驶台遥控和机旁应急操纵。
2 主机自动停车事故
某航次，主机自动停车，导致船舶漂航。
有关记录显示，开航前，该船加装180＃燃料油266.2t；由于主机第1、3缸活塞环断环而在码头吊缸检修，同时拉出全部油头在实验台泵压(30MPa)正常。
由于受码头条件的影响，连夜吊缸完成后，主机在码头磨合了6个小时，使用轻油，转速100 r／min，CPF角度为0°。
出港过程中，主机一直用轻油并控制主机转速低于100 r／min，CPP角度小于15°。在这种状态下航行8小时后，主机缓慢增速到110 r／min，CPP角度19°，同时主机换用燃料油。第二天晚上21：00左右，也就是航行了32小时后，主机转速自动下降至102 r／min；轮机长简单检查没有发现原因，将CPP的角度调小至17．5°，主机转速恢复至108 r／min；01：30，主机转速又下降到86 r／min；轮机长考虑到夜晚抛一锚不安全，确定慢车航行至天亮后抛锚查找原因，再次将CPP角度调小至15°，主机转速恢复至110 r／min。04：00左右主机自动停转，多次起动主机未成功(转速在48r／min左右，平时主机达到30 r／min就可以起动)。检查燃油系统各阀门和调速器，未发现异常；将自动控制系统全部脱开，手动将油门拉至最大仍不能启动主机。
3 自动停车事故的检查、分析与排除
船员自修无法排除，公司指派多名技术人员上船处理，好在该船距港口锚地不远。
3．1主机自动停车的原因判断
公司技术人员据上述情况，到船后做了下列检查：
(1)拆出10缸油头，使其朝机体外，启动主机，油头不喷油；在高压油泵上装一只压力表，再次启动主机时，表压指示仅为0.6MPa，即油泵压力太低。
(2)分别解体检查其他5只高压油泵，发现内部很脏，油头回油严重，油泵出油阀卡死，柱塞偶件配合很松。清洁研磨出油阀装妥后，利用主机起动试压，每只油泵出口压力只有12MPa。
(3)检查燃料油分油机进口滤器，发现堵塞。拆洗新装之后，运转不久又堵住。检查燃料油驳运泵进口滤器也发现类似情况。
(4)检查日用油柜，发现燃油沉析现象严重，油柜底部油泥高20cm，而油泵吸口离油柜底部仅10cm，据了解此油柜船上不久前刚清洗过。
以上情况表明，新装的燃料油品质过差，泥渣进入油泵导致柱塞偶件严重磨损。
3．2故障过程分析
故障前航次，到港前推进装置工况，负载指示45，主机转速110r／min，CPP为20.9°。与以往主机正常航行转速110 r／min，CPP 21°，负载指示为43的工况基本相近，说明此前高压油泵工作正常。
之后，由于开航之初日用油柜与沉淀油柜基本加满油(满柜约13t)，主机吊缸后磨合期内均使用轻油，主机正常日耗油量以13t计算(另加辅锅炉用油)，约20小时后才开始燃用新加油料。
新装油由于时间短，还没有沉析，油中含有大量的颗粒。当时分油机排渣口因油渣排出多而无法分离，并且燃油自清滤器很快堵塞无法使用。船上贸然改用粗滤器，致使杂质颗粒进入油泵。
由于油质差，油中颗粒多，其后油泵柱塞偶件被不断地磨损，喷油量减少，本应导致主机减速，但由于调速器作用致使油门不断加大(查轮机日志知，负载指示由原来的43增加至63)，直到油门加至调速器限定的最大值后，主机转速开始下降。又因当时轮机长考虑天亮后抛锚查找原因，却单纯追求保持主机转速，贸然调小CPP角度，主机负载变轻，转速回升，进一步掩盖了业已存在的故障。
就这样油泵柱塞偶件不断磨损，配合间隙不断增大，油泵排压和喷油量不断降低，雾化质量也不断恶化，直至主机自动停机。
3．3故障排除
(1)临时措施
适当调低油头启阀压力。将油头启阀压力由30MPa调至12MPa左右，换用接船前外国公司剩余燃料油，主机起动顺利，但排烟较差。CPP为13°，主机转速为84 r／min，进靠码头。
(2)靠岸后处理
①换用品质符合要求的燃料油。将新加的劣质燃料油驳到岸上回收，油柜、舱及相关清洗管路，新加品质符合要求的燃料油。
②更换全部高压油泵柱塞偶件。新购日本进口高压油泵柱塞偶件，并将启阀压力重新调至30MPa。
试车，主机运行正常。
4启示
4．1燃料油的技术管理
船用柴油机燃用低质燃油(燃料油)的目的是为了降低船舶营运成本和合理使用石油资源。
低质燃油不仅密度大、粘度高、发火性差，而且成份复杂，将加剧有关部件腐蚀和磨损。若处理不当，不仅会恶化燃烧，加速曲轴箱内滑油变质，而且会损坏喷油设备和主要部件。因此，必须加强燃料油的技术管理。
(1)首先，应把好燃油加装关：
①船舶加装燃料油，必须选用合格供货商和符合质量要求的油品。
②加油操作，避免混装(同舱中装不同牌号油品)，以免油品不相容引起化学反应而产生大量沥青质和淤渣。
③做好现场取样封存和必要的化验、比较工作。
(2)做好预热净化工作，包括：
①留有足够沉淀时间。
②正确使用滤器和分油机等。
③根据需要在燃油中加入相应添加剂以改善相应性能。
笔者建议，以上措施，都要形成书面的岸上管理程序和船上操作规程(包括规定执行者，规定监督者和监督方法，规定执行记录，并且规定岸上和船上的定期检查)，发布执行，确保实施。
4．2故障先兆的发现和报告
若值班人员认真执行船上早已制定并实施的巡回检查制度，就能及时发现燃油自清洗滤器堵塞和燃油分油机进口滤器堵塞的间隔过短。
若值班人员专业基础扎实，发现燃油自清洗滤器堵塞和燃油分油机进口滤器堵塞的间隔过短，就会意识到燃油存在质量问题或燃油系统存在故障及时报告和处理，而不是随意停用燃油分油机和改用燃油粗滤器，任由混有大量杂质的燃油进人高压油泵和喷油嘴。
4．3故障分析能力
定速柴油主机配备有定速调速器，转速较快下降，说明柴油机供油不足以维持设定转速，包括两种情况：
(1)动力消耗方面，负荷大幅增加(包括船舶阻力，桨及其轴系阻力，柴油机摩擦损失例如拉缸、抱轴等)，而供油受油门设定的限制；
(2)动力产生方面，燃油系统故障包括供油不足。
判定主机转速较快下降的原因，是在动力消耗方面还是在动力产生方面，并不困难，只要注意到主机负荷的变化，就会意识到燃油系统的故障。
问题在于轮机长不理解配备变矩桨的定速柴油主机的转速、螺距角和主机负荷(油门)三者之间的关系。在接到两次主机转速下降报告后，不查看主机油门开度，单纯追求保持主机转速而调小CCP角度，却不查找或不知如何查找主机降速的原因。
4．4提高人员技术素质
燃料油技术管理水平、故障的发现与报告、故障分析能力等存在的不足，都证明提高船员专业技术素质是当务之急。海事主管机关和船(员)公司，都要高度重视公司管理人员和船员的技术素质的提高。
为此，笔者建议：
①在全国高级船员适任证书考试和评估的相应科目中，增加案例分析题型，以提高船员对事故的综合分析与处理能力。
②海事主管机关可建立船舶事故调查报告公开制度，例如可委托航海学会等社会团体在网上公布各类船舶安全事故的调查报告，以作前车之鉴，避免其它船舶重蹈覆辙。
③各船(员)公司应建立船员轮训制度，特别是定期举办高级船员专业技术培训班，以不断更新船员的专业知识，提高专业技能，提高发现问题、分析问题和解决问题的能力。
④各船(员)公司可建立更有力度的船员奖惩制度，以促使船员更加重视自身业务水平的提高
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