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再过一个月，渤海海峡跨海通道（以下简称跨海通道）最终方案将定稿，形成一个总报告和12个分报告。

这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。

尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定，但中国工程院院士王梦恕表示，整体投资在2600亿元左右。跨海通道建成后，归属铁路总公司管理，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。他算了一笔账，“这样的项目铁路总公司应该还有一些出资，如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话，按照每年返利8%来计算，12年就差不多会收回成本。”

“货运会很赚钱。”这样的话，如果剔除返利的160亿，剩下的利润不能分，因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支，“最初的票价可能会贵一些，因为一些成本会加进来。”

上千人参与规划，隧道项目21年没“走”下图纸

设立跨海通道最初的念头始于1992年。那时青岛加快铁路建设，从各个方面超越了烟台一大截。烟台市市委、市政府研讨如何加快烟台经济发展。

时任烟台市政府办副主任的柳新华和三位同事讨论认为，“如果能在渤海海峡建一条跨海通道，烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市？”柳新华这样一个不经意的提议，触发了烟大跨海通道的梦想。

按照柳新华的构想，首先要修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛“软连接”；其次，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；最后，修建蓬莱到旅顺跨海大桥和海底隧道，实现天堑变通途。

这个构想得到了烟台市委市政府的首肯和重视。1993年，经过烟台市委市政府的努力，成立一个包括国家相关部委、山东省、辽宁省等在内的课题组。

当年9月，山东省在蓬莱召开了“跨海通道阶段性课题研究”见面会，与会的专家级别都比较高，不少专家提出了自己的意见和建议。那次会议后，课题组的每个人都深受鼓舞，1994年的年初，跨海通道研究进入了第二阶段。

可是事与愿违，如今跨海通道项目已经过去了21年，这个项目却依旧停留在设想、图纸和研讨会上。在这21年中，直接参与过跨海通道研究的人有100多人，间接接触人数过千。

跨海通道火车全是平板车，可连人带车运输

2008年，中国工程院院士、隧道专家王梦恕就知道了这个方案，2012年，他正式参与到跨海通道项目中。

2008年有关部门曾提出大连段隧道入海、烟台段隧道出海的北隧南桥方案。 “我当时就觉得北隧南桥的方案不行，那么深的地方，要高出路面那么高，肯定有风险。”王梦恕说。

此后很长一段时间里，王梦恕都在思考渤海海底通道问题，经多次试验后，他认为“现在不管谁修这个海底通道，我们都可以提供技术上的支持”。

最终，跨海通道正式否决了北隧南桥方案，定为深埋的全隧道方案，“深埋最大的好处就是抗风险。”王梦恕说。跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。就是将一层厚道分成同等的两层，中间加一个防水隔离层，以此来增加柔软性，这个结构抗裂性很好。

在即将上报的方案中，跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点。整条隧道全长123公里，火车设计时速为250公里，速度能达到220公里/小时。

跨海通道的火车都是平板车，当汽车要通过时，人可以不下车并把车开上平板火车，固定后被火车统一拉过隧道，到达后，开车出通道。

蓬莱市很着急，找了4个登陆点

在去年的全国两会上，辽宁省省长陈政高就曾表示，希望这项工程早日开工建设。

跨海通道的修建，无疑能串联起山东半岛和辽东半岛两个城市群，进而扩大辽宁与东南沿海地区的联系。

蓬莱市政府按照项目的要求一共找了4个登陆点，“前3个被否了”，王梦恕说，最后一个登陆点离机场、码头及高速公路都很近，加上登陆点，很容易形成一个立体的交通枢纽。

“隧道都是深埋，所以附近不允许再修建任何房屋，这也是地方政府也着急的一个很重要的原因。”王梦恕说。

一年节省燃油量相当于一个中型油田一年产量

鲁中大学环渤海发展研究院副院长刘良忠介绍：目前渤海海峡南北潜在汽车日流量至少为三四万辆，预计到2015年超过10万辆。

而烟大铁路轮渡加上其他客货轮渡，日运汽车不超过1万辆，很难适应南北货流需求。进出东北的货车有相当需经山海关绕行1600公里。

不仅如此，烟台大连直线距离仅170公里，乘船则需6.5~8个小时，且每年都有1个多月因风浪不能通航。

课题组成员柳新华说，如果以3万辆汽车的日流量来算，每车节约500公里路程的话，一年可节约的燃油就可达100万吨左右，这相当于一座中型油田一年的原油产量。