各位大侠：

在做一个诉讼过程中有一点不太明白，向各位请教：

油料货物（牛羊油）从船上卸货时，使用船上的泵和加热设备；

卸完，船泵关闭，但部分油料仍在岸上管道内，并没有完全进入岸罐，实践中对此部分岸上管道内的货物如何处理呢？

谢谢各位大侠帮忙！

Dennis

 

 

 

谢谢！

是否问地外行了？

自己顶一下！

一般液货船提单规定：船上的责任到船上管线出口。

谢谢船长：

恩，责任的分界线确实在接驳管口。

我的疑问是，船泵并不能完全将货全部推进岸罐，当卸货达到卸货量时，船泵就会停止，而此时留存在管道内（从船泵开始到岸罐之间，包括岸上管道内和船上管道内）的液体货物是如何进入岸罐的呢？是用压缩空气？或自然排掉？或其他？

该案最终以我方获得80%的诉请调解结案，但我还是希望能搞清楚点，并得到指点！或许要问岸罐公司的人？

谢谢！

Dennis

1. 船上负责吹管，但一般码头的也有自己能吹管的装备
2. 如果到了提单数，双方请各自的商检出具证明
3，如果船上所有的货都卸完，但剩余的货由于黏度问题打不出来，则出干舱证明
4. 没有什么做法可以说，岸罐里收到的货量才是真正的货量，应该以船上双方的商检报告为准
5. 船方责任的确停止在接驳口

非常感谢wqwxy！

我本科是学理工的，我原来也猜技术上可能采用吹管的方式。wqwxy的解答证实了我的猜测和判断。

希望有机会能再去岸罐和船上，再留心看一下吹管的设备！

 

对于你4的观点，我有一点补充：

货方拥有卸货后《岸罐报告》、船方有卸货前《船舱报告》和卸货后《空舱报告》；

一、我认为船方两个报告应当完全具备才能对抗货方一个报告；

二、就检验报告本身，三方（船、货和第三人）共同的报告效力最高，其次是CIQ或独立第三方的做的，最后才是船方（或者货方）及其代理自己提供的报告。

综合上述一、二，完全以单一的船方卸货前的《船舱报告》为准，似乎有不妥，毕竟仅是交付前的检验。仅卸货前的《船舱报告》无法证明已经构成了“完全的”、“适当的”交付。

 

另就吹管等卸货、装货的知识、具体方式等情况，不知道是否可以推荐相关参考书籍，谢谢！感谢船长！

请注意卸货前《船舱报告》和卸货后《空舱报告》是商检出的，是第三方报告，足够证明货物数量，而且一般提单、商业信用证都规定以这一数据为准。
另船方吹管，也只负责船上管线。
吹管或者叫扫线主要目的是把残留在管线的货物清理干净，方法也也很多，用压缩空气、海水，对要求高的货物还可用氮气。

谢谢，又涨知识了！谢谢goodfleet船长！

看来我也快成十万个为什么了！

 

以前我看到的《空舱报告》一般都为商检出具，但本案却不是商检出具的，而是船方和船代签署的。

可否再问下：是否一定要有商检的《空舱报告》才能起锚离港？

如果一定有，船方不披露，为什么呢？

如果不一定需要，凭什么文件，可以让港检放船离港呢？

谢谢！

你这是内贸船吧？

goldfleet一定也感到了一丝奇怪。

这也正是我的怀疑！外贸是不应如此的。

经过法庭前的证据交换，迫使对方披露以下事实，确实是：

外贸 进口 货物为不可食用牛羊油  外国船东和新西兰航次租船人

油轮提单、BISCOILVOY CP

是到货后凭提单转卖？

这种货物可以用水把管线里的残余货物推到岸罐里，再把水处理掉，前提是岸上要有处理设备，货主在订立合同前应考虑到岸上接收和处理能力。

补充一下，卸货后，SURVEYOR 一般只签EMPTY TANK CERTIFICATE，上一般有一句“FOUND THE TANKS EMPTY AND WELL DRAINNED”，而不出具“DRY TANK CERTIFICATE”

这个帖子真是实用帖,可惜我只做船舶进出口申报,没做外勤,要不然也可以给点意见了.

唉呀，不错不错。

很不错的 帖子！加精！！

可惜,我们公司还没有做过油船代理,要不也可以发表一下,不过今天长见识了.

两位的东西确实值得好好学习一下，先谢了

船方为了保护自己的利益是肯定会让商检出具干仓证明的!
如果在第一次扫线后货主认为没有达到效果,一般还会要求2次扫线,但是需要和船东例行协商

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