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SSEFC015：把航运变成金融
上海航运交易所总裁张页笑称自己从来不回避媒体。7月18日，面对记者一系列的尖锐提问，他自信并且坦诚，对中国航运运价衍生品如何发展等相关问题给出了自己的解答。
本刊记者 刘俊
作为中国首个航运运价远期集中交易平台，上海航运运价交易有限公司（SSEFC）自6月28日鸣锣开市以来，20天的交易量达到25万手，上海航运交易所（上海航交所）总裁、SSEFC董事长张页笑言“比想象中好得多”。
作为国内第一个吃螃蟹者，不可避免地，SSEFC不停地“被比较”，即与国际上已有的相关产品作比较。对此，张页表示，任何指数都是有针对性和有对象的，不要拿指数比较指数，实际上，SSEFC根据上海航交所编制的目前全球唯一的集装箱运价指数开发的集中交易平台的方式，手段上更先进。
接下来，上海航交所还将根据市场需求开发更多的适合开发衍生品交易的运价指数，SSEFC也将据此开发更多的交易产品投放市场。张页说，真正的航运金融，就是要把航运变成金融，这才是两者真正的结合。
运营20天来，SSEFC的运营情况要比“想象中好得多，起步很好”。张页坦言，并不希望交易平台一开始就过热或者过冷，希望 “稳起步”。
记者： SSEFC自开业以来，20天来的运营情况如何？
张页：很高兴，从6月28号开业到现在仅20天 ，SSEFC的情况比我们想象的好得多。大家可以去比较国际上任何一个新衍生品的初始交易量。克拉克森2010年1月15日采用上海航交所的上海出口集装箱运价指数（SCFI）做了第一笔交易，将近20个月的时间，据说做了4万手交易，但是SSEFC的交易平台在20天里做了25万手单边交易。
坦白说，25万手单边交易量里，持仓量约4万手。在交易数和持仓量两个数据上，持仓量是我们更看重的，因为它更有对冲的意义，但是如果一开始没有交易量就会没有持仓量。交易量逐渐增多，意味着市场的流动性逐渐增高，持仓量也会水涨船高。要真正实现对冲，通俗来讲，就是想买就买得到，想卖就卖得掉。为什么之前有船公司在国际上进行衍生品交易会发生巨额亏损？原因就是它做的是OTC一对一的交易，想卖的时候卖不掉。因此，衍生品交易市场的良性发展一定是先有流动性，从这点来看，SSEFC的起步很好。
当然，我们并不希望一开始就过热，有太多的投机者涌入。《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(2009年国务院19号文件)里对此明确规定了9个字：高标准、稳起步、严监管。我们希望是稳起步，一开始不要做得太大，市场最好能起到对冲的作用。我们也不想去评价别人，比如最近很热的文交所、贵金属交易所等，都是崭新的市场，关键要看怎么做。
记者：SSEFC是一个崭新的交易平台，对于交易商而言，现在入场门槛较低，以后有可能会提高入场门槛，是不是意味着现在是入场的最佳时机？
张页：是不是入场的最佳时机？我认为没有这个概念，与炒股一样，随时入场都可以。虽说现在交易的门槛较低，但毕竟是崭新的产品，市场观望气氛较浓。现在入场成本较低，但是流动性较差，以后入场可能门槛升高了，但是流动性也高了。
SSEFC希望通过境内外会员开发市场，同时对于自然人也保留入场的通道。但国内市场上大型国企因政策限制而远离交易平台，国外市场因人民币国际化结算之遥难以拓展，张页认为，市场尚处于培育阶段。
记者：目前SSEFC针对的客户群有哪些？参与交易的对象有哪些？像中远、中海这样的国有企业能参与吗？
张页： SSEFC现在拥有的客户还真不能称之为“群”，25万手的交易量，几十家客户就可以做到。在衍生品交易市场，没有几十万家交易商就不能叫做“群”。因此，目前我们还没有对所有参与的交易商进行分类，市场还处于培育的阶段。
目前，大概20％左右的交易量是与货物相关的，25万手交易里真正做对冲的约4万手。其他的没有做对冲或者在做单边交易的，我想可能是懂些航运、金融、来试水的人，比如说试试交易平台的技术水平、速度等等。
目前，像中远、中海这样的国有企业是绝对不可以入场的，国家对于国有大型企业进入衍生品交易市场有严格规定。
不过，我在想，国家之所以有限制，是不希望国有企业进行过多的投机，但是套期保值应该没有太大的异议。国有企业要保持收入稳定、利润稳定，就需要利用市场工具对冲风险。上海航交所也是国有的，是代表政府推出一系列的衍生交易产品。
记者：目前参与SSEFC交易的客户究竟采取怎样的方式入场，会员、经纪人还是自然人？SSEFC的交易对象是如何定位的？对于交易对象又是如何分层次的？
张页：这是一个系统的问题，一环套一环。目前，SSEFC的目标是希望通过100个境内会员和10个海外会员开发国内外市场。我们的会员有类似于经纪人的身份，由会员来发展一些交易商，交易商发展得越多，会员拿到的佣金就越多，这样就可以发挥他们的积极性。而且，培育市场的工作不可能是一家会员来做，需要同时有多家会员来做。
当然，不是所有的交易商都需要通过会员参与交易，SSEFC给自然人的交易商留有通道。我们不希望交易平台一开始就过热，当然也不希望过冷，市场尚处于培育期，我们不鼓动、不促销，希望进入的自然人都是真正懂行的人，同时也需要自然人来活跃市场。目前自然人进场的门槛相对较低，因为是专业性的交易产品，相信不是非常熟悉行业的人不会入场。当然，我们对自然人直接入场有严格的审查，要求有行业、职业背景，有一定的资产，甚至基本上要求是货主或者船东，是真正来做对冲的。
另外要强调的是，我们境内100个会员的发展是有步骤的，今年的目标是20～30家。我们既然一开始就说有100个会员，这就是资源，我们没有必要一下子把手上的资源都用掉。
记者：SSEFC希望通过发展10家境外会员发展国外交易商，但是目前的交易产品都是以人民币进行结算的，这对于发展境外交易商有何障碍？
张页：是有这样的问题，所以目前境外的10个会员还没有拓展，这涉及到采用怎样的结算方式。目前国内衍生品交易市场按照会员发展的方式，从来没有在这方面突破过，SSEFC有一些国有银行的加入，已经是突破了。归根结底，还是人民币国际化的问题，如果这个问题不解决，坦白说发展境外10个会员只是空谈。
另外，我们还需要考虑身份的问题，境外衍生品交易一般是通过经纪人进行。我曾在一次国际性的论坛上表示，中国本身没有经纪人文化，当事人喜欢绕开经纪人办事。另外，中国相关法律法规没有跟上，对经纪人没有保护。既然没有经纪人这个传统，我们又要开发相关交易产品，那就只有绕过经纪人，“曲线救国”，直接搭个集中交易平台，自己做自己的经纪人。国际上衍生品的交易都是按照经纪人的模式开展，我们现在是在挑战这种模式，所以国际上对我们这种做法有很多微词。我在想，能不能借用下小平同志倡导的“一国两制”的思路，在开发航运运价衍生品的过程中，国内我们搭建集中交易平台，在国际上采用经纪人的方法。一个产品两种制度，如果人民币国际化的道路一旦走通，在国际上我们通过会员（经纪人）做，一方面提高他们的积极性，另一方面也可以提高国内交易平台的交易量。
国际上现有的航运运价衍生品交易通常采用经纪人模式，而SSEFC则采取场内集中的电子交易平台，手段上更先进，同时更符合中国国情。上海航交所接下来推出将更多适合衍生品交易的指数，张页希望能够给市场更多的选择。
记者：按照计划，上海航交所年底之前对编制近十年的中国沿海（散货）运价指数进行改革，推出适合衍生品交易的中国沿海煤炭每日运价指数，为什么有这样的安排？
张页：目前沿海南北航线的煤炭运输非常“纠结”，运价波动太频繁，市场很混乱，一会儿30元/吨，一瞬间变为150元/吨。30元/吨的时候，船东不愿意承运，150元/吨的时候，煤商又不愿意付运，影响经济的正常运行。因此，市场需要有规避风险的产品和手段，上海航交所推出中国沿海煤炭每日运价指数，并根据指数开发中远期运价交易产品，可以让买卖双方进行套期保值。
从另一方面来说，上海航交所之所以推出中国沿海煤炭每日运价指数交易产品，是希望给市场更多的选择。每个交易产品都是针对不同的航线、不同的货种，针对的对象不完全一样，主要是想为市场服务。
记者：以中国沿海煤炭每日运价指数提供的交易产品与以BDI提供的FFA有冲突吗？
张页：实际上，无论是以中国沿海煤炭运每日价指数还是以BDI为基础开发的衍生品都是一种产品，产品自然有各种各样，这是不矛盾的。所谓的FFA，就是远期运价合约，就是按照合约来做，按合约就是有航线的，航线有很多，当然就可以提供很多的FFA。如果说用BDI的一条航线作一个FFA，上海航交所用中国沿海煤炭每日运价指数作出第二个FFA，完全没有冲突。
记者：编制航运运价指数并开发衍生产品，而国际上其他著名的航运机构如波罗的海交易所（波交所）也有指数和衍生品，不可避免地会有一些被比较，您认为从指数的角度而言，两者有何不同？
张页：4月份，波交所在浦东有一个运价衍生品全球交易系统的启动仪式，媒体都给予了非常正面的报道。我觉得上海这块热土能吸引国际知名机构是很好的事情，但有些媒体在报道上有点误导。实际上，波交所在上海的仪式不是为上海发布的，制定的规则也不是为中国准备的，它只是在上海宣布它的衍生品有一个新的规则，但是这个新规则还是为外国人准备的。
最近，有媒体表示上海基本上没有有影响力的指数，希望能够获得相关方面的支持重新编制一些指数。不论这些言论是出于什么目的，但是当国际上认可和推崇我们的指数时，我们不要不把自己当回事。事实上，目前国际上对上海航交所编制的SCFI指数非常推崇，评价为最及时、最权威，等等。国际上尚且有非常正面积极的评价，但是我们自己呢？批评是可以的，但是要实事求是，上海航交所发布指数已经有13年了，好不容易在国际上有一定的影响力，反而在国内、在上海要强调正视这种影响力。
6月份我到欧洲出访，伦敦金融城的市长希望上海航交所进驻金融城，德国汉堡也在争取上海航交所的进驻。我觉得就国际影响力来说，波交所这么多年的沉淀肯定是毫无疑问的，但是具体到指数而言，我们之间应该是平等的。BDI的引用量和点击率肯定高于我们，但上海航交所至少在集装箱运价指数方面，目前在国际上是唯一的。可以这样说，目前的集装箱指数包括租船指数，大概有十几个，SCFI的点击率至少可以排名第二。
有人认为航运业最大的两个运输货种是集装箱和散货，如果从这个角度来看，无论是BDI，还是SCFI，两者都是市场需求的，这两者之间没有什么高低贵贱之分，不要拿指数去比指数，散货运价指数和集装箱运价指数有何可比性？指数是有针对性和有对象性的。
记者：SCFI与BDI各有千秋，那么，对于双方目前在航运运价衍生品交易产品开发上所采取的不同方式，您有何看法？
张页：在航运运价衍生品交易产品开发方面，上海航交所和波交所的差距，一是影响力不大，二是中国相关的法律法规不健全。所以目前上海航交所的衍生品不是不想做大，而是不能做大，所以开始要“稳起步”。
至于说双方采取的方式，波交所用了古老的理念，OTC经纪人模式，即使是现在的电子平台最终也是通过经纪人，而SSEFC是按照现代的场内电子交易，自己看到信息，自己下单。如果按照现代社会的发展，从衍生品交易的手段来说，上海航交所比波交所更先进。
真正的航运金融，就是要把航运变成金融，这才是两者真正的结合。SSEFC交易平台的推出，是上海“两个中心”建设实质性的突破；对于周边区域，同样也有着重要的辐射影响？
记者：SSEFC交易平台的推出对上海“两个中心”建设有何作用？对提升中国航运话语权和定价权有何影响？
张页：关于上海“两个中心”建设，我的观点是上海一定要有一些东西在国际上有影响力。上海一定要把自己的事情做好，不需要紧盯着国内其他城市的政策和发展。因为，在国际上，我相信只有上海最能代表中国参与竞争。上海在基础设施建设、货物吞吐量等方面居于全球领先，现在SSEFC交易平台的推出对提升上海航运和中国航运的影响力是非常重要的举措。
提到航运金融，过去强调的是金融为航运服务，金融业有很多的资金要投，航运又是一个承载力很大的行业，需要金融服务。但是现在，航运金融要有一个新的概念，就是把航运变成金融，这才是真正的结合。从这个角度来说，SSEFC推出的交易产品才是真正的航运金融。
记者：舟山群岛新区刚刚获批，上海航交所以及拥有的衍生品交易平台在舟山发展海洋经济的过程可以发挥什么作用？或者有没有计划以何种方式参与？
张页：上海航交所对周边区域，比如说宁波和舟山的发展一直都是很关注的，双方一直有着非常良好的合作关系。
从我个人的角度，对“舟山群岛新区”这个头衔并不是很关注，我认为其中最关键的是有什么具体的政策。比如说，在舟山群岛新区获批之前，就有了宁波梅山保税港区，拥有与洋山保税港区一样的政策，而且，梅山保税港区的自然条件还要优于洋山保税港区，靠近陆地，无需通过长距离的跨海大桥，港上没有人居住，完全是一片热土。实际上，上海航交所和梅山保税港区已经有实质性的合作了，我们要在那里设立一个国际船舶设备交易市场。
舟山未来在航运方面的发展，一是要建立散货基地，因为与宁波港的角色定位，已经有一定的基础；二是建立油运基地，从安全的角度来说，放在独立的舟山港是有优势的。我相信上海航交所和舟山会有很好的合作。举个例子，舟山未来可能要建立一个煤炭现货的交易市场平台，那么上海航交所开发的沿海散货运价指数的衍生品，很有可能以舟山为基地编制指数。如果舟山有煤炭现货交易市场，上海航交所再配套编制煤炭远期指数，就很有优势。而且我们对接舟山的现货市场，通过网络和电子就行了，这是一个非常好的课题。
无论是指数编制，还是SSEFC交易平台的最终实现，都离不开交通运输部等政府部门的大力支持。在未来的发展道路上，张页希望政府能够继续给予完善的政策支持。
记者：从政策层面讲，SSEFC交易平台最终能够成功推出，交通运输部给予了哪些支持？
张页：首先，国务院19号文件中有关上海国际航运中心建设的相关政策与要求，主要是由交通运输部提出，其中特别提出：“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件”作为国际航运中心建设的主要任务和措施之一。
第二，2010年1月，交通运输部与上海市共同签署《加快推进上海国际航运中心建设合作备忘录》，进一步贯彻落实国务院19号文件，支持上海航交所进一步拓展服务功能，推进航运运价衍生品交易业务发展。
第三，没有交通运输部支持，就没有集装箱运价指数，没有指数就谈不上指数的衍生品。尽管上海航交所编制的指数不是交通运输部的指数，但是如果没有交通运输部的支持、指导以及采信，就没有指数今天的发展。
对于根据指数开发的衍生品，交通运输部虽然没有职责审批，但是同样给予了大力支持，并认为这件事情非常有意义。
记者：在航运运价指数衍生品的开发上，您希望政府给予怎样的政策支持？
张页：希望国家给予更多更严格的监管；在保证市场稳定的前提下，允许国有企业参与套期保值交易；人民币的国际化可以率先在上海航交所 的产品上进行试点，航运本身是国际化的行业；希望国家对上海航交所的指数加强保护。
本文刊登于《航运交易公报》2011年第29期 人物专访
